Boeing 737

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Boeing 737
Un Boeing 737-200 de Southwest Airlines, principal utilisateur de l'avion.
Un Boeing 737-200 de Southwest Airlines, principal utilisateur de l'avion.

Rôle Avion de ligne
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Équipage 2 membres
Statut En service, en production
Premier vol
Mise en service
Retrait Toujours en service
Premier client Lufthansa
Client principal Southwest Airlines
Coût unitaire 737-700 : 76 M$[1]
737-800 : 90,5 M$[1]
737-900ER : 96,1 M$[1]
737 MAX7 : 85,1 M$[1]
737 MAX8 : 103,7 M$[1]
737 MAX9 : 109,9 M$[1]
Commandes 14 183, en octobre 2017[2]
Livraisons 9 753, en octobre 2017[2]
En service 6 864, en juillet 2017[3]
Dimensions
Longueur 28,65 à 42,10 m
Envergure 28,35 à 35,79 m
Hauteur 11,07 à 12,57 m
Aire alaire 102,0 à 124,6 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 28,10 à 44,70 t
Max. au décollage 50,30 à 85,10 t
Max. à l’atterrissage 50,00 à 66,36 t
Kérosène 17 900 à 29 660 L
Passagers 100 à 215
Fret 18,4 à 52 m3
Motorisation
Moteurs 2 turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D, CFM56-3 ou CFM56-7
Performances
Vitesse de croisière maximale 876 km/h (Mach 0,82)
Autonomie 2 850 à 6 230 km
Altitude de croisière 9 500 m à 12 500 m (FL410) m

Le Boeing 737 est un avion de ligne court à moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit développé et construit par la Boeing Commercial Airplanes. Initialement développé comme un dérivé des 707 et 727, plus petit et plus abordable, le 737 se dérive en une famille de dix modèles pouvant emporter de 85 à 215 passagers. Depuis 2004, le 737 est le seul avion de ligne à fuselage étroit de Boeing en production. Depuis son lancement jusqu'en , 9 659 appareils ont été livrés et 4 427 commandes restent à remplir, ce qui fait du Boeing 737 l'avion de ligne à réaction le plus vendu de l'histoire.

Le 737-100, dont la conception débute en 1964, effectue son premier vol en et est mis en service en par la Lufthansa ; le 737-200, à fuselage rallongé, fait son premier vol commercial en . Dans les années 1980, Boeing met sur le marché les modèles rallongés -300, -400 et -500, faisant partie de la série 737 Classic (Classique). Ces appareils sont équipés de turboréacteurs CFM56 et reçoivent d'autres améliorations. Le 737 Next Generation (Nouvelle Génération), lancé dans les années 1990, dispose d'une voilure améliorée, d'une planche de bord tout écran et d'un nouvel intérieur. Le 737 Next Generation comprend quatre versions : -600, -700, -800 et -900 dont la longueur varie entre 31,09 m (102 ft) et 42,06 m (138 ft). Le 737 Next Generation est également produit comme avion d'affaires. La quatrième génération apparait dans les années 2010 avec le 737 MAX à moteurs CFM International LEAP-1B et winglets améliorés. L'avion a un meilleur rendement ; il entre en service en 2017.

L'assemblage de l'avion est réalisé à l'usine Boeing de Renton, dans l'État de Washington. Un grand nombre de 737 occupent sur le marché les places précédemment pourvues par les 707, 727, 757, DC-9 et MD-80/MD-90 et son principal concurrent est l'Airbus A320. En 2006, on estime qu'il y a en moyenne 1 250 Boeing 737 en vol à un moment donné et deux décollages ou atterrissages toutes les cinq secondes.

Développement[modifier | modifier le code]

Contexte historique[modifier | modifier le code]

En 1964, Boeing annonce étudier un nouvel avion à réaction destiné aux itinéraires court et moyen-courrier en complément du 727[4]. Le travail de conception préliminaire commence le [5] et la recherche de marché de Boeing fournit des plans pour un avion de ligne d'une capacité de 50 à 60 passagers sur des routes de 100 à 1 600 km[4],[6]. Le projet initial présente des réacteurs placés dans des nacelles à l'arrière du fuselage et un empennage en T comme le 727 ; à l'intérieur, il doit accueillir des rangées de cinq sièges. Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, souhaite toutefois que les réacteurs soient placés sous les ailes afin d'alléger la structure ce qui permettrait d'élargir le fuselage afin d'accueillir des rangées de six sièges[7]. Le modèle 737 est présenté en octobre 1964 à la conférence de maintenance et ingénierie de l'Air Transport Association par le chef ingénieur Jack Steiner, où ses dispositifs hypersustentateurs élaborés suscitent des préoccupations en ce qui concerne les coûts de maintenance et la fiabilité[7]. La décision de lancement et prise par le comité le pour un coût de développement de 150 millions de dollars[7].

Le prototype du 737, un modèle 100 utilisé par la NASA pour des essais.

La Lufthansa devient le client de lancement le 19 février 1965[8], avec une commande de 21 avions pour un total de 67 millions de dollars[9], une fois la compagnie assurée que Boeing n'annulera pas le projet 737[10]. La consultation avec Lufthansa réalisé au cours de l'hiver précédent conduisent à l'augmentation de la capacité de l'avion amenant à un total de 100 sièges[8]. Le 5 avril, Boeing annonce une commande de 40 737 par United Airlines. La compagnie souhaite un avion légèrement plus gros que le 737 d'origine. Boeing allonge par conséquent le fuselage de 91 cm (36 in) en avant des ailes et de 102 cm (40 in) et arrière de celles-ci[11]. Cette version est désignée 737-200 et la version initiale, à fuselage court, devient le 737-100[12].

Le travail minutieux continue sur les deux versions en même temps. Boeing est loin derrière ses concurrents lorsque le 737 est lancé puisque les avions rivaux BAC 1-11, Douglas DC-9 et Fokker F28 sont alors déjà en cours de certification[9]. Pour accélérer le développement, Boeing utilise 60 % de la structure et des systèmes du 727, le plus notable étant la section transversale du fuselage. Ce fuselage permet d'accueillir des rangées de six sièges là où les avions concurrents ne peuvent disposer que de rangées de cinq sièges[8].

