Histoire du transport ferroviaire en Suisse

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Cet article décrit les faits marquants de l'histoire du transport ferroviaire en Suisse.

Article principal : Transport ferroviaire en Suisse.

Les premiers chemins de fer suisses[modifier | modifier le code]

L'emploi de rails afin d'y faire rouler un véhicule n’est pas une technique née au XIXe siècle. Au Moyen Âge déjà on utilisait ce type de moyen de transport, dans les mines, avec des rails « tels ceux en bois trouvés à l'Ofenpass en 1993, les plus anciens de Suisse (1441)»[1]

C’est en Angleterre que circulèrent les premières locomotives à vapeur (1825). La Suisse lança son premier projet de construction quelques années plus tard, mais des querelles s'élevèrent entre Bâle et Zurich[pas clair]. Puis la guerre du Sonderbund entre 1845 et 1847 et ses conséquences firent prendre à la Suisse un retard considérable par rapport au reste de l’Europe, si bien qu'en 1844 les premiers rails posés en Suisse appartenaient au réseau français et reliaient Strasbourg à Bâle (en territoire suisse le tracé des rails reliait Saint-Louis à Bâle). Par la suite, en 1847, une second ligne fut construite. Elle devait initialement relier Zurich à Bâle, mais finalement ce tronçon ne put pas dépasser Baden à cause de l’Argovie et des deux Bâle (Bâle-Ville et Bâle-Campagne) qui refusèrent d’accorder les concessions nécessaires. « Cette ligne fut bientôt appelée Spanisch-Brötli-Bahn, du nom d'une pâtisserie de Baden qu'elle permettait de livrer fraîche à Zurich. »[1] C’est ainsi que circula le premier train en Suisse, effectuant le court trajet de Zurich à Baden.

À la différence d'un pays centralisé comme la France, la Confédération laissa aux cantons, par la loi fédérale de 1852, la construction et l'exploitation de chemins de fer, ainsi que la compétence d'octroyer des concessions ; elle n'édicta pas de prescriptions sur le tracé des lignes, la coordination, la réalisation technique ou la politique tarifaire[2] C’était aux cantons de décider où les lignes seraient construites, et comment elles seraient exploitées.

Ces constructions étaient financées par des particuliers et subventionnées en partie par la commune ou le canton. Malgré une planification insuffisante, un développement de lignes de chemins de fer assez rapide et une concurrence constante entre les compagnies, presque toutes les lignes construites avant 1860 correspondaient à peu près au projet de réseau national présenté en 1850 par deux experts britanniques (Robert Stephenson et Henry Swinburne) qui furent consultés par le Conseil fédéral.

Un des pionniers du chemin de fer en Suisse, Louis Favre, qui entreprit les travaux de percement du tunnel du Saint Gothard, et y trouva la mort.

Par la suite[Quand ?], les différentes compagnies entrèrent en conflit pour desservir le Plateau suisse, chacune voulant y construire le réseau le plus étendu. Durant la même période, la Suisse romande se développa beaucoup entre autres avec des lignes comme Genève-Bex en passant par Lausanne ou encore Genève-Yverdon via Morges, et de nombreus autres lignes.

Cependant construire des lignes ferroviaires est une activité très coûteuse et ne générant pas immédiatement de profits. « En 1861 déjà, les quatre cinquièmes des compagnies ferroviaires suisses faisaient face à des difficultés financières. Celles qui dépendaient d'un soutien étranger obtinrent des capitaux, principalement français, pour aider à la construction de la liaison transalpine que désiraient les pays voisins[3].

Les grandes entreprises restantes envisageaient de fusionner (entre Chemins de fer du Nord-Est, Union Suisse et Compagnie du Jura-Simplon).

La réalisation d'ouvrages remarquables, viaducs et tunnels, comme celui du Saint Gothard, réussit malgré des conditions de travail très difficiles.

Étatisation[modifier | modifier le code]

Les premiers chemins de fer suisses étaient détenus par des compagnies privées, ce qui retarda la formation d'un réseau unifié entre les gares que chacune possédait. En 1861, plusieurs avaient des difficultés financières et dépendaient d’un soutien étranger, les voisins de la Suisse étant favorables à la création d'une liaison transalpine. Certaines grandes entreprises de Suisse romande et de Suisse orientale avaient déjà du fusionner.

