Ligne de Saint-Rambert-d'Albon à Rives

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Ligne de
Saint-Rambert-d’Albon à Rives
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
L'origine de la ligne (voie au premier plan), à la sortie Sud de la gare de Saint-Rambert-d'Albon.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Saint-Rambert-d'Albon, Beaurepaire, Rives
Historique
Mise en service 1856 – 1858
Concessionnaires CF St-Rambert à Grenoble (1853 – 1857)
Ch. de fer du Dauphiné (1857 – 1859)
PLM (1859 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 907 000
Longueur 51,824 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Pente maximale 10 ‰
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Fret
Schéma de la ligne
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La ligne de Saint-Rambert-d'Albon à Rives est une ligne de chemin de fer française à écartement standard non électrifiée. Elle relie la vallée du Rhône (ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles) à la préfecture du département de l'Isère. Ce fut la seconde ligne ferroviaire du département de l'Isère, et la première à atteindre Grenoble, dans les années 1850[1],[2].

Elle n'est plus exploitée aujourd'hui.

Histoire[modifier | modifier le code]

Dès les premiers projets d'établissement d'une ligne de chemin de fer dans la vallée du Rhône, une liaison entre cette ligne et Grenoble, permettant à cette ville d'être en communication avec le nord et le sud du pays, fut jugée nécessaire. Une loi du autorise la concession par adjudication d'un « Chemin de Lyon à Avignon avec embranchement sur Grenoble »[3]. Cet ensemble est adjugée le à Monsieur Paulin Talabot. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le lendemain[4]. Faute de réalisation, cette première concession est déclarée déchue par arrêté ministériel du . Deux nouvelles concessions sont ensuite accordées séparément : pour la seule liaison Lyon - Avignon, le à un collectif dont Paulin Talabot est absent, et pour l'embranchement de Grenoble le à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble spécialement créée à cette fin[5].

L'itinéraire choisi était le plus court : de Saint-Rambert-d'Albon, à 60 kilomètres au sud de Lyon et 45 au nord de Valence, la ligne filait plein est à travers la plaine de Beaurepaire jusqu'à l'extrémité est de la plaine de Bièvre, à Beaucroissant, d'où elle plongeait par un large détour sur la vallée de l'Isère, via Rives, Voiron et Moirans,avant de remonter celle-ci jusqu'à Grenoble.

Le la section de Saint-Rambert à Rives était ouverte, et le la ligne prolongée jusqu'à Piquepierre, sur la commune de Saint-Martin-le-Vinoux[6], où une gare provisoire fut établie dans l'attente de la construction d'un pont sur l'Isère permettant d'atteindre Grenoble. Le premier train atteignit la gare de Grenoble le , et la ligne fut officiellement inaugurée en 1860 par Napoléon III, qui effectua le voyage de Saint-Rambert à Grenoble avec l'impératrice Eugénie[7]. Les lignes directe de Lyon à Grenoble et de Valence à Grenoble sont concédées à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le [8]. Ces deux nouvelles lignes empruntèrent d'ailleurs pour leur partie terminale l'itinéraire de la ligne pionnière : à partir de Beaucroissant pour celle de Lyon, et de Moirans pour celle de Valence[9]. Par une délibération d'assemblée générale du , la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble est rebaptisée Compagnie des chemins de fer du Dauphiné. Cette modification est approuvée par décret impérial le [10]. Un traité passé le entre la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné prévoit le rachat de cette dernière. Ce traité est approuvé par deux décrets impériaux le [11],[12]. Ayant perdu sa principale raison d'être avec l'ouverture des lignes directes entre Grenoble, Lyon et Valence, la petite ligne du début périclita rapidement : dès 1862, elle n'accueillait plus que des omnibus ; les services voyageurs furent supprimés en 1939[13]. La section d'Izeaux à Rives (PK 49,800 à 51,739) est déclassée par décret le [14].

Lors de la construction de la ligne, ses promoteurs envisageaient son prolongement vers Briançon et l'Italie, qui « ferait de Grenoble l'entrepôt du commerce de la Haute-Italie et réaliserait le trajet le plus court entre l'Adriatique, le golfe de Gênes et la mer du Nord » (sic)[15]. La pénétration dans la vallée de la Romanche ne dépassa jamais le Bourg-d'Oisans et seulement par le biais de la voie métrique, puis se limita aux usines de Livet-et-Gavet, et la liaison vers l'Italie fut tracée via la Maurienne et le tunnel du Fréjus. Par contre, la ligne eut un prolongement vers l'ouest : traversant le Rhône entre Saint-Rambert et Peyraud, une ligne fut construite jusqu'à Saint-Étienne en contournant le Massif du Pilat par le sud (via Annonay et Bourg-Argental)[16]. De la grande transversale régionale ainsi réalisée (Saint-Étienne - Grenoble sans passer par Lyon), il ne reste aujourd'hui quasiment rien.