Les ingénieurs décident d'installer les nacelles directement sur l'intrados des ailes afin de réduire la hauteur du train d'atterrissage et garder des moteurs assez bas par rapport au sol pour faciliter l'inspection et l'entretien[13]. Plusieurs variations de largeur des pylônes d'attache des moteurs sont testées en soufflerie ; la forme la plus appropriée pour les grandes vitesses apparaît comme étant relativement large, occupant l'espace étroit entre l'aile et le haut de la nacelle, en particulier sur le côté extérieur. Initialement, l'agencement des section de profil de voilure du 737 doit être très similaire à ceux des 707 et 727, mais les ailes doivent être un peu pus épaisses. Une réelle réduction de la traînée à des grandes vitesses est obtenue en modifiant trois sections à proximité de la nacelle[14]. Les moteurs choisis sont des turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D-1 à faible taux de dilution ; chacun délivrant une poussée de 64 kN (14 500 livre-force)[15]. Avec les moteurs placés sous les ailes, Boeing décide d'installer un empennage classique à la place de celui en T du 727[11].

Production et essais[modifier | modifier le code]

Un des premiers Boeing 737-100 aux couleurs de la Lufthansa, client de lancement de l'avion, à l'aéroport de Stockholm-Arlanda en 1968.

Initialement, l'assemblage du 737 a lieu à côté de Boeing Field (aujourd'hui King County International Airport) car la production des 707 et 727 occupe la capacité de l'usine de Renton. Après la construction de 721 appareils, la chaîne d'assemblage est déplacée à Renton à la fin des années 1970[10],[16]. Une partie significative du fuselage est fabriquée à Wichita dans le Kansas, initialement par Boeing puis par Spirit AeroSystems qui possède quelques actifs de Boeing à Wichita[17],[18]. La voilure et le train d'atterrissage sont assemblés sur le fuselage, l'ensemble quitte la chaîne d'assemblage pour recevoir les moteurs, l'avionique et l'intérieur. Après la sortie d'usine de l'avion, Boeing teste les systèmes et les moteurs avant le premier vol vers Boeing Field, où l'avion est peint et entièrement achevé avant sa livraison au client[19].

Le premier des six prototypes 737-100 sort d'usine en décembre 1966 et effectue son premier vol le 9 avril 1967 piloté par Brien Wygle et Lew Wallick[20]. Le 15 décembre 1967, l'administration fédérale de l'aviation (Federal Aviation Administration, FAA) certifie le modèle -100 pour des vols commerciaux[21], délivrant le certificat de type A16WE[22]. Le 737 est le premier avion à être homologué en catégorie II pour des approches à faible visibilité[23]. La Lufthansa reçoit son premier appareil le 28 décembre 1967 et, le 10 février 1968, elle devient la première compagnie non américaine à mettre en service un nouvel avion de Boeing[21]. La Lufthansa est le seul client important du 737-100 ; seul 30 appareils de ce type sont produits[24]. Le 737-200, quant à lui, vole pour la première fois le 8 août 1967 et est certifié par la FAA le 21 décembre[22],[25] ; United Airlines le met en service le 28 avril 1968 avec un vol de Chicago à Grand Rapids (Michigan)[21]. Le modèle -200, plus long, est largement préféré au modèle -100 par les compagnies aériennes[26].

Les ventes restent faibles au début des années 1970 et après un pic de 114 livraisons en 1969, seulement 22 sont livrés en 1972 avec 19 encore en commande ; l'United States Air Force sauve le programme en commandant des T-43[7]. Les compagnies africaines permettent de garder active la chaîne de production jusqu'à l'acte de dérégulation des compagnies américaines (Airline Deregulation Act) de 1978 à partir duquel la demande augmente pour les avions à fuselage étroit à rangées de six sièges, en particulier ceux remotorisés avec des CFM56, qui sont alors en manque de commandes[7].

Premiers dérivés[modifier | modifier le code]

Un 737-200 modernisé, aux couleurs de United Airlines, vu avec les inverseurs de poussée déployés.

Les premières nacelles moteur sont dotées d'inverseurs de poussée identiques à ceux des nacelles latérales du 727. Ils se montrent relativement peu efficaces et ont tendance à soulever l'avion lorsqu'ils sont déployés. Cela réduit la force appliquée sur le train principal ce qui diminue l'efficacité des freins des roues. En 1968, arrive une amélioration du système d'inversion de poussée ; une extension de tuyère de 120 cm (48 in) est ajoutée et de nouveaux inverseurs sont installés[27]. Les trappes des inverseurs forment un angle de 35 degrés par rapport à la verticale ce qui permet au flux d'air sortant du moteur d'être détourné vers l'intrados et l'extrados de l'aile[28]. Cette amélioration devient la norme sur tous les appareils à partir de mars 1969, et une modification est réalisée sur les appareils déjà en service. Boeing règle la problème de la traînée en installant de nouveaux carénages d'aile et de nacelle, améliore l'écoulement de l'air au-dessus des volets et des becs de bord d'attaque. Sur la ligne d'assemblage est perfectionné le dispositif hypersustentateur, ce qui en permet une plus grande utilisation au décollage et à l'atterrissage. L'ensemble de ces modifications permettent d'accroître la capacité d'emport et la distance franchissable, et rendent l'avion plus performant sur les courtes pistes[21]. En mai 1971, après la sortie de l'avion #135, toutes les améliorations, dont l'installation de moteurs plus puissants et l'augmentation de la capacité en carburant, sont incorporés sur le 737-200, lui augmentant ainsi de 15 % sa capacité d'emport et sa distance franchissable par rapport aux modèle -200 de départ[23]. Ces avions améliorés sont alors connus comme les 737-200 Advanced et deviennent standard en juin 1971[29].

Vue de dessous d'un 737-200, exposant la voilure.

