Accident ferroviaire de Coutras

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Accident ferroviaire de Coutras
Image illustrative de l’article Accident ferroviaire de Coutras
Caractéristiques de l'accident
Date
Peu après 23 h
TypeDéraillement suivi d'une collision
CausesErreur d'aiguillage
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilTrain express no 24 de type Outrance
CompagnieCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO)
Lieu d'origineGare de Bordeaux-Saint-Jean
Passagers150
Morts12
Blessés~ 50
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L'accident ferroviaire de Coutras a lieu le dans le département de la Gironde, sur la ligne de Paris à Bordeaux de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans. Malgré le nombre de ses victimes (douze morts et une cinquantaine de blessés) et les conclusions des enquêtes révélant des lacunes dans la sécurité, il ne suscitera aucune poursuite pénale.

Circonstances[modifier | modifier le code]

En 1907, durant la période estivale[1], à Bordeaux, l’express régulier de nuit no 24 pour Paris quittant la gare Saint-Jean à 22 h 30 est dédoublé par un autre qui, selon la pratique habituelle de la compagnie, le précède, le no 624, partant à 22 h 15 de la gare de la Bastide pour arriver à 7 h 18 dans la capitale[2].

Le samedi , ce train supplémentaire est composé de voitures des trois classes dans lesquelles ont pris place cent cinquante voyageurs, et de fourgons transportant bagages et messageries, soit treize véhicules. Il est tiré par la machine compound no 14[3], de type Outrance[4].

Un peu après vingt-trois heures, alors qu'il n'est plus qu'à 1 500 mètres de la gare de Coutras où il doit s'arrêter trois minutes[5], et roule encore à 70 km/h, il est aiguillé vers une voie de garage sur laquelle stationne une machine-tender de manœuvre[6] en tête d'une rame de quinze wagons de charbon[7]. Sous l'effet du changement brutal de direction, la locomotive de l'express déraille, roule une centaine de mètres[8] et, sur sa lancée, percute violemment de face celle du train de marchandises[9]. Après l'impact, les deux machines se couchent, formant un obstacle contre lequel, poussés par leur énergie cinétique, viennent s'écraser le fourgon de tête et les quatre premières voitures du train de voyageurs, dont les épaves imbriquées se mêlent aux débris et au chargement d'un wagon de charbon, projeté loin en avant par le choc[10].

Secours et bilan[modifier | modifier le code]

Alertés par le bruit, les agents de la gare de Coutras ferment immédiatement les signaux pour stopper les trains dont l'arrivée est imminente dans les deux sens, et se rendent sur place pour assurer les premiers secours à la lueur des torches et des lanternes. Ils sont rapidement rejoints par les employés de l'huilerie Calvé située à proximité, rameutés par leur sous-directeur[11]. À l'aide de scies, de haches et de crics, on s'efforce d'extraire les victimes, qui sont d'abord alignées sur le ballast puis transportées dans les locaux de la gare. Par la suite, des moyens plus importants en matériel et en hommes arriveront, d'abord avec un train de secours envoyé de Bordeaux, puis avec la grue de cinquante tonnes du dépôt de Tours[12].

La circulation pourra être rétablie le lendemain dès 6 heures sur une voie unique temporaire, et à 10 heures dans les deux sens. Après l'échec de plusieurs tentatives de relevage, la locomotive de l'express sera remise sur les rails le 28 août et évacuée vers les ateliers de Périgueux pour y être réparée[13]

Les sauveteurs dégageront dix corps des débris. Si le mécanicien et le chauffeur de l'express ont pu s'extraire de leur machine renversée avec seulement des brûlures et des contusions superficielles[14], ceux de la machine tamponnée ainsi que deux hommes d'équipe montés avec eux sur l'engin ont été tués sur le coup lors du choc. Dans le fourgon de tête, laminé entre le tender et une voiture de première classe, le conducteur[15] a péri écrasé[16]. De la voiture de troisième classe, pliée « en accordéon », selon les témoins[17], on tirera quatre morts, dont trois membres d'une même famille. Le cadavre mutilé du chef de manœuvre ne sera retrouvé que deux jours plus tard[18].