Lors de la guerre franco-prussienne de 1870, les défauts des réseaux privés commencèrent à poser quelques problèmes. Ces réseaux privés dépendaient des cantons suisses et ne pouvaient assurer un approvisionnement ou bien un acheminement rapide de troupes à travers le pays. On chercha, à l’aide d’une nouvelle loi fédérale sur les chemins de fer (1872), à résoudre ces problèmes. On établit donc que la Confédération suisse aurait désormais le contrôle de la construction, de la comptabilité, de l’exploitation, du choix des tarifs et du droit d’accorder des concessions. C’est alors que s’ouvrit un débat politique pour une étatisation des chemins de fer suisses.

Cette loi pour un contrôle par la Confédération ne put résoudre les problèmes des réseaux privés. Ces difficultés s’aggravèrent au contraire à cause de certaines constructions financièrement incertaines, du manque de coordination entre les compagnies et de la crise économique de 1870. Le National-Suisse qui construisait une nouvelle ligne en 1875 se retrouva en surendettement et il fut racheté par deux compagnies qui acquirent toutes les lignes et le matériel pour un prix dérisoire[4].

Malgré les difficultés financières toujours présentes, on opta pour une nouvelle ligne qui ferait la liaison avec l’Italie. La ligne du Gothard fut donc ouverte en 1882 avec la construction du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Par la suite, plusieurs lignes furent construites, surtout secondaires. Les réseaux ferroviaires privés furent également aidés par le tourisme. En effet, dans plusieurs régions de la Suisse, de nouvelles lignes touristiques furent construites.

Durant la crise de 1870, plusieurs compagnies ferroviaires firent faillite, il y eut des grèves, le peuple était mécontent. Chaque ligne de chemin de fer ou presque possédait sa propre compagnie, ce qui devenait problématique. On craignait également une dépendance de la Suisse en raison de la grande participation financière des pays étrangers. Le train étant d’importance capitale pour le développement économique et ne pouvant s’autofinancer, il devenait évident qu’il fallait qu’il relève du service public tout comme les routes.

Le gouvernement en place à l’époque proposa alors d’étatiser les chemins de fer. On commença par présenter un projet qui consistait à acheter une des cinq compagnies les plus importantes (Compagnie du Central-Suisse) en 1891, mais lors de la votation populaire, ce fut refusé. Cependant, une loi de rachat fut acceptée quelques années plus tard en 1897. Cette loi était évidemment soumise au référendum. La campagne des promoteurs jouait sur les sentiments nationaux comme avec ce slogan : « Les Chemins de fer suisses au Peuple suisse »[5], le référendum fut approuvé par une majorité de deux tiers des votants une année plus tard en 1898. Entre 1900 et 1909, La Confédération prit possession des cinq principales compagnies du réseau suisse. Tout cela commença le 1er janvier 1902 avec la reprise de huit compagnies dont trois parmi les plus importantes de Suisse. L’année suivante la quatrième grande compagnie s’ajouta à la liste, ainsi que la cinquième le 1er mai 1909[6].

La Confédération possédait désormais 2 648 kilomètres de voies et son réseau s’agrandit encore avec l’achat de quatre plus petites compagnies de 1913 à 1948. C’est une nouvelle compagnie entrée en activité en 1901 qui paya plus d'un milliard de francs pour les infrastructures dont elle prenait possession : les Chemins de fer fédéraux (CFF). Cette somme fut beaucoup discutée par le fait que les propriétaires des lignes s’étaient bien gardés d’investir dans quoi que ce soit depuis le début du débat sur l’étatisation[4]. Les CFF, à leurs débuts, ont été pénalisés par ce lourd endettement et leur développement s’est fait très lentement dans un premier temps en raison de cette situation financière instable. Puis en 1944, une loi fédérale libéra les CFF de cette pénalisation.

Modernisation[modifier | modifier le code]

Avec l’acquisition de presque la totalité des lignes suisses, les CFF n’étant pas dans une situation financière stable ne purent assurer une grande modernisation du réseau ferroviaire suisse. Les installations et le matériel roulant étaient en mauvais état et ne pouvaient donc pas faire face à l’augmentation du trafic[4]. Les améliorations qui furent apportées se limitèrent au doublement des voies et à l'amélioration de la sécurité. La pénurie de charbon causée par la Seconde Guerre mondiale favorisa aussi l'électrification du réseau. La Suisse occupait le premier rang mondial au début de la guerre en matière d'électrification, avec un réseau électrifié à environ quatre-vingts pour cent. Le percement de tunnels permit alors de raccourcir certains tronçons et ainsi de conforter l'offre ferroviaire.