En 2013 la ligne reste ouverte au service du fret entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire qui comporte deux installations terminales embranchées[17]. Le reste de la ligne a le statut de ligne non exploitée et n'a pas été déclassé. 2015 marque la suppression du dernier trafic frêt, à l'ouest de Beaurepaire, et dans les années qui suivent, certaines portions du rail traversant la route sont démantelées pour laisser place au bitume. Cependant, la commune reste convaincue du caractère essentiel de cette ligne à l'économie locale, et travaille avec un cabinet d'étude à la réouverture de cette ligne qui appartient toujours à SNCF Réseau[18]. Le gestionnaire qui organise d'ailleurs à l'été 2022 une campagne de débroussaillage à l’ouest de Beaurepaire par pâture contrôlée de caprins et d’ovins, rappelant les potentialités de cette ligne.

Communes traversées[modifier | modifier le code]

  • Saint-Rambert-d'Albon : dès sa construction en 1855 la gare de chemin de fer, grâce à sa position au croisement de l'axe Nord-Sud et de l'axe Est-Ouest, occupa jusqu’à trois cents cheminots. Elle fut incendiée en 1944 puis reconstruite en 1956[19].
  • Bougé-Chambalud
  • Anneyron
  • Épinouze
  • Manthes
  • Lens-Lestang
  • Beaurepaire
  • Saint-Barthélemy
  • Beaufort : l'inauguration de la halte du Content-Beaufort a lieu le . Le train desservait alors la foire de Beaucroissant, le marché de Beaurepaire ou les villages voisins. Lorsque la halte a été supprimée, les trains ont continué un temps le service marchandises jusqu'à l'arrêt total[20].
  • Marcilloles : ce village fut longtemps animé par sa Gare qui permettait l’accès au Camp militaire de Chambaran. Elle fut à l’origine de la présence de plusieurs bars/hôtels et de l’implantation de nombreux marchands agricoles (foin, chevaux…). La Gare désaffectée au milieu du XXe siècle fut reconvertie en Mairie (inaugurée le 8 septembre 2001) et est ainsi redevenue le centre du village. La maison du garde barrière affecté à la gare de la commune est devenue une bibliothèque[21].
  • Sardieu
  • La Côte-Saint-André
  • Brézins : en 1845, les premières études ont lieu pour une ligne de chemin de fer. La ligne St Rambert – Rives a vu le jour en 1866. À la suite d'appels des élus en 1888 et 1892, une gare est créée à BREZINS en 1902 ouverte seulement aux passagers. Ouverte aux marchandises en 1903, la ligne cessa en 1983 avec les derniers trains de marchandises. La gare fut démolie en 2001.
  • Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs
  • Sillans
  • Izeaux
  • Beaucroissant
  • Rives

Projet[modifier | modifier le code]

Vestiges de la voie ferrée à Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs (chemin du Patou).

Les collectivités locales se font entendre pour réclamer la remise en service de cette ligne[22]. La commune de Beaurepaire, notamment, met en avant la réduction du trafic poids lourds dans son centre ville, le transport de matières premières et de matériaux par voie ferrée et la valorisation de ses zones d'activités économiques[23].

La restauration de la bifurcation de Beaucroissant permettrait d'établir à peu de frais[évasif] une liaison ferroviaire entre Grenoble et l'aéroport de Grenoble - Isère, qui borde la ligne entre Brézins et Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs. Cela est envisagé par le SCOT de la région urbaine grenobloise. La voie est encore partiellement en place sur la ligne, et utilisée entre Saint-Rambert-d'Albon et Beaurepaire.

La ligne est partiellement déclassée[réf. nécessaire]. À la suite d'une action en justice menée par la FNAUT, une convention entre Réseau ferré de France et le Conseil général de l'Isère qui permettait à ce dernier de réaliser un aménagement routier sur les emprises de la voie ferrée inutilisée a été annulée le par la Cour administrative d'appel de Lyon[24].