Les blessés, au nombre d'une cinquantaine[19], dont une vingtaine sont grièvement atteints, reçoivent à la gare les soins d'urgence de médecins locaux, rejoints par des confrères voyageant dans les trains bloqués par l'accident[20]. Ensuite, selon la gravité de leur état, ils sont déposés dans deux hôtels de la ville[21], ou transférés ailleurs par train. Ainsi, huit d'entre eux sont chargés dans le rapide 31 qui, après le rétablissement provisoire de la circulation sur la voie 1, repart à 6 heures vers Bordeaux, où ils sont transportés à l'hôpital Saint-André[22]. Une dizaine d'autres, moins sévèrement touchés, ont embarqué à 2 heures pour Paris avec les rescapés de l'accident et les voyageurs de l'express 24[23] dans un train spécial no 122, et arriveront à 10 heures 41 à la gare d'Orsay pour être ensuite soignés soit à leur domicile ou à leur hôtel, soit à l'hôpital[24].

Trois semaines plus tôt, la catastrophe des Ponts-de-Cé avait déjà contraint le ministre des travaux publics Louis Barthou à interrompre précipitamment ses vacances à Villers-sur-Mer pour témoigner de la solidarité gouvernementale par un rapide aller et retour sur les lieux du drame. Ce nouvel accident l'oblige, à peine revenu d'un déplacement dans les Basses-Pyrénées le samedi soir, à quitter une fois encore sa villégiature le dimanche matin pour un autre voyage éclair. Il prend à 8 h 35 le train à Trouville-sur-Mer, attrape le Sud-Express à 12 h 18 à Paris-Orsay[25], en descend à 17 h 30 à Coutras, où il visite le lieu de la collision, se recueille devant les bières des victimes, puis se rend dans les hôtels où sont soignés les blessés, avant de partir pour Bordeaux où il arrive à 23 h. Le lendemain matin, il réconforte les blessés hospitalisés à Saint-André[26], puis saute à 11 h 7 dans un rapide pour Paris, où il arrivera à 18 h 15[27].

Après le décès de deux blessés les jours suivants[28], le bilan de l'accident s'élèvera à douze morts.

Suites[modifier | modifier le code]

Conformément à la procédure habituelle, outre les investigations effectuées par la compagnie, deux enquêtes officielles sont ouvertes, l'une administrative, menée par le service du contrôle du ministère des travaux publics, l'autre judiciaire, confiée au parquet de Libourne[29].

Puisque le signal d'entrée en gare a indiqué voie libre à l'express, alors que l'aiguille no 83, qu'il prenait en pointe, l'a dévié vers une voie de garage déjà occupée, c'est la responsabilité de l'aiguilleur Valbousquet, chargé de la manœuvre de ces appareils, qui semble au premier abord engagée. Cependant, celui-ci soutient avoir placé ses leviers dans la bonne position, et ses dénégations véhémentes convaincront vite les enquêteurs. En effet, dès les premières analyses, il apparait que l'accident a été causé par un défaut du matériel. Le ministre l'indiquera lors de son retour à Paris, tout en renvoyant aux résultats de l'enquête pour préciser les responsabilités éventuelles[30].