La ligne du Wengeneralpbahn, équipée d'une crémaillère, et électrifiée dès 1902

Le tunnel du Gothard qui avait été financé en partie par des moyens privés et également par l’Italie (45 millions) et l’Allemagne (20 millions)[7], posa quelques problèmes lors de l’étatisation et que la ligne revenait donc à la propriété de l’état[pas clair]. Les deux pays qui avaient cotisé ne voulurent faire des concessions que sous certaines conditions, et la formulation d’une nouvelle convention telle que celle du Gothard fut rude. On proposa encore d’électrifier le réseau du Gothard mais là encore pour certaines raisons qui étaient notamment politique vis-à-vis de l’Allemagne[Lesquelles ?], on refusa[Qui ?]. Le tunnel du Gothard fut tout de même une grande avancée pour la Suisse et l'Europe car il assurait une liaison ferroviaire entre le nord et le sud des Alpes, permettant ainsi un net accroissement des échanges commerciaux.

Après l’étatisation il restait bien évidemment toujours des compagnies de chemins de fer privées. Celles-ci étaient plutôt situées dans des régions touristiques, en particulier en montagne, ou elles desservaient des banlieues pour les relier à la ville principale. La crise économique de 1930 frappa lourdement les chemins de fer privés et la Confédération proposa une loi en 1939 pour l’aide aux chemins de fer privés en les obligeant à entreprendre des travaux de modernisation et d'électrification. On réorganisa les chemins de fer privés en des réseaux régionaux. Il en résulta par la suite de nombreuses fusions surtout dans les régions de montagne.

Les tramways[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tramways_suisses.

En Suisse au XIXe siècle, le tramway est surnommé « le chemin de fer américain »[8].

Genève est la quatrième ville en Europe à connaître le tramway. En 1862, la première ligne est inaugurée, reliant le rondeau de Carouge à la place Neuve.. En 1876, la Compagnie des tramways du Nord est créée puis l’année suivante on construit la ligne qui relie la place Neuve à la cour de Rive.[réf. nécessaire]

Un tramway de la ligne Vevey-Montreux-Chillon vers 1890, première ligne électrique de Suisse.

La construction de plusieurs autres lignes[Où ?] se poursuit jusqu’en 1882 avec l’apparition de la traction électrique. À cette époque[Quand ?], la compagnie qui gère les trams est la TS (la Compagnie générale des tramways suisses). La première ligne de tram électrique est créée entre Vevey et Territet, cependant les gens la trouvaient inesthétique à cause de la caténaire[réf. nécessaire]. En 1900, la TS n’existe plus, car c’est désormais la Compagnie genevoise des tramways électriques qui gère les voies « étroites » du canton. En 1911, le réseau s’étend de Chancy jusqu’à Douvaine. Après la Première Guerre mondiale, en raison d’un important déficit, alors que le trafic automobile est en plein essor, la CGTE doit supprimer plusieurs lignes. Le tram cède la place aux trolleybus et autobus[9].

Impact économique et social du chemin de fer[modifier | modifier le code]

La fin du XIXe siècle, en Suisse, est marquée par développement industriel notable. Les chemins de fer connurent une avancée importante surtout entre 1900 et 1930. La Suisse était entrée tardivement dans le développement des chemins de fer, et gardera son retard pendant toute la fin du XIXe siècle (en 1850 la Suisse n’exploite que 25 kilomètres de voie ferrée alors que la Grande-Bretagne en exploite déjà 10 500 kilomètres). Cependant durant la deuxième partie du XIXe siècle la Suisse rattrape peu à peu son retard.

La construction de lignes ferroviaires engendre la prospérité des centres économiques, qui avaient déjà de l’avance grâce au réseau routier mis en place aux XVIIIe et XIXe siècles. Ceci pousse les communes rurales à obtenir une liaison ferroviaire, quitte à faire d’importants sacrifices financiers. C’est ainsi qu’en Suisse, à la fin du XIXe siècle, « les régions périphériques mal desservies par les chemins de fer subirent de multiples désavantages ; en peu de temps, l'écart démographique et économique avec les centres s'élargit considérablement. L'exode vers les agglomérations urbaines, parmi lesquelles Zurich se distinguait par le grand nombre des emplois offerts, pénalisa fortement des régions au réseau ferroviaire peu développé[10].

Vapeur et crémaillère au chemin de fer du Rigi

En parallèle aux chemins de fer de plaine, le chemin de fer de montagne connaît un véritable succès. Ce développement de voie ferrée en montagne est dû à l’invention de nouvelles technologies en matière d’adhérence, comme la crémaillère qui permet de gravir de fortes rampes. Il est aussi dû à l’augmentation du nombre de touristes séjournant en Suisse (le chemin de fer de la Jungfrau qui culmine à 3 454 m d’altitude, le plus haut d’Europe, ou celui du Rigi, sont deux exemples de chemin de fer touristique). Le chemin de fer met ainsi la haute montagne à la portée des touristes, évidemment des personnes de classe sociale aisée. Ces activités fondent le développement du tourisme de masse en montagne. Par la suite et paradoxalement du reste, cet attrait touristique pour la nature a été accompagné par une réelle urbanisation du milieu montagnard.