En 1970, Boeing ne reçoit que 37 commandes. Faisant face à des difficultés financières, Boeing envisage de fermer la ligne d'assemblage et de vendre le projet à des entreprises d'aviation japonaises[10]. Après l'annulation du projet d'avion de ligne supersonique 2707 et la mise en place de la production du 747, suffisamment de fonds sont débloqués pour continuer le projet[30]. Dans une tentative d'augmenter les ventes en proposant une multitude choix, Boeing lance le modèle 737C (Convertible, convertible) disponible sur les versions -100 et -200. Le 737C est équipé d'une porte cargo de 340 cm par 221 cm (134 in par 87 in) placée juste derrière le cockpit, sur le côté gauche, et d'un plancher renforcé équipé de rouleaux, ce qui permet le transport de fret sur palettes. Une version 737QC (Quick Change, changement rapide) disposant de sièges amovibles permet des changements plus rapides de configuration entre cargo et transport de passagers[31]. Avec les performances accrues du 737 sur les courtes pistes, Boeing offre sur le -200 l'option d'un ensemble de protection contre les projections de gravier, ce qui autorise l'appareil à opérer depuis des terrains ne disposant que de pistes non revêtues[32],[33]. Cette option est utilisée par Alaska Airlines pour des opérations en dehors des grandes villes, en Alaska, jusqu'au retrait des 737-200 de sa flotte en 2007[34]. Les utilisateurs du nord du Canada Air Inuit, Air North, Canadian North, First Air et Nolinor Aviation continuent d'utiliser les protections contre le gravier dans le nord du Canada, où les pistes de gravier sont nombreuses.

Versions améliorées[modifier | modifier le code]

Le 737-300 est la première version du 737 Classic.

La première refonte majeure du 737 voit son développement commencer en 1979. Boeing souhaite augmenter la capacité d'emport et l'autonomie, et améliorer l'avion selon les spécifications de l'époque tout en conservant des points communs avec les précédentes versions du 737. En 1980, les caractéristiques du nouvel avion sont annoncées lors du salon aéronautique de Farnborough[35]. Mark Gregoire, ingénieur chez Boeing, dirige une équipe qui travaille avec CFM International pour choisir un moteur et en développer une nouvelle version qui doit rendre le 737-300 plus rentable ; ils choisissent le CFM-56-3B-1 à haut taux de dilution, qui consomme moins de carburant et est moins bruyant. Toutefois, le grand diamètre des réacteurs fait que leurs nacelles sont trop bas par rapport au sol. Le problème est résolu par une diminution du diamètre de la soufflante et le placement des réacteur légèrement en avant des ailes et non plus juste en dessous de celles-ci. De plus, les accessoires moteurs sont déplacés sur les côtés de la nacelle ce qui lui donne une entrée d'air non circulaire, en forme d'« abajoue de hamster[36],[37],[38] ». Parmi les premiers clients du CFM56 se trouve la United States Air Force qui souhaite remotoriser les ravitailleurs KC-135 Stratotanker[39].

Une augmentation de la taille du fuselage de 2,87 mètres (9 ft 5 in) permet d'emporter jusqu'à 149 passagers. L'aérodynamique de la voilure est améliorée via intégration de nombreuses modifications. Le saumon d'aile est agrandi de 23 cm (9 in) et l'envergure gagne 53 cm (1 ft 9 in). Les becs de bord d'attaque et les volets, ainsi que l'empennage sont revus[37]. Le poste de pilotage peut disposer d'un système électronique d'instruments de vol (RFIS, Electronic Flight Instrumentation System) et la cabine intègre des améliorations semblables à celles introduites sur le Boeing 757[40]. Le prototype -300, le 1001e 737 construit, effectue son premier vol le avec le pilote Jim McRoberts aux commandes[40]. Cet appareil, avec deux autres de production, participe au programme de certification qui dure neuf mois[41].

Un 737-400 de Ryanair au décollage. Les moteurs CFM56, plus gros et plus courts, sont placés en avant des ailes.

En , Boeing annonce qu'il développe le 737-400[42], qui voit son fuselage allongé de trois mètres (dix pieds) par rapport au 737-300 ; il peut emporter 188 passagers[22]. Le premier vol du modèle 400 a lieu le et l'avion entre en service au mois d'octobre, après 500 heures d'essais en vol, avec Piedmont Airlines[43]. La version 737-500 est proposée comme remplaçant direct du 737-200, à la demande des clients. Il fait partie de la série Classic et incorpore par conséquent les modifications introduites sur le 737-300 ; plus court, il transporte moins de passagers que ce dernier mais peut parcourir de plus grandes distances. Son fuselage est 48 cm (1 ft 7 in) plus long que celui du 727-200 et il peut emporter jusqu'à 140 passagers[22]. Deux types de postes de pilotage sont proposés : le premier avec des instruments à aiguilles (analogiques) ou le deuxième avec une planche de bord tout écran[43]. Il est équipé de turboréacteurs CFM56-3 qui consomment 25 % de carburant en moins que les réacteurs Pratt & Whitney du 737-200[43]. Le 737-500 est mis sur le marché en 1987 et Southwest Airlines passe une commande portant sur 20 appareils[44]. Le premier vol a lieu le et le programme de certification, d'une durée de 375 heures est réalisé avec un seul prototype[43]. Le premier appareil est livré à Southwest Airlines le [45].

À la suite de l'arrivée des modèles Next Generation ultérieurs (-600/700/800/900), les versions -300/400/500 deviennent la série 737 Classic (classique)[46]. En 2008, le prix du carburant atteint un pic ; les compagnies aériennes consacrent alors 40 % du prix du billet pour payer le carburant au lieu de 15 % en 2000. Par la suite, les opérateurs remplacent leurs 737 Classic par des 737 Next Generation ou par des Airbus A320. Le , United Airlines anonce le retrait de ses 94 Classic (64 737-300 et 30 737-500) pour les remplacer par les A320 de sa filiale Ted qui a cessé ses opérations[47],[48],[49].

Modèles Next-Generation[modifier | modifier le code]

En 1991, poussé par l'arrivé de l'Airbus A320 concurrent, Boeing commence le développement d'une série d'avions modernisée[50]. Après avoir travaillé avec les clients potentiels, Boeing annonce le lancement du programme 737 Next Generation (génération suivante) le [51]. Le 737NG englobe un total de quatre versions (-600, -700, -800 et -900) et correspond à la modernisation la plus significative. De manière générale, le 737NG apparaît comme un nouvel avion mais conservé une importante similitude par rapport aux 737 précédents[52].