Une cause technique[modifier | modifier le code]

L'aiguillage à l'origine du déraillement avait été remis en service le matin même après avoir été déplacé pour les besoins des travaux d'aménagement d'une gare de triage, et plusieurs indices concourent à créer un doute sur la sûreté de son fonctionnement. Ainsi, selon des témoins, avant l'accident, une équipe d'ouvriers s'est efforcée jusque tard dans la soirée de réparer son mécanisme[31], et par la suite, lors de son utilisation pour les opérations de déblaiement, on a constaté que sa manœuvre était souvent aléatoire[32]. Les essais effectués quelque temps plus tard par les enquêteurs confirmeront eux aussi que son mouvement ne suit pas toujours celui du levier censé le commander[33]. Après de plus amples vérifications, il s'avérera que la cause de ce dysfonctionnement réside dans une liaison défectueuse entre la cabine de l'aiguilleur et l'appareil, distants d'environ cent cinquante mètres[34]. En effet, la transmission est assurée par des tiges métalliques tubulaires articulées coulissant dans des supports munis de galets, et les enquêteurs découvriront que cette installation a été faussée. L'hypothèse qu'elle ait pu être accidentellement forcée par un corps étranger s'intercalant entre la lame mobile de l'aiguille et le rail[35] est un instant envisagée, mais il apparaitra vite que la déformation du mécanisme de transmission n'est pas fortuite, et résulte en réalité de plusieurs malfaçons de construction se conjuguant pour compromettre sa rigidité. Parmi celles-ci, la distance excessive entre les supports, éloignés de quatre mètres, a joué un rôle déterminant en favorisant le gondolage des tiges faute de leur encadrement suffisant[36].

Absence de poursuites[modifier | modifier le code]

Les travaux avaient été présentés quelques mois plus tôt comme devant être « entrepris d'urgence et exécutés avant la prochaine campagne d'automne »[37], et le caractère défectueux du matériel aurait pu faire suspecter une précipitation excessive, voire des négligences fautives, dans sa conception et son installation. Pourtant, ni la compagnie, ni ses agents ne seront inquiétés.

Dès son retour à Paris, Louis Barthou déclarera ne pas avoir l'impression qu'une défaillance leur soit imputable[38].

Caricature publiée dans le journal La Croix du .

Quelques jours plus tard, les deux enquêtes officielles concluront dans le même sens, et après la remise du rapport technique des trois ingénieurs désignés comme experts par le Parquet de Libourne[39], l'instruction sera close par un non-lieu et aucune poursuite judiciaire ne sera engagée, l'accident étant tacitement imputé à la fatalité.

La question des éventuelles responsabilités ne sera pas non plus abordée à l'occasion de l'interpellation déposée à la Chambre par M. Chastenet, député de Bordeaux [40]. En effet, après avoir été jointe à celles relatives à l'accident des Ponts-de-Cé[41], elle sombrera avec elles dans les dédales de la procédure parlementaire sans avoir donné lieu à débat, malgré l'engagement du ministre de s'expliquer « à une date prochaine devant la Chambre» .

En annonçant l'accident, le journal L'Humanité avait fustigé « …la criminelle impéritie des compagnies de chemins de fer, n'hésitant pas à sacrifier la vie des voyageurs en réduisant leur personnel aux extrêmes limites du possible »[42]. Toutefois, après la clôture sans suites de l'instruction judiciaire, il se bornera, comme le reste de la presse, à prendre acte de la tendance des enquêteurs de l'époque à considérer les défaillances techniques du matériel ferroviaire comme des aléas naturels excluant toute autre responsabilité humaine. Ainsi, dans L'Intransigeant, un éditorial de Léon Bailby reconnait avec fatalisme « qu’il est presque impossible, en de telles circonstances, de déterminer les responsabilités » et que « malgré les progrès de la science, on n’a pas encore trouvé les moyens de nous prémunir contre les inévitables périls »[43]

Faute de responsabilité pénale, les victimes seront indemnisées par la compagnie en application de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail pour les cheminots en service, et à l'amiable pour les voyageurs.

Correctifs proposés[modifier | modifier le code]

Causé par le dysfonctionnement d'un aiguillage situé à l'entrée d'une gare, l'accident suscitera dans la presse nombre de commentaires et suggestions. Ainsi, le journal Le Figaro présentera comme « excellente observation » la proposition d'un de ses lecteurs de donner priorité à la sécurité sur la rapidité en ralentissant systématiquement l'allure des trains à l'approche des gares[44].

