Société de production des aéroplanes Deperdussin

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La SPAD (Société de production des aéroplanes Deperdussin) est une société de construction aéronautique française disparue.

Les débuts - L’ère Deperdussin[modifier | modifier le code]

La société des Aéroplanes Deperdussin fut créée par Armand Deperdussin en 1911. Il avait été successivement commis voyageur, puis chansonnier à Bruxelles et avait fait rapidement fortune dans le commerce de la soie, il se passionnait pour l'aviation dès 1908.

Sous sa direction c'était alors la société des Aéroplanes Deperdussin. Le siège de la société était à Bétheny, près de Reims, après avoir eu ses premiers hangars à Laon-Chambry dès 1909.

Deperdussin Type B au musée du Bourget

C'est cette année-là qu'Armand Deperdussin rencontra l'ingénieur Louis Béchereau, une grande estime s'instaura très vite entre eux, l'un ayant les capitaux, l'autre le génie de l'innovation technique. Il confia immédiatement à Béchereau la direction technique de l'entreprise, ce dernier y développa les fameux types monocoques ; Jules Védrines ramena la Coupe Gordon Bennett en France en 1912, regagnée l'année suivante par Maurice Prévost à Reims-Bétheny sur le même type d'appareil dépassant pour la première fois la barre des 200 km couverts dans l'heure (205,5 km).

En 1912, la société pris administrativement le nom de Société de Production des Aéroplanes Deperdussin (S.P.A.D.) mais elle ne fut connue par voie de presse que sous le nom de Deperdussin, personnage fort en vogue dans le monde parisien de l'époque et dont l'arrestation, pour des motifs toujours très controversés (détournement de fonds), en août 1913 fit très grand bruit, son jugement ne devait être prononcé que ... le 10 mars 1917. Il fut déclaré coupable, condamné à 5 ans de prison mais fut immédiatement libéré au titre de la loi française en matière de délinquance primaire et ne s'occupa plus jamais d'aviation. Quand il se suicida dans une chambre d'hôtel en 1924, il avait 30 francs en poche.

Durant l'ère Deperdussin les modèles suivants furent développés :

L’ère Blériot[modifier | modifier le code]

Au salon de l'aéronautique qui ouvrit ses portes le 5 décembre 1913, la firme très mal-en-point juridiquement mais au faîte de sa gloire technique, exposait trois nouveaux monoplans dont le vainqueur de la dernière coupe Gordon Bennett du 28 novembre.

L'affaire Deperdussin fut d'abord reprise par la firme de construction mécanique automobile Delaunay-Belleville et l'administrateur judiciaire Raynaud agit pour introduire les demandes de brevets Deperdussin sur les équipements d'avions. Ils incluaient le brevet remarquable no 475 151 du 22 janvier 1914 protégeant un système de tir à travers l'axe de l'hélice.

En août 1914, un groupe d'industriels conduit par Louis Blériot monta une nouvelle société qui acquit les actifs de l'entreprise. À cette époque la conception des fameux futurs chasseurs SPAD était déjà sur la table à dessin de Louis Béchereau. Et lorsqu'il s'agit de donner un nom à ce nouvel appareil militaire, Alfred LeBlanc, le bras droit de Blériot et ancien vainqueur du Circuit de L'est en 1910, féru d'un idiome international qui faisait fureur à l'époque, le Volapük, eut l'idée de reprendre le nom de Spad, qui dans cette langue universelle signifiait "vitesse". Il fut adopté d'emblée et ces quatre lettres permirent de conserver l'acronyme initial tout en en changeant la signification, cela devint : Société (anonyme) Pour l'Aviation et ses Dérivés. Ainsi tomba dans l'oubli le nom d'Armand Deperdussin, après une trop brève renommée qui l'avait porté au firmament.

Les avions SPAD connurent leur heure de gloire durant la Première Guerre mondiale et Louis Béchereau, le directeur technique, reçu le 7 juillet 1917 la Croix de Chevalier de la Légion d'Honneur des mains même du capitaine Guynemer qui avait largement contribué à la mise au point des SPAD S.VII, S.XII et S.XIII[1]. Au 11 novembre 1918 15 977 SPAD de tout types avaient été construits.

Sous la direction de Louis Béchereau les modèles suivants furent développés durant la Première Guerre mondiale :

La lente agonie de Blériot-SPAD[modifier | modifier le code]

Blériot-SPAD S.33

Louis Blériot n'apprécia pas l'hommage appuyé rendu à Armand Deperdussin durant le procès de ce dernier en 1917. Les relations entre les deux hommes se dégradant rapidement Louis Béchereau préféra démissionner au printemps 1917. Il fut remplacé par un très jeune ingénieur, André Herbemont. La Première Guerre mondiale terminée les commandes se raréfièrent et Blériot Aéronautique, société appartenant en totalité à Louis Blériot, faisait une concurrence inutile à SPAD. Les deux entreprises fusionnèrent donc en 1921.

André Herbemont crut jusqu'au bout aux mérites de la formule biplane, mais ses monoplaces de chasse ne parvinrent jamais à s'imposer vis-a-vis des sesquiplans Nieuport. Face au monoplan Dewoitine D.500, il proposa encore un biplan, le Blériot-SPAD S.510, au programme des chasseurs monoplaces de 1930.

Comparativement, les berlines de transport SPAD-Herbemont connurent plus de succès, utilisées par la Compagnie des messageries aériennes (appartenant à Blériot) puis la Franco-Roumaine de navigation aérienne (CIDNA). À sa création en 1925, la CIDNA disposait de 11 Blériot-SPAD S.33 et 34 Blériot-SPAD S.46.

Les Blériot-SPAD développés durant l'entre-deux-guerres :

Blériot-SPAD ne devait pas survivre aux nationalisations de 1936, absorbée par la SNCASO.

Notes[modifier | modifier le code]

François Flameng, peintre officiel de l'armée a réalisé de nombreux croquis et dessins mettant en scènes ces avions soit au sol ou en combats aériens et qui parurent dans la revue L'Illustration tout au long de la Grande Guerre

Références[modifier | modifier le code]

  1. Le SPAD – le chasseur de Guynemer – DVD, 2011[1]