Le fuselage d'un Boeing 737NG transporté par train.

La voilure reçoit un nouveau profil, la corde est allongée et l'envergure est augmentée de 4,9 m (16 ft) et la surface alaire de 25 %. Ces modifications permettent d'emporter 30 % de carburant supplémentaire. L'avion reçoit des moteurs CFM56-7B plus récents : ils moins gourmands en carburant et plus silencieux[53]. L'ensemble de ces modifications font passer la distance franchissable à plus de 5 600 km (3 000 NM)[52], ce qui permet l'exploitation sur des vols transcontinentaux[51]. L'augmentation de la capacité en carburant autorise une masse maximale au décollage plus élevée. Sur l'empennage, la dérive est remaniée et sur la plupart des modèles, les ailes peuvent être équipées de winglets[54]. Le cockpit se voit équipé d'avionique moderne. La cabine, quant à elle, reçoit des modernisations semblables à celles introduites sur le Boeing 777, dont des coffres à bagages plus grands que sur les précédents 737. L'intérieur du 737 Next Generation est adopté sur le 757-300[55],[56].

Le , le premier 737NG, un modèle -700, sort d'assemblage ; c'est le 2 843e 737 construit. Il effectue son premier vol le . Le -800 quitte l'usine le 30 juin 1997 et vole pour la première fois le . Le plus petit de ces versions, le -600 a la même taille que le -500. En , il est le dernier de la série à sortir d'assemblage. Il réalise son premier vol le et reçoit sa certification le [51],[57]. Le programme d'essais en vol implique dix appareils : trois 737-600, quatre 737-700 et trois 737-800[51].

En 2004, pour satisfaire les besoins de Gol Transportes Aéreos dont les appareils doivent fréquemment utiliser des pistes courtes, Boeing propose un dispositif permettant d'améliorer les performances sur terrain court. Ce dispositif est disponible en option sur les 737NG et devient la norme pour le 737-900ER. À partie d', une nouvelle nacelle est étudiée pour le moteur CFM56-7B. Elle doit équiper le nouveau 737 PIP (Performance Improvement Package, dispositif d'amélioration des performances) qui doit entrer en service à la mi 2011. Ainsi équipé, l'avion doit être plus léger et avoir sa traînée réduite de 1 %. Globalement, la consommation doit être réduite de 2 % sur les longs vols[58]. À partir de 2010, le 737NG peut recevoir de nouveaux intérieurs, dont le Boeing Sky Interior qui équipe le 787[58].

Longtemps restées inférieures, les ventes d'avions de la famille Airbus A320 dépassent celles du 737NG en 2002[59],[60],[61],[62],[63] ; toutefois, l'ensemble des commandes comprennent des A321 et des A318 qui rivalisent respectivement avec le Boeing 757 et le 717. L'arrivée du 737NG a allongé la carrière de l'avion qui reste toujours l'avion de ligne à réaction le plus vendu au monde[64],[65],[66] et le plus répandu depuis sa mise en service[67],[68],[69],[70],[71],[72]. Le 5 000e 737 est livré à Southwest Airlines le . Boeing livre le 6 000e appareil à Norwegian Air Shuttle en , et le 8 000e à United Airlines le [73]. La 10 000e commande est passée en [74].

En 2015, la cadence de production du 737 est de 42 appareils par mois et l'avionneur souhaite la pousser à 52 par mois en 2018. Le 737-600, peu vendu est retiré du catalogue de Boeing en 2016, sa place de plus petite version étant reprise par le 737-700, mieux vendu.

Remplacement ou remotorisation[modifier | modifier le code]

Depuis 2006, Boeing envisage la possibilité de remplacer le 737 par un modèle entièrement nouveau, connu chez l'avionneur comme le Boeing Y1 ; il doit arriver sur le marché juste après le 787 Dreamliner[75]. Le projet de remplacement est reporté en 2011[76]. En , Boeing a l'intention de développer un nouvel avion destiné à remplacer le 737 prévu pour arriver sur le marché vers 2030. L'avion de ligne doit reprendre le fuselage du 737, construit cette fois en utilisant des matériaux composites comme sur le 787[77]. Boeing envisage également le développement d'un remplaçant du 757[78].

Le , Boeing annonce qu'il travaille sur une nouvelle version du 737, qui doit être équipée de moteurs CFM International LEAP, et qu'American Airlines a projette de commander 100 de ces avions[79]. Le , Boeing confirme le lancement de la nouvelle version, appelée 737 MAX, qui incorpore des turboréacteurs LEAP-1B[80],[81],[82]. Le , Boeing annonce un partenariat avec la Commercial Aircraft Corporation of China afin de sous-traiter une partie de l'assemblage final et de la livraison du 737 en Chine, pour la première fois en dehors des États-Unis[83],[84].

Versions[modifier | modifier le code]

Il existe 12 modèles du Boeing 737 répartis en quatre générations.

Comparaison des différentes versions 737.

Modèles originaux[modifier | modifier le code]

Il existe deux versions (737-100 et 200) construites à partir de 1965.

  • 737-100 : modèle initial, motorisé par des réacteurs Pratt & Whitney JT8D. L'avion partage 60 % de sa cellule avec le Boeing 727, y compris les moteurs de même type (3 sur le B 727); tout ceci dans le but de limiter les coûts de recherche et de production. Il a été lancé par la compagnie Lufthansa en 1964 et entra en service en 1968. Un total de 30 appareils a été construit et livré.
  • 737-200 : cette version est une extension du 737-100 ciblant le marché des États-Unis. United Airlines en est le premier acquéreur. Il est lancé en 1965 et entre en service en 1968. Il est ensuite mis à jour en tant que 737-200 Advanced qui devient la version standard de production. Au total, 1 118 737-200 ont été construits et livrés.

