Naufrage du Titanic

Le Titanic à Southampton le 10 avril 1912

Le naufrage du Titanic est l'événement qui mit fin à la traversée inaugurale du RMS Titanic qui devait relier Southampton à New York. Il se déroula dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 dans l'océan Atlantique Nord au large de Terre-Neuve en Nouvelle-Écosse. Le navire percuta un iceberg sur le flanc tribord le 14 avril 1912 à 23 h 40 et coula le 15 avril 1912 à 02 h 20. Entre 1 491 et 1 513 personnes périrent, c'est une des plus grandes catastrophes maritimes en temps de paix et la plus grande pour l'époque. De nombreuses personnalités décédèrent durant le naufrage, parmi lesquelles Benjamin Guggenheim et John Jacob Astor.

Le Titanic était un paquebot transatlantique britannique de la White Star Line, construit sous l'initiative de Bruce Ismay en 1907, et il fut conçu par l'architecte Thomas Andrews des chantiers navals de Harland & Wolff . La construction débuta en 1909 à Belfast en Irlande du Nord et se termina en 1911. Il était le plus luxueux et le plus grand paquebot jamais construit au moment de son lancement. Il était précédé d'un navire quasiment identique, l'Olympic. Le Titanic avait seize compartiments étanches servant à protéger le navire d'avaries importantes. Les médias lui donnèrent ainsi une réputation de navire insubmersible.

Le naufrage fut un choc dans le monde entier, et notamment à New York et en Angleterre. Après le naufrage, plusieurs commissions d'enquête furent menées et leurs conclusions servirent à améliorer la sécurité maritime, notamment grâce à de nouvelles réglementations. Les causes du nombre de victimes, et du naufrage, sont nombreuses. Le navire ne disposait en effet pas de canots de sauvetage en nombre suffisant et l'équipage n'avait jamais été entrainé à un tel événement. L'évacuation des passagers fut mal organisée et les canots étaient en sous charge. Le comportement du commandant Edward Smith fut aussi dénoncé. Ce dernier fut accusé d'avoir maintenu le paquebot à une vitesse trop élevée. Les conditions météorologiques et climatiques jouèrent également un rôle déterminant.

Avant le naufrage

La traversée

Trajectoire empruntée par le RMS Titanic

Le Titanic et le New York

Le Titanic appareille de Southampton en Angleterre le 10 avril 1912 à midi. Lors de son départ, il manque de peu de heurter le paquebot New York qui était amarré à un quai. Les remous causés par les hélices du Titanic font rompre les amarres du New York, alors ce dernier se rapproche rapidement du Titanic jusqu'à ce qu'il n'y est plus que 2 mètres qui les séparent. Le commandant Edward Smith donne alors l'ordre de mettre les machines en arrière toute, ce qui eu pour effet de repousser le New York. Le Titanic quitte enfin Southampton avec une heure de retard. Il atteint ensuite Cherbourg en France à 18 h 30, il ne peut toutefois pas atteindre le port, car celui ci n'est pas assez profond pour la taille du paquebot. Ce sont deux navettes de la White Star Line, le Nomadic et le Traffic, qui se chargent de transborder les 274 passagers qui embarquent sur le Titanic. Le paquebot arrive ensuite à Queenstown en Irlande le 11 avril 1912 à 11 h 30. Les passagers qui embarquent à ce moment là sont en grande majorité des passagers de 3^e classes immigrants vers les États-Unis. Il y a alors environ 2 200 passagers à bord du Titanic. Il est cependant impossible de déterminer exactement le nombre de personnes à bord du navire à cause des annulations de dernières minutes, et de la présence de passagers clandestins.

Thomas Andrews, l'architecte du Titanic est le premier passagers à monter à bord du paquebot à Southampton. Bruce Ismay, le propriétaire du Titanic embarque un peu plus tard. Beaucoup de passagers célèbres embarquent également dans cet ville, parmi lesquels Isidor Straus, le propriétaire des grands magasins Macy's à New York. À Cherbourg, d'autres passagers importants embarquent, parmi lesquels John Jacob Astor, un homme d'affaire et le plus fortuné des passagers. Ainsi que Margaret Brown, une militante des droits de l'homme, et Benjamin Guggenheim, un magnat de l'industrie qui voyage avec sa maitresse.

