SPAD S.VII

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SPAD S.VII
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Vue de l'avion.
Vue de l'avion.

Constructeur Drapeau : France SPAD
Rôle Avion de chasse
Premier vol avril 1916
Mise en service 2 septembre 1916
Nombre construits 5 600
Équipage
1
Motorisation
Moteur Hispano-Suiza 8a puis 8ac
Nombre 1
Type 8 cylindres en V refroidis par eau
Puissance unitaire 177 ch (130 kW) et 182 ch (134 kW) version 8ac
Dimensions
Spad VII 3 vues.jpg
Envergure 7 82 m
Longueur 6 10 m
Hauteur 2 35 m
Surface alaire 18 m2
Masses
À vide 510 kg
Avec armement 740 kg
Performances
Vitesse maximale 192 km/h (Mach 0,16)
Plafond 5 334 m
Vitesse ascensionnelle 275 m/min
Rayon d'action 360 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm

Le SPAD S.VII est un avion biplan français utilisé lors de la Première Guerre mondiale. Ce fut le premier d'une série de chasseurs biplans à succès, fabriqués par la SPAD. Comme ses successeurs, le S.VII fut reconnu comme un appareil solide et robuste, possédant de bonnes caractéristiques de vol. Ce fut la monture d'un certain nombre d'as célèbres, comme le Français Georges Guynemer et l'Italien Francesco Baracca.

Historique[modifier | modifier le code]

En février 1915, l'ingénieur suisse Marc Birkigt modifie le moteur Hispano-Suiza V8, alors dédié à l'automobile, afin de pouvoir l'utiliser en aéronautique. Ce V8 développe jusqu'à 150 ch en juillet 1915 et compte tenu de son excellente réputation, le commandement français ordonne aux concepteurs d'avions de créer un nouveau chasseur de haute performance autour de ce moteur, alors appelé Hispano-Suiza 8A.

Louis Béchereau, ingénieur en chef de la société SPAD, dessine rapidement le prototype d'un nouveau chasseur, de type SH-1. Ce nouvel avion est essentiellement conçu à partir d'une version plus petite du SPAD A.2 (en), dont il conserve la voilure et les mâts d'interplan (mais en supprimant la "chaire" de l'observateur en avant de l'hélice). C'est le pilote d'essai Bequet qui prend les commandes de ce prototype en avril 1916. Les essais en vol révéleront une excellente vitesse de pointe et une très bonne vitesse ascensionnelle. La conception de la cellule permettait de remarquables performances en plongée, tandis que les chasseurs Nieuport (qui équipaient une grande partie des unités de première ligne) souffraient d'une tendance de l'aile supérieure à se briser lors de fortes plongées. Sur le SPAD, la combinaison d'une grande vitesse et d'une bonne capacité de plongée permit aux pilotes alliés de prendre l'initiative d'engager ou de quitter le combat très rapidement. Si ce nouveau chasseur était robuste et se révéla être une plate-forme de tir très stable, certains pilotes regrettèrent tout de même son manque de maniabilité comparé aux Nieuport 11 et 17.

Face à de telles performances, un premier contrat est passé le 10 mai 1916, portant sur 268 appareils désignés SPAD VII C.1 (C.1 pour chasseur monoplace). Ces premiers avions souffraient d'un certain nombre de défauts qu'il fallut résoudre, provoquant un retard dans les livraisons. Bien que quelques SPAD VII arrivèrent aux unités de premières lignes dès le mois d'août 1916, la majorité des appareils firent leur apparition en nombre début 1917. Parmi les complications rencontrées subsistaient des problèmes de surchauffe de l'Hispano-Suiza. Diverses modifications permirent de contrer ce problème, notamment en améliorant la ventilation du bloc par l'ajout d'ouïes dans le capot moteur. Sur les lignes de production, l'ouverture du capot fut agrandie et munie de volets verticaux, toujours dans le but de mieux ventiler le moteur. Plusieurs sous-traitants comme Gremont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Études Aéronautiques, Régy et Sommer commencèrent alors à produire le SPAD VII, sous couvert d'une licence afin d'approvisionner au plus vite les unités de première ligne.

Au début de l'année 1917, une version améliorée du moteur Hispano-Suiza développant 180 ch (dénommée 8AB), est produite et devient la norme sur les SPAD S.VII, augmentant ainsi les performances de l'appareil (vitesse max : 208 km/h au lieu de 192 km/h). En avril 1917, tous les nouveaux appareils produits en sont équipés d'origine.