Modèles classiques[modifier | modifier le code]

Deuxième génération, construite de 1984 à 2000 et déclinée en trois versions (737-300, le 737-400 et le 737-500). Elle est équipée de réacteurs CFM56-3 plus modernes et plus économiques (1 984 exemplaires ont été produits, répartis en 1110 737-300, 482 737-400 et 392 737-500).

Modèles Next Generation[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Boeing 737 Next Generation.

Troisième génération, déclinée en quatre versions (737-600, 700, 800 et 900), construite à partir de 1996. Elle est équipée de réacteurs CFM56-7B et d'un cockpit modernisé entièrement numérique. Déjà plus de 4 000 appareils de cette génération ont été produits. La version la plus petite, le 737-600, a été un échec commercial avec seulement 69 unités vendues[85]. Selon des responsables d'Airbus[Lesquels ?], Boeing avait prévu de lancer, à la fin 2007, une nouvelle famille de moyen-courriers pour remplacer les 737-600/700/800/900 reprenant des technologies développées pour le 777-200LR et pour le 787; le lancement a finalement été repoussé à une date ultérieure non déterminée.

Modèles MAX[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Boeing 737 MAX.

Quatrième génération, déclinée en quatre versions (737 MAX-7, 8, 9 et 10), construite à partir de 2011. Face à la concurrence de l'A320neo et le succès de ce dernier, Boeing s'est engagé en juillet 2011 auprès d'American Airlines à développer une version améliorée du 737NG, le 737MAX, remotorisée avec le Leap-X[86]. Toutefois, le grand diamètre de ce moteur lié à la faible distance moteur/sol impliquera des modifications de la hauteur du train d’atterrissage de l'ordre de 20 centimètres[87]. Le 737 MAX se déclinera en quatre versions, MAX7, MAX8, MAX9 respectivement basées sur le 737-700, -800 et -900, plus MAX 10, une nouvelle variante du 737 qui servira notamment à concurrencer l’Airbus A321neo. Les améliorations aérodynamiques seront notables, car les recourbures en bout d'ailes « winglets » seront redessinées pour diminuer la traînée et la consommation de carburant, ainsi que le cône de queue.

Boeing Business Jet (BBJ)[modifier | modifier le code]

Depuis 1996, Boeing propose le 737 BBJ spécialement aménagé en avion d'affaire. Il existe trois versions, les BBJ1 (ou BBJ), BBJ2 et BBJ3 respectivement basées sur les 737-700, 737-800 et 737-900.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Première et deuxième générations[modifier | modifier le code]

Boeing 737-200, ancienne génération.
737-100 737-200 737-300 737-400 737-500
Capacité (passagers) 90-136 110-135 128-149 146-189 108-132
Cargo (volume) 18,5 m3 28,4 m3 30,2 m3 38,9 m3 23,3 m3
Longueur 28,65 m 30,53 m 33,4 m 36,5 m 29,79 m
Envergure 28,35 m 28,35 m 28,88 m 28,88 m 28,88 m
Hauteur 11,3 m
Masse maximum au décollage 49 190 kg - 61 234 kg 62 822 kg 60 554 kg
Vitesse de croisière Mach 0,745
Vitesse maximale Mach 0,82
Altitude maximale 37 000 ft
Rayon d'action maximal 3 450 km - - 4 000 km 4 450 km
Capacité du réservoir max. 17 860 L - 20 103 L 23 170 L 20 103 L
Moteurs PW JT8D-7 PW JT8D-7 (ou -15) CFM56-3B-2 CFM56-3B-1

Troisième et quatrième générations[modifier | modifier le code]

Moteur CFM56-3 de forme non circulaire d'un Boeing 737-400 moderne.
Boeing 737-700, nouvelle génération
Caractéristiques des Boeing 737 NG
737-600 737-700 737-700ER 737-800 737-900ER
Capacité (passagers) 110-132 120-149 110-130 162-189 180-215
Cargo (volume) 20,4 m3 27,3 m3 23,3 m3 44 m3 51,7 m3
Longueur 31,2 m 33,6 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m
Envergure 34,3 m ou 35,8 m (avec winglets)
Hauteur 12,6 m 12,5 m
Diamètre extérieur 3,53 m
Masse maximale au décollage 66 000 kg 70 080 kg 74 850 kg 79 010 kg 85 350 kg
Vitesse de croisière Mach 0,785
Vitesse maximale Mach 0,82
Altitude maximale 12,500 m
Rayon d'action maximal 5 648 km 6 230 km 10 200 km 5 665 km 6 230 km
Capacité du réservoir max. 26 020 26 020 40 530 26 020 29 660
Moteurs CFMI CFM56-7
Caractéristiques du Boeing 737 MAX[88]
737 MAX 7 737 MAX 8 737 MAX 9 737 MAX 10
Passagers 126 (2 classes) 162 (2 classes)

200 (version MAX 200, 1 classe)

180 (2 classes)

220 (1 classe)

188 (2 classes)

230 (1 classe)

Longueur totale 33,6 m 39,5 m 42,1 m 43,8 m
Envergure 35,9 m
Hauteur totale 12,3 m
Vitesse de croisière Mach 0,79 (842 km/h)
Masse maximale au décollage 72 303 kg 82 191 kg 88 314 kg
Autonomie à pleine charge 3 800 NM (7 038 km) 3 620 NM (6 704 km) 3 595 NM (6 658 km) 3 215 NM (5 960 Km)
Moteurs (× 2) CFM International LEAP-1B
Diamètre de la soufflante 1,76 m

Planches architecturales des 737[modifier | modifier le code]

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Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Opérateurs[modifier | modifier le code]

En juillet 2017, 6 864 sont en service dans les compagnies aériennes[3].

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Année 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982
Commandes 83 35 61 47 28 21 48 14 42 47 35 39 37 145 78 95 121 71
Livraisons 0 0 4 105 114 37 29 22 23 55 51 41 25 40 77 92 108 95
Année 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Commandes 64 131 274 212 177 312 241 111 70 114 101 67 169 438 314 354 234 374
Livraisons 82 67 115 141 161 165 146 174 215 218 152 121 89 76 135 282 320 282
Année 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total
Commandes 188 162 203 151 542 663 704 445 174 391 562 1 137 1 171 1 154 656 640 434 14 183
Livraisons 299 223 173 202 212 302 330 290 372 376 372 415 440 485 495 490 418 9 753

Chiffres au 18 novembre 2017, données de Boeing[2],[74].