Signalement d'iceberg

Le 14 avril, alors que le Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 335 kilomètres), le Caronia signale, vers 9 h 00, des glaces à 42°N, 49°O jusqu'à 51°O. En début d'après-midi, trois navires, le Baltic, l’America et le Noordam signalent des glaces à peu près au même endroit. En soirée, un cinquième navire, le Californian, envoie le même message mais l'équipage n'en tient pas compte et le paquebot est poussé à pleine vitesse, probablement dans l'objectif de battre le record de l’Olympic (ou tout simplement pour impressionner la presse). À 19 h 30, le paquebot reçoit trois nouveaux messages du Californian lui signalant de grands icebergs. À 21 h 40, alors que la température n'est plus que de quelques degrés, le Mesaba, envoie lui aussi un signalement de glaces mais ce dernier n'est pas remis aux veilleurs du nid-de-pie. À 22 h 00, les deux veilleurs du nid-de-pie sont remplacés par Frederick Fleet et Reginald Lee, la température extérieure devient nulle ainsi que celle de l'eau une demi-heure plus tard. À 22 h 55, le Californian, alors pris dans la glace à 20 milles au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour. Sur le Titanic, il est intercepté par l'opérateur radio qui répond « Dégagez ! Taisez-vous ! Je suis en communication avec Cape Race ! ». Une demi-heure plus tard, l'opérateur radio du Californian éteint son poste.

Déroulement du naufrage

La collision

L'iceberg qui a sûrement fait couler le Titanic.

À 23 h 40, par 41°46' N et 50°14' O, alors que le RMS Titanic avance à 22,5 nœuds (41,7 km/h), le veilleur Frederick Fleet aperçoit un iceberg droit devant à moins de 500 mètres et s'élevant à environ 30 mètres au-dessus du niveau de l'eau, il sonne la cloche trois fois et téléphone immédiatement à la timonerie. Le 6^e officier James Paul Moody reçoit l'appel et transmet immédiatement le message au 1^er officier William Murdoch, alors de quart ; instinctivement, il essaie de faire virer le navire vers bâbord et fait stopper les machines pour faire marche arrière mais le gouvernail du paquebot est trop petit par rapport à sa taille. Quelque 37 secondes plus tard, le navire vire mais l'iceberg le heurte par tribord et crée de multiples brèches dans la coque ouvrant des voies d'eau sous la ligne de flottaison. Les portes étanches sont alors immédiatement fermées par Murdoch afin d'éviter une voie d'eau plus importante. Mais l'eau commence à envahir les cinq premiers compartiments du bateau. Or, le Titanic ne peut flotter qu'avec au maximum quatre de ses compartiments remplis d'eau. De plus, tous les compartiments ne couvrent pas toute la hauteur du navire : Joseph Ismay n'a pas voulu par exemple qu'une cloison divise le jardin d'hiver. Ainsi, une fois les premiers compartiments pleins, ils vont se déverser dans les suivants. La proue commence dès lors à couler. À 23 h 50, le niveau de la mer est déjà monté de 4 mètres à la proue, les cinq premiers compartiments étanches commencent à être inondés ainsi que la chaufferie n°5.

L'état des lieux

Le choc avec l'iceberg réveille le commandant Smith qui était dans sa cabine. Il se rend alors immédiatement sur la passerelle et se fait informer de la collision par William Murdoch. Il ordonne alors de stopper les machines et envoie le 4^e officier Joseph Boxhall inspecter les dégâts. Cependant l'officier qui fit une inspection rapide ne remarqua rien et rassura le commandant. Ce dernier demanda pourtant une inspection plus détaillée par le charpentier qui va découvrir qu'une voie d'eau s'est ouverte.

Le commandant fait alors appel à Thomas Andrews, l'architecte du paquebot, et les deux hommes partent faire leur inspection. Ils découvrent que la salle de tri du courrier est inondée. Thomas Andrews comprend alors que cinq compartiments sont déjà envahis alors que le navire ne peut se maintenir à flot qu'avec quatre inondés. Il établit alors un pronostic, le navire coulera dans une heure ou deux heures tout au plus. À 00 h 05, le court de squash, 10 mètres au-dessus de la quille, est sous l'eau. À 00 h 20, l'eau envahit déjà les quartiers de l'équipage à l'avant du Pont E.

Les signaux de détresses

À 00 h 10, le 4^e officier Boxhall calcule la position du navire à 41°46'N, 50°14'O. À 00 h 15, le premier appel de détresse est envoyé en signal CQD (Come Quickly Danger). À 00 h 45 le signal CQD est transformé en SOS et le RMS Carpathia, un navire ayant capté le signal de détresse fait route à toute vapeur mais ce navire est lent (17 nœuds) et la présence de glaces le ralentit encore plus.

