Accident ferroviaire de Lagny-Pomponne

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48° 52′ 54″ N 2° 41′ 47″ E / 48.88167, 2.69639 L'accident ferroviaire de Lagny-Pomponne est survenu à Pomponne25 km à l'est de Paris, aujourd'hui dans le département de Seine-et-Marne) le soir du 23 décembre 1933. Un train rapide Paris - Strasbourg percuta par l'arrière un train express Paris - Nancy. L'accident tua 204 personnes[1] et en blessa 120. C'est l'accident ferroviaire le plus meurtrier en France après l'accident ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne en 1917.

Le contexte[modifier | modifier le code]

Pour faire face à l'affluence de voyageurs en cette avant-veille de Noël, la Compagnie des chemins de fer de l'Est, qui gérait le réseau Est français, mit en marche de nombreux trains supplémentaires.

Parmi ceux-ci, figurait un train express no 55 Paris - Nancy tiré par la locomotive Mountain Est 241-038 ayant quitté Paris à 19 h 33 avec h 22 de retard. Ce train, en début de soirée, marqua un ralentissement en pleine voie entre Lagny-sur-Marne et Pomponne, à une vingtaine de kilomètres de Paris, le mécanicien ayant respecté un signal d'annonce. Le type de signalisation sur cette portion de ligne était un block-système mécanique, c'est-à-dire que les signaux en tôle étaient manœuvrés par les trains eux-mêmes. De nuit, la position des panneaux était fournie par des feux produits par des lampes à pétrole. Ce soir du 23 décembre 1933, la nuit était glaciale (température notée à Paris de –5 °C) avec un brouillard très dense. Le mécanicien du train no 55 aperçoit les deux feux verticaux de luminosité faible et de couleur verte, qui lui annoncent un arrêt. Du fait du brouillard très dense, pour pouvoir s'arrêter à temps, il réduit sa vitesse à une allure très faible. Le signal suivant, un sémaphore no 17 d'arrêt de block au km 25,100, lui présente deux feux blancs, ce qui signifie voie libre.

L'accident[modifier | modifier le code]

Alors qu'il reprenait la vitesse, au km 25,000, il fut très violemment percuté par l'arrière par le rapide no 25-bis Paris - Strasbourg lancé à pleine vitesse, ayant quitté Paris à 19 h 31 avec h 19 de retard. La locomotive du Paris - Strasbourg, de type 241 ou Mountain, la 241-017, qui fut par la suite connue au dépôt de la Villette sous le nom de la Charcutière[2], vint alors s'encastrer à plus de 110 km/h dans les voitures de queue du Paris - Nancy, détruisant les cinq dernières.

La locomotive du train tamponneur

Ces voitures étaient constituées d'une caisse en bois montée sur un châssis en acier. Lors du choc, la locomotive vint chevaucher les châssis, pulvérisant alors les caisses de bois et projetant des milliers d'éclats meurtriers.

Plus de 200 morts

À l'aube du 24 décembre 1933, on dénombra plus de 200 morts alors que les secours s'affairaient encore sur les lieux de la catastrophe. À l'exception du chef de train du rapide, toutes les victimes se trouvaient dans l'express de Nancy.

Une chapelle ardente fut dressée, à Paris, dans la salle à bagages de la gare de l'Est, lieu de départ des deux trains. Le président de la République Albert Lebrun vint se recueillir devant les 200 cercueils.

Enquête[modifier | modifier le code]

Une enquête fut lancée pour déterminer les causes de l'accident et les responsabilités : pourquoi l'express de Nancy s'était-il presque arrêté en pleine voie, pourquoi le signal imposait-il l'arrêt, le gel était-il en cause, était-ce un attentat des Ligues, très actives ces années-là ? Mais l'enquête ne parvint pas vraiment à trouver les raisons de l'accident et les pistes suivantes furent avancées.

Cause humaine[modifier | modifier le code]

Placés en détention après la catastrophe, le mécanicien Daubigny et son chauffeur Charpentier seront remis en liberté quatre jours plus tard, compte tenu des doutes existant sur le bon fonctionnement de la signalisation. C'est également au bénéfice du doute que dans un jugement du 24 janvier 1935, le tribunal correctionnel de Meaux acquittera le mécanicien Daubigny, en ne le tenant pas pour pénalement responsable[3]. D'aucuns ont émis par la suite l'hypothèse qu'il aurait été daltonien. Ne pouvant discerner la couleur des feux de signalisation dans la nuit, il aurait interprété le signal d'annonce protégeant le train Paris - Nancy comme étant un signal de voie libre. Ce handicap n'était alors pas détecté lors de l'embauche du personnel roulant. D'autre part, du fait de cantons courts de block-système, les signaux d'annonce étaient positionnés dans le canton précédent.

Sur cette voie de sens impair, c'est-à-dire en quittant Paris, on trouve dans l'ordre :

  • un avertissement au Km 23,37 annonçant un sémaphore (no 15 d'arrêt de cantonnement) au Km 24,47 ;
  • un autre avertissement au Km 24,00 annonçant un sémaphore (no 17) au Km 25,10 ;
  • le sémaphore no 15 au km 24,47, d) le sémaphore no 17 au km 25,100.