Compétition entre Boeing 737 et Airbus A320[modifier | modifier le code]

Boeing 737-800 et Airbus A320-200 de la compagnie japonaise ANA.

La concurrence acharnée que se livrent les deux plus grands avionneurs mondiaux que sont Boeing et Airbus est d'autant plus forte sur le segment des avions moyen-courrier, appelé à croître dans les vingt prochaines années. Depuis l'introduction de la famille A320 par Airbus en 1988, les différentes versions du Boeing 737 affrontent un concurrent de taille[89]. Depuis 1988, l'avionneur américain a livré 7115 Boeing 737 et dispose de 4244 commandes en mars 2015[90]. Airbus a parallèlement livré 6623 appareils de la famille A320 et enregistre un total de 5181 commandes le 30 juin 2015[91].

Au total, 6 864 Boeing 737 étaient en service en juillet 2017, contre 6 410 appareils de la famille A320[3].

Liste par version[modifier | modifier le code]

Séries de modèle Code
OACI
Commandes Livraisons Commandes
non livrées
737-100 B731 30 30 -
737-200 B732 991 991 -
737-200C B732 104 104 -
737-T43A B732 19 19 -
737-300 B733 1113 1113 -
737-400 B734 486 486 -
737-500 B735 389 389 -
737-600 B736 69 69 -
737-700 B737 1128 1124 4
737-700C B737 20 20 -
737-700W B737 14 14 -
BBJ B737 121 119 2
737-800 B738 5 041 4 562 479
737-800A B738 104 65 39
BBJ2 B738 21 21 -
737-900 B739 52 52 -
737-900ER B739 511 437 74
BBJ3 B739 7 7 -
737-700 MAX B37M[92] 3 843 16 3 827
737-800 MAX B38M[92]
737-900 MAX B39M[92]
Total 14 086 9 659 4 427

Données de Boeing, août 2017[2]

Principaux accidents[modifier | modifier le code]

Toutes versions confondues, le Boeing 737 affiche un taux d'accidents fatals de 0,28 accident par million de vols au 18 août 2015[93]. À titre de comparaison, ce taux est de 0,10 pour la famille Airbus A320. Cependant, les premières versions possédaient un taux de 0,61, contre 0,08 pour les versions les plus récentes.

  • 8 décembre 1972 : vol 553 United Air Lines 737-200. L’avion s’écrase durant son approche vers l'aéroport Midway de Chicago au-dessus d’une zone résidentielle. 3 des 6 membres d’équipage et 40 des 55 passagers sont tués. Deux personnes au sol sont également tuées. Il s'agit du premier accident mortel impliquant un Boeing 737.
  • 31 mai 1973 : Indian Airlines 737-200, près de New Delhi, en Inde. L’avion s’écrase et s’enflamme pendant l’atterrissage. Le crash tue 5 des 7 membres d'équipage, ainsi que 43 des 58 passagers.
  • 11 février 1978 : Pacific Western Airlines 737-200, aéroport de Cranbrook (en), au Canada. L’avion s’écrase à l’atterrissage après que les inverseurs de poussée ne se soient pas déployés correctement. Le crash tue 4 membres d’équipage et 38 des 44 passagers.
  •  : Far Eastern Air Transport 737-200, près de Sanyi, à Taïwan. L’avion se désintègre en vol, tuant ses 6 membres d’équipage et les 104 passagers[94].
  • 13 janvier 1982 : Air Florida 737-200, Washington. Le pilote n’a pas activé l’anti-givrage, la puissance moteur est insuffisante et l’avion décroche dans le Potomac gelé. Le crash du vol 90 Air Florida tue 5 membres d’équipage et 70 des 74 passagers.
  • 25 mai 1982 : VASP 737-200, Brasilia, au Brésil. L’avion effectue un atterrissage dur et se brise en deux, tuant 2 passagers.
  • 11 mai 1983 : TAME 737-200; près de Cuenca, en Équateur. L’avion heurte le sol à l’atterrissage, tuant ses 8 membres d’équipage et ses 111 passagers.
  • 8 novembre 1983 : TAAG Angola Airlines 737-200, Lubango, en Angola. L’avion se pose trop court sur la piste tuant 5 membres d’équipage et 121 de ses 126 passagers.
  • 30 août 1984 : Cameroon Airlines 737-200, Douala, au Cameroun. Après l’atterrissage, un moteur s’enflamme et se propage aux réservoirs, deux morts.
  • 15 avril 1985 : Thai Airways 737-200, Phuket, en Thaïlande. L’avion heurte le sol dans l’obscurité à l’atterrissage, tuant tous ses occupants.
  • 22 août 1985 : British Airtours 737-200, Manchester, en Angleterre. L’avion s’enflamme au décollage, tuant 53 de ses 131 passagers et 2 de ses 6 membres d’équipage.
  • 16 février 1986 : China Airlines 737-200, îles Pescadores, à Taïwan. Un crash à l’atterrissage tue 7 passagers et 6 membres d’équipage.
  • 31 août 1987 : Thai Airways 737-200, Phuket, en Thaïlande. Pendant l’approche par beau temps, l’équipage perd le contrôle de l’appareil qui s’abîme en mer, tuant 9 membres d’équipage et 74 passagers.
  • 2 janvier 1988 : Condor 737-200, Izmir, en Turquie. Lors du vol entre Stuttgart et Izmir, durant l’approche, l’avion touche le sol 10 m avant la piste. La cause est attribuée à une erreur de navigation. Le crash tue 5 membres d’équipage et 11 passagers.
  • 28 avril 1988 : le vol 243 d'Aloha Airlines transportant 89 passagers et 6 membres d'équipage est victime d'une décompression explosive. Parmi les 95 personnes à bord, seule une hôtesse est morte, éjectée en plein vol. L'analyse de cet incident sera particulièrement utile aux enquêteurs pour réglementer les limites de vie en fatigue des avions ainsi que l'effet de la corrosion.
  • 8 janvier 1989 : un Boeing 737-400 qui assurait le vol 92 British Midland s'écrase sur un talus de l'autoroute M1 près de Kegworth dans le Leicestershire au centre de l'Angleterre. L'avion essayait de faire un atterrissage d'urgence à l'aéroport d'East Midlands tout proche à cause d'un problème de moteurs. 47 personnes furent tuées et 74, dont les sept membres d'équipage, gravement blessés. À la suite de cet accident, les 99 Boeing 737-400 alors en service furent cloués au sol en attente d'une modification de leur moteur, l'enquête ayant démontré une faiblesse des ailettes sur la nouvelle version des réacteurs des 400.
  •  : un Boeing 737-200 d'USAir, vol 1493, entre en collision lors de son atterrissage à l'aéroport de Los Angeles, à la suite d'une erreur des contrôleurs aériens, avec le vol 5569 SkyWest Airlines, un Fairchild Metro III qui attendait l'autorisation de décollage à mi-piste. Le Metro III, beaucoup plus petit, est écrasé par le Boeing 737 qui finit sa course dans un hangar désaffecté. Les 12 occupants du Metro III sont tués sur le coup. 22 des 89 personnes à bord du Boeing trouvent également la mort, parmi lesquelles le commandant de bord.
  • 3 mars 1991 : un Boeing 737-200 d'United Airlines, vol 585, s'écrase à Colorado Springs, dans l'État américain du Colorado à la suite d'une perte de contrôle de l'appareil à l'atterrissage, tuant les 25 passagers et membres d'équipage présents à bord.
  • 8 juin 1992 : un Boeing 737-204 de Copa Airlines, vol 201, s'écrase à Tucuti, Panama, tuant ses 47 occupants.
  • 8 septembre 1994 : un Boeing 737-300 d'USAir, vol 427, décolle de l'aéroport O'Hare de Chicago en route pour Pittsburgh, en Pennsylvanie. À 19 h 3, le pilote perd le contrôle de l'appareil, les 127 passagers et 5 membres d'équipage meurent dans l'accident.