Cependant, au XXe siècle de plus en plus de gens deviennent contre l’idée des transports ferroviaires en montagne. En partie à cause de la grande indignation que montre un parti conservateur apparu dans les années 1880*. Mais seulement quelques sujets font vraiment la polémique, comme le projet de faire une voie ferroviaire qui reliera Zermatt au haut du Cervin. Ce projet fait une grande polémique, les intellectuelles de droite ou les artistes aux valeurs conservatrices feront pression, avec des moyens comme des pétitions lancées dans toute la Suisse ainsi que des accusations portées aux promoteurs du projet les accusant de vouloir défigurer le symbole de la Suisse, de compromettre l’identité helvétique (la montagne) tout cela au profit des riches et des touristes. C’est ainsi que ces partis conservateurs réussiront à empêcher une dégradation d’un emblème qui reste nationale : le Cervin. La droite se sert d’un autre argument contre le développement des chemins de fer. En effet, le nombre d’immigrés italiens présents en Suisse entre 1888 et 1910 a presque quintuplé (de 1,4 % en 1888 à 5,4 % en 1910) ceci est très fortement dû à la construction du tunnel du Gothard. Il faut aussi souligner l’opinion des médecins du XIXe siècle par rapport à l’impact que les chemins de fer causaient sur la santé du peuple.[style à revoir]

Plus globalement, le chemin de fer accompagne et favorise la transformation de la Suisse, pays rural et enclavé qui devient un centre industriel et économique de premier plan : « Avec des infrastructures de plus en plus colossales, le chemin de fer fut, entre 1850 et 1950, un facteur essentiel des profondes mutations économiques et sociales accompagnant l'industrialisation. Il créa le marché intérieur suisse et procura des accès au marché européen[10]. »

Situation actuelle[modifier | modifier le code]

Le réseau ferré actuel en Suisse, en noir les lignes principales, en rouge les lignes à voie étroite.

Depuis l’étatisation des compagnies privées de chemins de fer, les CFF sont toujours au service du transport ferroviaire suisse.

Dans les années 1970 ils ont connu un période de régression avec 216 million de voyageurs en 1980 contre 231 en 1970[11].

Le réseau est soumis depuis le 12 décembre 1982 à l'horaire cadencé.

En 1987 la Suisse a engagé le projet Rail 2000.

Les CFF possèdent un budget très élevé pour l’exploitation, l’infrastructure et le maintien : 1,4 milliard de francs. Cette somme est nécessaire pour financer le réseau en 2009 :

  • « 3 011 kilomètres de réseau ferroviaire, dont 1 751 kilomètres à voies multiples.
  • 7400 kilomètres de lignes de contact.

804 gares.

  • 727 postes d’enclenchement commandant 13642 aiguillages et 31231 signaux.
  • 307 tunnels d’une longueur totale de 259 kilomètres.
  • 5873 ponts d’une longueur totale de 87 kilomètres.
  • 10 usines électriques et convertisseurs de fréquence pour la production du courant de traction.
  • Plus de 3 000 kilomètres de lignes de transport »[12].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Chemins de fer, 1. Les débuts » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 5 mai 2009.
  2. « Chemins de fer, 2. Les années 1850-1870 » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 5 mai 2009.
  3. « Chemins de fer, 2 Les années 1850 1870 » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 5 mai 2009.
  4. a, b et c « Histoire du transport ferroviaire en Suisse » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 25 mars 2009.
  5. http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/, 25 mars 2009.
  6. http://www.rail-train.ch/etc/cff/histoire.html, 25 mars 2009.
  7. LITRA, Service d'information pour les transports publics, 25 mars 2009.
  8. DIETSCHY, Le Tram à Genève, Genève, Tricorne, 1976, p 21, 22, 27, 30, 32.
  9. Werner BOEGLI, Le Tram à Genève, Genève, Tricorne, 1976, p. 99,100.
  10. a et b « Chemins de fer, 6. L’impact économique et social » » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 6 mai 2009.
  11. Ecomobile : sortir de l'impasse des transports p.74 J.-C. Hennet, Association suisse des transports, Laurent Rebeaud, Jean-François Aubert 1985 ISBN 9782829000652.
  12. http://mct.sbb.ch/mct/fr/infra-ueber_uns/infra-i_zahlen.htm.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]