Ligne de Caen à Cerisy-Belle-Étoile

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Ligne de
Caen à Cerisy-Belle-Étoile
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Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Caen, Condé-sur-Noireau, Cerisy-Belle-Étoile (Flers)
Historique
Mise en service 1868 – 1873
Fermeture 1970 – 1979
Concessionnaires Ouest (1863 – 1908)
État (1909 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (à partir de 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 412 000
Longueur 61 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Pente maximale 15
Nombre de voies Voie unique
(Anciennement 2 de Caen à Mutrécy)
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) Ligne non exploitée

La ligne de Caen à Cerisy-Belle-Étoile, parfois appelée ligne de Caen à Flers, est une ligne française de chemin de fer à écartement standard non exploitée du réseau ferré national. Elle relie Caen à Flers en Normandie. Ce tronçon de l'axe Caen - Laval fut construit afin de désenclaver la ville en voie d'industrialisation de Condé-sur-Noireau. Cette ligne bénéficie d'un environnement paysager remarquable offert par la Suisse normande.

Elle constitue la ligne 412 000 du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Afin de développer l'industrie de la vallée de l'Orne (tissage, filature, papeteries, fours à chaux, moulins), on décide de relier Caen et son port à la ligne Paris - Granville[1]. Un décret du déclare d'utilité publique la construction d'une ligne de chemin de fer entre Caen et Flers[2]. La ligne est concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée le 1er mai 1863 entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par décret impérial le 11 juin 1863[3].

La construction d'un embranchement ferroviaire d'environ 19 km entre la halte de Cerisi-Belle-Étoile, sur la ligne Paris - Granville, et Berjou commence en 1862 avec une main d'œuvre importante venue de Bretagne. La ligne Cerisy-Belle-Étoile - Berjou est inaugurée le . Cinq ans plus tard, le , la ligne est prolongée jusqu'à Caen[4]. Le premier voyage commercial est effectué le 12 mai 1873[5]. À partir de 1908, la ligne est gérée par l'Administration des chemins de fer de l'État, après la faillite de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

Au meilleur de son activité, la gare de Pont-Érambourg doit gérer plus d'une douzaine de trains de marchandises par jour, tandis que 15 trains de voyageurs s'y croisent quotidiennement.

Après l’utilisation de rames comportant des voitures "État" à essieux surnommées "cages à poules" pour le service voyageur, les premiers autorails circulent à partir de 1931 pour la desserte Caen - Laval.

Au moment de la création de la SNCF en 1938, le trafic de l'embranchement particulier des mines de Feuguerolles-Saint-André est le plus important du réseau ouest[6].

Pont sur l'Orne à Allemagne (actuellement Fleury-sur-Orne)

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la ligne souffre des bombardements de l'été 1944, principalement aux villes et gares de Condé-sur-Noireau et de Thury-Harcourt. Par ailleurs, c'est la seule ligne encore utilisable par les occupants au matin du 5 juin. À la suite d'un message codé émis le 5 au soir sur la BBC : Le champ du laboureur dans le matin brumeux, plusieurs résistants du maquis Saint-Clair font sauter la voie dans la nuit, près du passage à niveau de Grimbosq. La voie est toutefois rapidement remise en service. En 1946, elle permet l'arrivée en gare de Mutrécy de deux wagons d'aide humanitaire offerte par les habitants d'Yverdon-les-Bains, en Suisse romande, pour les sinistrés d'Évrecy.

À partir des années 1950, le service voyageur est assuré par les célèbres autorails X 3800 dits "Picasso".

Le service voyageur est supprimé en 1970 avec le dernier voyage des Picasso le 3 mai. Le tronçon Berjou-Pont-d'Ouilly avait déjà été fermé le 3 novembre 1969 (et le tronçon Pont-d'Ouilly-Falaise l'avait été le 1er mars 1938). Quant aux trains de marchandises, ils roulent encore jusqu'en décembre 1979.

On tente d'exploiter la ligne pour des trains touristiques, de 1991 à 1993, avec un autorail RGP 2 (X 2719). Mais sans grand soutien des autorités, malgré un succès populaire de 40 000 voyageurs en deux ans (6e train touristique de France), cette expérience est un échec.

Depuis, l'amicale pour la mise en valeur de la ligne Caen-Flers (ACF) assure l'entretien de la voie. Elle développe de plus une animation à Pont-Érambourg avec l'exploitation de cyclo-draisines (vélos-rail) et la présentation de matériel ferroviaire ancien.

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • Ouverture :
    • 9 novembre 1868 : Ouverture de la section Berjou - Cerisy-Belle-Étoile
    • 10 mai 1873 : Ouverture de la section Caen - Berjou
  • Fermeture au service voyageurs :
    • 31 mai 1970 : Fermeture au service voyageurs de la ligne Caen - Cerisy-Belle-Étoile
  • Fermeture au service marchandises :
    • 31 décembre 1978 : Fermeture au service marchandises de la section Saint-Rémy - Berjou
    • 25 janvier 1987 : Fermeture au service marchandises des sections Feuguerolles-Saint-André - Saint-Rémy et Berjou - Condé-sur-Noireau
    • 29 mai 1988 : Fermeture au service marchandises de la section Condé-sur-Noireau - Cerisy-Belle-Étoile
    • 1er juin 1991 : Fermeture au service marchandises de la section Caen - Feuguerolles-Saint-André

Projets[modifier | modifier le code]