Les causes de ces deux accidents (vol 585 et vol 427) ne seront expliquées que 4 ans et demi plus tard à la suite d'un nouvel incident similaire intervenu le 6 juin 1996 sur le vol 517 de la compagnie Eastwind Airlines. Il s'agit de la plus longue enquête de l'histoire de l'aviation civile ; elle incriminera la servovalve (PCU) de gouverne de direction pouvant, à la suite d'un choc thermique, se bloquer voire fonctionner à l'envers. Une formation spécifique des pilotes de B737 à cette panne, et une modification des servovalves ont depuis été mis en œuvre.

  • 8 juillet 2003 : un Boeing 737-200 de Sudan Airways s'écrase dans un vol intérieur. On ne retrouve qu'un seul survivant parmi les 117 passagers.
  • 3 janvier 2004 : le Vol 604 Flash Airlines, un boeing 737-300 de la compagnie charter égyptienne Flash Airlines, s'enfonce dans la Mer Rouge peu après son décollage de Charm el-Cheikh. 148 personnes, en grande majorité des touristes français, meurent dans l'accident. L'enquête démontre que l'accident est dû à une erreur de pilotage.
  • 3 février 2005 : un 737-200 d'une compagnie privée afghane s'écrase dans la région de Kaboul, tuant ses 104 occupants.
  • 14 août 2005 : le Vol Helios Airways 522 de la compagnie chypriote Helios Airways s'écrase avec 115 passagers à son bord, dont 48 enfants et 6 membres d'équipage. En provenance de Larnaca (Chypre) et à destination de Athènes (Grèce), l'appareil se crashe sur une zone non habitée à Varnava, à 40 kilomètres d'Athènes en Grèce, l'avion n'avait plus de carburant. Il n'y a aucun survivant. 20 octobre 2005 : Il se confirmerait qu'à la suite d'une intervention technique, la vanne de pressurisation soit restée en position manuelle, donc ouverte. Durant la montée (dépressurisée), l'équipage n'aurait pas clairement identifié l'alarme « cabin altitude » en la confondant avec l'alarme de configuration décollage (dont ils n'ont pas tenu compte puisqu'ils étaient déjà en vol).
  • 23 août 2005 : un Boeing 737-200 de la TANS Peru s'écrase peu avant l'atterrissage à Pucallpa au Pérou, tuant 40 de ses 98 passagers.
  • 5 septembre 2005 : un 737-200 de la compagnie indonésienne Mandala Airlines s'écrase peu après le décollage sur une zone habitée de la ville de Medan dans l'île de Sumatra. Le bilan est lourd : 101 des 117 occupants de l'avion et 47 victimes au sol.
  • 22 octobre 2005 : un Boeing 737-200 de la compagnie Bellview Airlines (Nigeria) s'écrase trois minutes après son décollage de Lagos, près d'Otta. Ce vol en direction d'Abuja transportait 116 passagers, aucun survivant.
  • 29 septembre 2006 : un Boeing 737-800 de la compagnie brésilienne Gol disparaît des écrans radar, à la suite d'une collision avec un Embraer Legacy 600 (avion d'affaires à réaction, capacité de 16 personnes), durant le vol 1907 entre Manaus et Brasilia. 155 personnes (dont 149 passagers) étaient à bord. Aucune ne survit au crash. Aucun des 7 occupants du Legacy 600 ne fut blessé. La cause de l'accident est que les deux appareils circulait à la même altitude. L'enquête démontrera une faille dans le système de gestion de la circulation aérienne brésilien et révélera un manque de formation des contrôleurs.
  • 7 mars 2007 : un Boeing 737-400 de la compagnie indonésienne Garuda Indonesia rate son atterrissage sur une des pistes de l'aéroport de Yogyakarta, dans l'île de Java. Selon la compagnie aérienne, le bilan est de 22 morts et 108 blessés sur les 140 passagers que comptait le vol. Il semblerait que la vitesse trop élevée lors de l'atterrissage soit à l'origine de l'accident.
  • 5 mai 2007 : un Boeing 737-800 de la compagnie Kenya Airways dont on avait perdu la trace après son décollage au Cameroun, s'écrase. L'appareil transportait 106 passagers et 8 membres d'équipage, en plus du pilote. Il effectuait la liaison entre Abidjan, en Côte d'Ivoire et la capitale du Kenya, Nairobi, avec escale dans la ville camerounaise de Douala. Aucun survivant.
  • 20 août 2007 : un Boeing 737-800 de la compagnie Taïwanese China Airlines voit un de ses deux réacteurs prendre feu quelques instants après son arrivée au parking à l'aéroport de Naha (Japon). Les 157 passagers et 8 membres d'équipage sont sains et saufs.
  • 3 janvier 2008 : un Boeing 737-400 de la compagnie marocaine à bas prix Atlas Blue, filiale de Royal Air Maroc, sort de la piste lors de son atterrissage à l'aéroport de Deauville St Gatien en France. Il semblerait que la vitesse trop élevée lors de l'atterrissage, aggravée par une présence de verglas en fin de piste, soit à l'origine de l'accident. Les 168 passagers et les 5 membres d'équipages en sont sortis indemnes.