L'essentiel des interventions portera sur les dangers des aiguilles prises en pointe sur les voies principales, et sur les moyens de les conjurer. Ainsi, Le Temps, tout en admettant qu'elles peuvent être nécessaires, affirmera qu'elles « constituent un danger certain, bien établi », alors qu'elles sont « placées à l'entrée de bien des gares, où elles pourraient être remplacées par des systèmes plus sûrs »[45]. L'article suscitera immédiatement la réponse d'un lecteur ingénieur recensant les systèmes de sécurité utilisables[46].

Le journal La Lanterne, dans une tribune libre, demandera l'installation de dispositifs de contrôle du bon fonctionnement des aiguilles[47].

Finalement, une décision ministérielle du 14 novembre 1907 prescrira de munir les aiguilles prises en pointe d'appareils de contrôle impératif[48].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Du 8 juillet au 15 octobre.
  2. ↑ Le Petit journal du 26 août 1907, p. 1
  3. ↑ Le Petit journal du 28 août 1907, p. 3.
  4. ↑ Voir sur le site Wiki PO la photo d'une machine du même modèle, la n° 25..
  5. ↑ Le Petit journal du 26 août 1907, p. 1.
  6. ↑ Un « coucou », selon les termes employés à l'époque (voir par exemple Le Matin du 26 août 1907, p. 1).
  7. ↑ L'Intransigeant du 28 août 1907, p. 1 et La France du 27 août 1907, p. 1. Le Journal du 27 août 1907, p. 2, publie un schéma des lieux
  8. ↑ Le Petit Journal du 28 août 1907, p. 3.
  9. ↑ La France du 27 août 1907, p. 1.
  10. ↑ Après avoir indiqué que onze voitures demeurent intactes et n'ont même pas déraillé (Le Journal du 26 août 1907, p. 1) Le Journal rectifiera cette version erronée le lendemain en décrivant en détail les effets du choc (Le Journal du 27 août 1907, p. 4).
  11. ↑ Le Petit Parisien du 26 août 1907, p. 1.
  12. ↑ Le Petit journal du 26 août 1907, p. 3.
  13. ↑ Le Journal du 29 août 1907, p. 4.
  14. ↑ Le journal Le Siècle prétendra même faussement qu'ils sont remontés sur une autre machine pour poursuivre leur service jusqu'à Angoulême (Le Siècle du 26 août 1907, p. 1).
  15. ↑ Agent de sécurité imposé par l'article 17 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 modifiée par décret du 1er mars 1901 portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, selon lequel «chaque train de voyageurs, de marchandises ou mixte devra être accompagné : - 1° d'un mécanicien et d'un chauffeur par machine (...)- 2° du nombre de conducteurs et de garde-freins qui sera déterminé, suivant le nombre des véhicules, suivant les pentes, et suivant les appareils d'arrêt ou de ralentissement, par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la Compagnie»..
  16. ↑ Le Temps du 27 août 1907, p. 2.
  17. ↑ Voir par exemple Le Temps du 26 août 1907, p.1 et Le Petit Parisien du 26 août 1907, p. 3.
  18. ↑ Sous la locomotive tamponneuse selon certaines versions (voir Gil Blas du 28 août 1907, p. 3), ou au milieu du charbon du premier wagon selon d'autres (voir Le Journal du 28 août 1907, p. 1.).
  19. ↑ Un communiqué de la compagnie donne le chiffre de trente quatre (Le Petit Journal du 27 août 1907, p. 2).
  20. ↑ Notamment le docteur Henri de Rothschild et deux de ses confrères se rendant à Tanger pour y ouvrir un hôpital, bloqués à Coutras avec le rapide 31 Paris-Bordeaux (Le Temps du 26 août 1907, p. 1