Le 19 mars 2003, Réseau ferré de France décréta la fermeture administrative de la ligne Caen-Flers[7]. Cela n'a pas fait baisser les bras des partisans de la réouverture de la ligne. Ils se sont d'abord invités dans le débat public concernant la mise en 2x2 voies de l'axe routier Caen-Flers y intégrant le dossier du train qui avait été éludé. En décembre 2003, fut organisé un référendum d'initiative locale à Thury-Harcourt, à propos de l'aménagement du secteur de la gare en tenant compte d'une possible reprise du trafic ferroviaire sur la ligne Caen-Flers. Il s'agissait de recueillir les signatures de 1/5 des électeurs. Le résultat fut obtenu mais rejeté car certaines signatures relevaient de personnes non inscrites sur les listes électorales, donc non valides. Cela faisait passer le nombre de signataires en dessous de la barre du 1/5 des électeurs. Cet échec tout relatif et le nombre de signatures obtenues ont montré le réel intérêt de la population pour le projet de réouverture de la voie ferrée. Depuis les choses se sont précipitées. À la suite de l'action du Réseau vert de Basse-Normandie, la cour d'appel de Nantes a annulé ce décret de déclassement de la voie. Le Conseil régional a décidé de lancer une étude sur les potentiels de déplacement entre Caen et Flers. Les résultats ont été publiés en août 2005. Ceux-ci se révèlent plutôt positifs, bien que l'étude n'ait pas été très bien documentée et qu'elle n'ait pas pris en compte les aspects prospectifs et la somme des activités ferroviaires qui peut être assurée. Nouvelle victoire du Réseau vert de Basse-Normandie le 21 février 2006 : le tribunal administratif de Caen annulait le déclassement du tronçon Caen-Saint-Rémy. La responsable du patrimoine de Réseau ferré de France n'avait pas autorité pour en décider. Cela devrait conduire, à terme, à la réouverture de la ligne.

Finalement, le 12 décembre 2006, le conseil régional de Basse-Normandie a pris la décision de sauver la ligne[8]. Dans un premier temps, elle servira à l'exploitation d'un train touristique. Par la suite, une exploitation TER periurbaine sera assurée. L'expérience Regiorail fournit de nombreux exemples avec des matériels performants et particulièrement bien adaptés à ce type de ligne comme l'automotrice Alstom LHB Coradia LINT.

Le , le conseil régional de Basse-Normandie a adopté un plan Rail 2020. Celui-ci prévoit dans un premier temps d’exploiter de la section entre Caen et le viaduc de Clécy pour un usage touristique. À plus long terme (horizon 2020), l’étude de la remise en circulation totale de la ligne Caen-Flers est envisagé[9]. Lors de la réunion du comité de pilotage de cette étude du 4 février 2010, il a été décidé qu'un train touristique sera expérimenté entre Berjou-Pont-Érambourg et Cerisy-Belle-Étoile à partir de l'été 2011. Parallèlement à la voie ferrée, une voie verte sera réalisée entre Caen et Clécy grâce à des financements du conseil général qui réclame l'aménagement de cette infrastructure depuis plus de 20 ans[10]. Le , la voie verte de la Suisse Normande est inaugurée, elle est aménagée parallèlement aux rails et doit relier Caen à Clécy, soit une longueur de 39 km. Un premier tronçon est ouvert jusqu'à Grimbosq.

Infrastructures[modifier | modifier le code]

Les gares[modifier | modifier le code]


Les ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Les deux lignes de chemin de fer de la Suisse normande comportent divers ouvrages d'art remarquables. Particulièrement :

Particularités[modifier | modifier le code]

  • Juste avant le tunnel depuis Pont-Érambourg vers Pont-d'Ouilly se trouve un viaduc maçonné dénommé le pont des bordeaux. Au pied de ce viaduc se trouve la route qui longe donc cette voie en passant aussi sur un pont. Pont qui fut détruit lors de la Seconde Guerre mondiale et, lors de la reconstruction de ce pont routier, on utilisa l'un des morceaux du port artificiel d'Arromanches afin de rétablir la circulation.
  • Le dépôt-musée de Pont-Érambourg présente une locomotive à vapeur mythique : la 030 TU 13. Cette locomotive américaine de la dernière guerre mondiale est présentée de manière statique. Elle se cherche un mécène pour financer sa remise à neuf et sa remise en chauffe. Ainsi pourrait-elle être mise en tête de trains touristiques.

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Alfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, Paris, J. Rothschild, 1884, t. 2, p. 223 [lire en ligne]
  2. Recueil des lois, décrets, conventions et cahiers des charges concernant le réseau concédé à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest, p. 182 [lire en ligne]
  3. « N° 11551 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre le ministre du Commerce, de l'Agriculture et des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 147 - 151 (lire en ligne).
  4. Histoire chronologique des chemins de fer européens et russes
  5. « Ouverture du chemin de fer de Caen à Flers », Le bonhomme normand,‎
  6. Historail, n°13, avril 2010, p. 66
  7. réseau ferré de France
  8. Ouest-France du 13 décembre 2006
  9. Communiqué de presse du 25 juin 2009
  10. Communiqué de presse du 26 février 2010

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Serge Leclerc, Le chemin de fer de la Suisse normande : au travers de la vallée de l'Orne et du Noireau, Charles Corlet, (ISBN 2-85480-358-2)
  • Collège Paul-Verlaine d'Evrecy, Un siècle de trains Caen-Flers : Une voie qui se raconte, Les cahiers du temps, (ISBN 978-2-35507-035-8)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]