En 2019 la mairie de Beaurepaire a commencé à travailler avec un cabinet d’étude pour permettre la réouverture de la ligne et ainsi la suppression de 200 camions sur la D519[réf. nécessaire].

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

  • Sélection de vues de gares de la ligne.
  • Le bâtiment voyageurs de la gare de Saint-Rambert-d'Albon.
    Le bâtiment voyageurs de la gare de Saint-Rambert-d'Albon.
  • Le bâtiment voyageurs de l'ancienne gare de Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs.
    Le bâtiment voyageurs de l'ancienne gare de Saint-Étienne-de-Saint-Geoirs.
  • Le bâtiment voyageurs de la gare de Rives.
    Le bâtiment voyageurs de la gare de Rives.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • P. Fissont & A. Vitu, Guide pittoresque et historique du voyageur dans Le département de l'Isère et les localités circonvoisines'', éditions du Bastion, 1856 ; rééd. SEPEC, 2000 (ISBN 2-7455-0078-3).
  • H. Lartilleux, Géographie des chemins de fer français, éd. Chaix, 1956.
  • Les débuts du chemin de fer dans le Dauphiné, article dans l'Almanach Dauphinois 2009, (ISSN 0183-102X), pages 73 à 75.
  • Le chaînon manquant vers les Alpes, article dans Mosaïque, revue du CER SNCF Lyon (ISSN 0991-9260), numéro 106 (spécial « Les lignes oubliées »), , pages 14-15.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Le département de l'Isère, op.cit., page 36
  2. ↑ Géographie des chemins de fer, op. cit., page 3 (carte) et page 66
  3. ↑ « N° 12108 - Loi relative aux chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à Avignon : 16 juillet 1845 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, iX, vol. 31, no 1223,‎ , p. 204 - 244 (lire en ligne).
  4. ↑ « N° 12785 - Ordonnance du Roi qui approuve l'adjudication passée, le 10 juin 1846, pour la concession du chemin de fer de Lyon à Avignon, avec embranchement sur Grenoble : 11 juin 1846 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, iX, vol. 32, no 1301,‎ , p. 428 - 429 (lire en ligne).
  5. ↑ Saint-Rambert-d'Albon_-_Grenoble sur trains.wikia.com
  6. ↑ plan de situation
  7. ↑ L'Almanach Dauphinois, op.cit., p.73
  8. ↑ « N° 4413 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 16 mars 1857, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble : 18 mars 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 9, no 479,‎ , p. 420 - 425.
  9. ↑ ibid. p.74
  10. ↑ « N° 6914 - Décret impérial qui, 1° autorise la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble à prendre la dénomination de Compagnie des chemins de fer du Dauphiné ; 2° approuve des modifications aux statuts de ladite compagnie : 5 décembre 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 10 « Partie supplémentaire », no 451,‎ , p. 1341 - 1353.
  11. ↑ « N° 6704 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 11 juin 1859 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 9, no 709,‎ , p. 21 - 26.
  12. ↑ « N° 6705 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné : 11 juin 1859 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 9, no 709,‎ , p. 26 - 53.
  13. ↑ Mosaïque, op.cit., P.15
  14. ↑ « Décret du 14 janvier 1972 portant déclassement de lignes, sections de lignes ou raccordements de chemin de fer d'intérêt général », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, no 27,‎ , p. 1277 - 1278 (lire en ligne).
  15. ↑ Le département de l'Isère, op.cit., p.36.
  16. ↑ Géographie des chemine de fer, page 58
  17. ↑ Document de références du réseau ferré national, horaire de service 2014, annexes 4.1, 4.2, 4.4 et 4.5
  18. ↑ « TRANSPORTS. Beaurepaire : une étude pour rouvrir la ligne vers Saint-Rambert-d’Albon », sur www.ledauphine.com (consulté le )
  19. ↑ « Saint Rambert d'Albon - Mairie », sur www.ville-st-rambert.fr (consulté le )
  20. ↑ « Beaufort Isère (38) - Histoire & Patrimoine », sur sites.google.com (consulté le )
  21. ↑ « Présentation de la commune de Marcilloles », sur Commune de Marcilloles (consulté le )
  22. ↑ Mosaïque, op.cit., p.14
  23. ↑ « PADD. PLan Local d'Urbanisme de Beaurepaire » [PDF], sur Ville de Beaurepaire (consulté le ).
  24. ↑ « Jugement de la Cour administrative d'appel de Lyon, du 17/08/2010, 09LY02254 », sur legifrance.gouv.fr.
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