  21. ↑ Du Louvre et de l'Univers; voir Le Matin du 26 août 1907, p. 3.
  22. ↑ Le Petit Parisien du 26 août 1907 p. 1.
  23. ↑ Ceux-ci ont été convoyés à pied jusqu'à la gare en passant au milieu des débris (voir La Liberté du 26 août 1907, p. 1).
  24. ↑ Gil Blas du 26 août 1907, p. 1.
  25. ↑ Le train est quotidien avec ce lieu de départ et cet horaire depuis juin 1900 (voir Le Figaro du 24 juillet 1900, p. 4.).
  26. ↑ Dont deux décéderont par la suite. On trouve notamment des détails sur la visite dans La Liberté du 27 août 1907, p. 1. À l'hôpital, le ministre se rendra aussi au chevet du seul rescapé d'un double accident meurtrier de course automobile survenu quelques jours plus tôt (voir Le Petit journal du 4 août 1907, p. 1).
  27. ↑ L'Humanité du 27 août 1909, p. 1.
  28. ↑ Voir Gil Blas du 7 septembre 1909, p. 3 et Le Matin du 17 septembre 1907, p. 3.
  29. ↑ Le Journal du 28 août 1907, p. 1.
  30. ↑ Voir Le Petit Parisien du 27 août 1907, p. 2 et Le Temps du 28 août 1907, p. 2)
  31. ↑ L'Humanité du 27 août 1907, p. 1, et Le Petit Parisien du 27 août 1907, p. 2.
  32. ↑ La Liberté du 28 août 1907, p. 1.
  33. ↑ . Le Temps du 28 août 1907, p. 2.
  34. ↑ Le Temps du 28 août 1907, p. 2.
  35. ↑ D'aucuns avanceront une possible manœuvre erronée du levier par l'aiguilleur au moment précis du passage d'une roue du train de marchandises (La dépêche du 29 août 1907, p. 3).
  36. ↑ Le Journal du 29 août 1907, p. donne des détails techniques sur ces malfaçons
  37. ↑ Selon les termes du rapport du conseil d'administration à l'assemblée générale des actionnaires du PO le 27 mars 1907. Ces mesures étaient destinées à faire face à l'augmentation du trafic engendrant, pour la presse de l'époque, une véritable « crise des transports » (voir Le Temps du 15 avril 1907, p. 4, et Journal des débats politiques et littéraires du 8 avril 1907, p. 1).
  38. ↑ Le Petit journal du 27 août 1907, p. 2. Le ministre en concluait qu’il y aurait mauvaise foi à invoquer cet accident à l’appui d’une proposition de loi sur le rachat des chemins de fer.
  39. ↑ Le Petit journal du 1er septembre 1907, p. 2.
  40. ↑ Annoncée le lendemain de l'accident et déposée le 6 septembre 1907 « sur la fréquence des accidents de chemin de fer, et notamment sur la catastrophe de la gare de Coutras »(voir L'Humanité du 28 août 1907, p. 2 et JO débats Chambre, p. 1894).
  41. ↑ Voir JO Débats Chambre des députés, séance du 27 novembre 1907, p. 2517.
  42. ↑ L'Humanité du 26 août 1907, p. 1.
  43. ↑ « La série noire », L'intransigeant du 27 août 1907, p. 1.
  44. ↑ Le Figaro du 5 septembre 1907, p. 1.
  45. ↑ « Les erreurs d'aiguillage », Le Temps du 29 août 1907, p.2..
  46. ↑ Le Temps du 30 août 1907, p. 3.
  47. ↑ « Le contrôle des aiguilles »', La Lanterne du 29 août 1907, p. 1.
  48. ↑ Annales des mines du 1er janvier 1926, p. 54.


Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean-Luc Grand-Clément et Frédéric Bertocchi : Les Accidents de chemin de fer en cartes postales anciennes, Tome 1 : De 1842 à 1907, éditions Jurassic.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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