  • 21 mars 2008 : un Boeing 737-800 de la compagnie irlandaise Ryanair en provenance de l'aéroport de Charleroi fait une sortie de piste sur l'aéroport de Limoges. Cet accident serait dû au mauvais temps à l'arrivée, notamment au verglas et au vent fort au moment de l'atterrissage. Il y a eu 6 blessés légers.
  • 28 juillet 2008 : un Boeing 737-800 de la compagnie australienne Qantas est contraint d'effectuer un atterrissage d'urgence à Adélaïde, dans le sud de l'Australie, après l'ouverture d'une porte en plein vol. L'appareil avait quitté Adélaïde à 18H08 locales pour Melbourne et a fait demi-tour après 37 minutes de vol.
  • 24 août 2008 : un Boeing 737-200 de la compagnie kirghize Itek Air s'écrase au décollage près de l'aéroport de Bichkek, capitale du Kirghizistan. L'avion était en partance pour l'Iran avec 90 personnes à bord dont 65 sont mortes dans l'accident[95].
  • 25 août 2008 : un Boeing 737-800 de la compagnie Ryanair en provenance de Bristol et à destination de Gérone-Barcelone subit une dépressurisation en vol à 8 500 m d'altitude vers minuit. Le Boeing se pose en urgence à l'aéroport de Limoges. Il y a eu 16 blessés.
  • 14 septembre 2008 : un Boeing 737-500 de la compagnie Aeroflot-Nord s'écrase près de Perm, dans l'Oural. Les 83 passagers, dont un bébé, et les cinq membres d'équipages sont morts. Le crash a eu lieu peu avant l'atterrissage du vol en provenance de l'aéroport de Sheremetyevo de Moscou.
  • 23 décembre 2009 : un Boeing 737-800 d'American Airlines, vol 331 effectuant la liaison Miami-Kingston, se casse en deux à l'aéroport de Kingston, en Jamaïque, après une sortie de piste à l'atterrissage. Il transportait 148 passagers et 6 membres d'équipage mais aucune victime n'est à déplorer : les passagers ont pu être évacués de l'appareil. Certains ont dû être hospitalisés[96].
Boeing 737-800, Air Berlin.
  • 3 janvier 2010 : à Dortmund, en Allemagne, un Boeing 737-800 de la compagnie Air Berlin sort de la piste après un décollage avorté. Tous les passagers s'en sont sortis sans blessure grave.
  • 25 janvier 2010 : au large de Beyrouth, un Boeing 737-800 de la compagnie Ethiopian Airlines s'abîme en mer en pleine nuit. Les 90 passagers et membres d'équipages périssent.
  • 22 mai 2010 : à Mangalore, en Inde, un Boeing 737-800 de la compagnie Air India s'écrase après avoir fait une sortie de piste pour une raison indéterminée. Dans un premier temps, le premier bilan officiel fait état de 166 morts. Il s'agit du pire accident d'aviation en Inde depuis près de 10 ans. 8 survivants ont été découverts dans les décombres.
  • 16 août 2010 : sur l'île de San Andres, en Colombie, un Boeing 737-73V de la compagnie Aires s'est brisé en trois morceaux au moment de son atterrissage. Le mauvais temps et la foudre semblent être à l'origine de l'accident qui a fait 1 mort et blessé 120 personnes.
  • 30 juillet 2011 : sur l'aéroport de Georgetown au Guyana, un B737-800 rate son atterrissage et se brise en deux à l'extrémité de la piste. L'ensemble des 164 passagers et membres d'équipage a survécu, mais plusieurs blessés sont dénombrés.
  • 20 août 2011 : un 737-200 de First air s'écrase près de Baie Resolute au Nunavut, dans le nord du Canada. 12 personnes meurent dans l'accident[97].
  • 20 avril 2012 : un 737-200 de Bhoja Air s'écrase près de l’aéroport international d’Islamabad faisant 127 morts.
  • 13 avril 2013 : un 737-800 de la compagnie à bas coût Lion Air rate son atterrissage à Bali et finit sa course par un amerrissage en urgence. Le bilan ne fait état que de sept blessés légers[98] parmi les 108 passagers et membres d'équipage.
  • 19 mars 2016 : un Boeing 737-800 de la compagnie Flydubai, opérant le vol 981 reliant Dubai à l'aéroport de Rostov, dans le sud de la Russie, s'écrase sur la piste principale, à 3h23 heure locale (MSK, UTC+3). Les mauvaises conditions climatiques en seraient en cause. Cet accident tua les 62 occupants de l'avion, soit les 55 passagers et les 7 membres d'équipage[99]. L'immatriculation de l'avion était A6-FDN.

Notes et références[modifier | modifier le code]

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  2. a, b, c et d (en) « 737 Model Summary », sur active.boeing.com, (consulté le 18 novembre 2017).
  3. a, b et c (en) « World Airliner Census 2017 », Flight International,‎ , p. 34-38 (ISSN 0015-3710, lire en ligne).
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Aéronefs comparables

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]