Très tôt dans le développement du SPAD S.VII, les Britanniques montrèrent un intérêt évident pour ce nouveau chasseur. Trente avions furent d'abord commandés, mais devant les difficultés connues en début de production, des mesures furent prises pour produire le S.VII sur le sol britannique. Blériot SPAD Aircraft & work et Mann, Egerton & Co. Ltd produiront aussi des appareils sous licence. Le premier S.VII anglais effectue son vol d'essai en avril 1917, et atteint des performances égales à son homologue français. Il subsiste toutefois des différences entre les deux modèles. Les Britanniques furent notamment préoccupés par la pauvreté de l'armement original du S. VII : la plupart des chasseurs allemands étaient alors équipés de deux mitrailleuses. Diverses expériences sont alors faites pour adapter une mitrailleuse supplémentaire sur le S.VII. Un avion fut testé avec une mitrailleuse Lewis au-dessus de l'aile supérieure, à l'instar du SE5a, à "Martlesham Heath" en mai 1917. Cette solution diminuant les performances de l'appareil, elle ne fut pas adoptée et le SPAD S.VII continua de voler avec une seule mitrailleuse Vickers. Cependant, il est rapidement apparu que les lignes de production britanniques avaient des normes de qualité inférieures, produisant, au fur et à mesure, un avion de moindres performances. La qualité des coutures, la fragilité du train et le manque d'efficacité des radiateurs firent que la plupart des S.VII Britanniques furent utilisés à des fins de formation, les unités de première ligne étant équipées de modèles français. La production britannique fut rapidement arrêtée en faveur d'autres appareils (environ après 220 avions).

Conception[modifier | modifier le code]

Cet appareil possédait une structure très robuste, proche du prototype SH.1. Le fuselage était composé d'un cadre en bois recouvert de tissu, tandis que la partie avant était en acier recouverte d'une bâche. Il conservera le radiateur circulaire du SH.1, mais la casserole d'hélice fut rapidement supprimée. Son armement se composait d'une unique mitrailleuse Vickers tirant au travers de l'hélice au moyen d'un dispositif de synchronisation Birkigt.

Engagement[modifier | modifier le code]

Le premier appareil livré à une unité de première ligne fut le nº S.122 affecté au Lt Sauvage de la N.65, suivis par le S.113, attribué à Georges Guynemer de la N.3. Armand Pinsard, de la N.26, fut le premier à marquer une victoire aérienne avec cet avion, le 1er novembre 1916. Vers la mi-1917, quelque 500 SPAD étaient en service en première ligne, après avoir presque totalement remplacé le Nieuport. René Fonck, l'as français (75 victoires), déclara à propos du SPAD « qu'il changea complètement le visage du combat aérien ». De nouvelles tactiques basées principalement sur la vitesse furent développées pour tirer profit de la puissance du SPAD, afin de compenser son relatif manque de maniabilité.

Les forces aériennes alliées furent elles aussi équipées du nouveau chasseur. Le Royal Flying Corps fut le premier corps étranger à mettre en service le S.VII, même si en dépit de l'enthousiasme initial pour ce nouveau modèle, seules deux escadrilles (Squadron 19 et Squadron 23) l'utiliseront sur le front occidental. En outre, les écoles de chasse du Royaume-Uni et trente escadrilles basées en Mésopotamie furent également dotées de SPAD.

La Belgique équipa la 5e escadrille de chasse (rebaptisée plus tard 10e Escadrille) de S.VII. Edmond Thieffry est probablement le plus célèbre pilote belge sur ce type d'appareil, la plupart des autres pilotes préférant le Hanriot HD.1.

La Russie reçut un lot de 43 appareils au printemps 1917 qui furent utilisés avec succès, auxquels il faut ajouter environ cent SPAD S.VII fabriqués sous licence par l'usine Duks.

L'Italie commença à employer le SPAD S.VII en mars 1917 (neuf Squadriglia en étaient équipés). Comme ce fut le cas souvent, les pilotes habitués à plus de maniabilité éprouvèrent des difficultés à s'adapter au nouveau chasseur, et la plupart lui préférèrent le Nieuport 24/27 ou le Hanriot HD.1, plus agiles en combat tournoyant. L'as italien Francesco Baracca fut ravi de ce nouveau modèle et son avion est encore conservé aujourd'hui en Italie.

Lorsque les États-Unis entrent en guerre en 1917, une commande de 189 SPAD S.VII est passée par l'American Expeditionary Force. Le premier appareil fut livré à ce contingent en décembre 1917. La plupart furent utilisés comme appareil de formation pour entraîner les pilotes américains (comme l'as Rickenbacker) à l'utilisation de SPAD S.XIII.

Plus étonnant, un autre utilisateur du SPAD S.VII fut l'Allemagne. Plusieurs appareils intacts furent capturés par les Allemands et les forces austro-hongroises et utilisés en combat. Rudolph Windisch, du Jasta 66, vola sur un SPAD S.VII aux couleurs allemandes. Les victoires obtenues par des pilotes allemands sur SPAD restent inconnues.

Après la guerre, de nombreux SPAD S.VII furent utilisés jusqu'à la fin des années vingt par de nombreux pays comme le Brésil, les États-Unis, la Finlande, la Grèce, le Japon, les Pays-Bas, le Pérou, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, le Siam, la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie.

Évolution[modifier | modifier le code]

Le SPAD S.VII fut progressivement remplacé par le SPAD S.XIII, mais resta un atout important pour l'aviation militaire pendant la guerre.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Documentaires télévisés[modifier | modifier le code]

  • Le SPAD de Alain Le Kim et Isabelle Chapman de la série Les ailes de France sur Planète+, 1998.

Article connexe[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  • Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopédie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pages 2173-2187.
  • (en) Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs".Air Enthusiast, no 26, avril - juillet 1981. Bromley, Kent : Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • (en) Connors, John F., Greer, Don and Manley, Perry. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action no 93). Carrolton, Texas : Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
  • (en) Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.