Le train no 55 n'a pas encore totalement libéré le canton précédent no 15 (protégé par la sémaphore 15), car il restait environ 100 mètres de la rame sur le canton 15.

Le mécanicien du train rattrapant a rencontré normalement :

  • deux feux verts de l'avertissement fermé du Km 23,37 ;
  • deux feux verts de l'avertissement fermé du Km 24.00 ;
  • les feux rouge et vert du sémaphore 15 fermé.

Le sémaphore 17, fermé, devait aussi présenter les feux rouge et vert.

En effet, les signaux fixes des chemins de fer étaient alors constitués de sémaphores ou de cocardes de formes et coloris variés complétés de feux colorés pour leur observation de nuit. La forme des signaux était suffisante le jour, les feux de faible puissance étant quasiment invisibles. Le fait d'être daltonien n'était donc gênant que pour la conduite de nuit.

Cette explication semble toutefois peu plausible. En effet, d'une part, alors que le phénomène et les risques qu'il présente pour les transports étaient déjà bien connus[4], cette déficience de la vision du mécanicien n'a jamais été évoquée à l'époque, pas plus lors de l'enquête que de son procès. D'autre part, même si elle n'avait pas été détectée à l'embauche, on voit mal comment elle n'aurait pas auparavant provoqué d'autres erreurs de ce cheminot assurant de longue date, et sans incident, des services de nuit.

Cause climatique[modifier | modifier le code]

Au vu des conditions météorologiques de cette nuit, en particulier du gel, on ne peut pas non plus exclure un raté de fermeture des signaux devant protéger le train Paris-Nancy.

En effet, les sémaphores ou cocardes étant manœuvrées mécaniquement, le dispositif de commande à distance était susceptible de se gripper en cas de formation de givre sur les organes mobiles ou de gel des lubrifiants. L'enquête a d'ailleurs révélé que les pétards devant avertir le mécanicien en cas de franchissement d'un signal fermé ont fonctionné tardivement et n'ont explosé qu'au passage des dernières voitures du convoi.

Facteurs aggravants[modifier | modifier le code]

Par contre, le bilan humain se révéla extrêmement élevé du fait de l'utilisation de voitures en bois.

L'enquête montra que ces voitures étaient régulièrement utilisées sur de grandes distances pour pallier le manque de matériel aux périodes d'affluence et ce malgré leur dangerosité en cas d'accident : de fait, le bilan avait été considérablement alourdi par le peu de résistance aux chocs des caisses en bois et par les victimes supplémentaires dues aux éclats de bois. Aucune victime ne fut dénombrée dans le rapide Paris-Strasbourg, intégralement composé de voitures métalliques.

La presse s'interrogea aussi sur la mauvaise organisation des secours[1].

Conséquences[modifier | modifier le code]

Conséquence de la catastrophe, les voitures à caisse en bois durent être progressivement retirées du service. Cette opération ne fut toutefois achevée que vers 1962 par la SNCF. Entretemps, de 1935 à 1937, la signalisation des grands réseaux de chemins de fer français avait été simplifiée et harmonisée.

Les points significatifs furent (signalisation Verlant, mise en place en 1936) :

  1. remplacement des lampes à pétrole par des ampoules électriques beaucoup plus lumineuses ;
  2. remplacement de la couleur verte d'annonce par la couleur jaune, beaucoup plus perceptible. Le signal d'annonce n'est plus constitué de deux feux verts faiblement lumineux, mais par un seul feu jaune ;
  3. remplacement des deux couleurs de sémaphore d'arrêt (une verte et une rouge) par un seul feu rouge ;
  4. remplacement de la couleur de voie libre, le blanc (pouvant être confondu avec n'importe quelle lampe d'éclairage) par la couleur verte ;
  5. conjugaison des feux : un signal mécanique ayant un sémaphore et un avertissement fermés présentait quatre feux : deux verts de l'avertissement et un vert et un rouge du sémaphore. Si l'avertissement était ouvert, on avait alors deux feux blancs de l'avertissement ouvert et toujours les feux rouge et vert du sémaphore fermé. Avec l'électricité et la signalisation Verlant, on n'indique que la signalisation la plus contraignante : sémaphore fermé = un feu rouge, sémaphore ouvert mais avertissement fermé = un feu jaune, signaux ouverts = un feu vert.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b archivesnationales.culture.gouv.fr Cérémonies publiques, funérailles nationales et obsèques aux frais de l’État (1899-1943), Archives nationales, Paris,2006, pp. 15 et suivantes.
  2. Images de trains, Tome II : Le chemin de fer des années 20 et 30. Éditions de La Vie du Rail, 1995, p. 29.
  3. Journal Le Figaro du 25 janvier 1935, p. 4; voir également : Le Petit Parisien du 22 décembre 1934, p. 1 et p. 2
  4. Voir notamment : Émile Javal : Ophtalmologie : compte rendu d'articles sur le daltonisme, 1898, sur gallica.bnf.fr, consulté le 12 novembre 2012.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Vidéographie[modifier | modifier le code]