Divers navires ont apparemment aperçu ou entendu ces signaux. Effectivement, un officier de quart aurait aperçu les fusées de détresse du Titanic mais en aurait déduit qu'il s'agissait d'une fête pour célébrer la croisière inaugurale du paquebot et n'en a donc pas tenu compte. Sur le Californian, l'opérateur radio serait parti se coucher peu avant l'instant où le message de détresse du Titanic fut envoyé. Parmi les navires ayant bien reçu le SOS, l’Olympic (bateau jumeau du Titanic) était à plus de 500 milles (926 km) donc il était impossible pour lui d'arriver à temps, le Mount Temple était à 49 milles (95 km), le Frankfurt était à 153 milles (285 km), les navires Bisma, Baltic et Virginian étaient respectivement à 70, 243 et 170 milles, le Carpathia étant seulement à 58 milles (107 km), c'est lui qui tenta de porter secours au Titanic.

À intervalles réguliers et ceci jusqu'à 1 h 40, des fusées de détresse furent envoyées. Il en est de même pour les SOS qui furent envoyés jusqu'à 2 h 17.

L'évacuation des passagers

Fichier:Titanic sinking painting.jpg

Le naufrage du Titanic peint par W. Pearson.

L'organisation de l'évacuation

À 00 h 05, le commandant fait rassembler l'équipage et enlever les tauds des embarcations. Pendant ce temps, en 1^er classe seuls quelques passagers se sont rendus compte que le navire avait stoppé ses machines. Les stewards passent alors dans les cabines pour inviter les passagers à mettre des vêtements chauds et un gilet de sauvetage et leur demande de se rendre sur le pont des embarcations. Afin de rassurer les passagers, l'équipage leur assure qu'il s'agit d'un simple exercice. Seuls quelques passagers inquiets se dirigent vers le pont des embarcations pour monter dans un canot. Cependant la majorité ne s'inquiète pas et reste un long moment à l'intérieur du navire. L'évacuation des passagers dans les canots est organisée de la façon suivante : le 1^er officier William Murdoch est chargé de tous les canots situés à tribord (c'est-à-dire tous les canots portant un chiffre impair en plus des canots A et C) et le 2^e officier Charles Lightoller est chargé de tous les canots situés à bâbord (tous les canots portant un chiffre pair en plus des canots B et D).

Pour assurer la bonne organisation de l'évacuation, il est vital de maintenir l'énergie électrique du navire le plus longtemps possible. Cependant l'eau froide s'introduisant dans le navire risque de faire exploser les chaudières à cause du choc de température. Les chauffeurs sont alors mobilisés pour évacuer les vapeurs d'eau contenues dans les chaudières. La vapeur évacuée par les cheminées du Titanic créée un bruit assourdissant sur le pont des embarcations, et les opérateurs radio sont alors gênés pour emmètre les messages de détresses. Les officiers occupés à préparer les canots sont alors obligés de hurler ou de communiquer par signes. Les bruits diminuent ensuite progressivement, jusqu'à disparaitre vers 0 h 40.

Le lent début de l'évacuation

À 00 h 25, l'ordre est donné de faire monter les femmes et les enfants en premier dans les canots de sauvetage. Au même moment l'orchestre se met à jouer à l'avant du pont des embarcations sous les ordres du commandant Smith qui veut ainsi éviter tout début de panique. Malgré cela l'évacuation est très lente, la majorité des passagers refusant d'embarquer ne croyant pas à la réalité du naufrage. Il y a vingt canots à bord du Titanic pour une capacité totale de 1178 personnes contre 2 200 personnes à évacuer sur le paquebot. Les canots numérotés 1 et 2 peuvent contenir 40 personnes, et ceux numérotés de 3 à 16 ont une capacité de 65 personnes. Le navire possède également 4 canots repliables identifiés par des lettres et pouvant contenir 49 personnes.

À 00 h 45, la première fusée de détresse est envoyée, et le canot n°7 est affalé à tribord avec seulement 28 passagers contre 65 possibles. Ce canot comprend pourtant beaucoup de passagers hommes, en effet William Murdoch autorise des hommes à embarquer pour compenser le faible nombre de passagers acceptant de monter dans un canot. À 00 h 55, le canot n°6 est le premier canot affalé à bâbord avec 24 personnes embarquées seulement parmi lesquels Arthur Peuchen, unique passager masculin du canot. Margaret Brown prend également place dans ce canot. Au même moment le canot n°5 est mis à la mer avec 35 passagers à bord. Les passagers masculins sont invités à monter dans ce canot, malgré cela le canot n'est rempli qu'à moitié. Les officiers s'occupent de faire monter les femmes et les enfants en priorité dans les canots, les 1^res classes étant bien évidemment avantagées pour obtenir une place. À 1 h 00 le canots n°3 part avec 40 personnes, puis à 1 h 10 le canot n°1 est affalé avec seulement 12 personnes à son bord contre 40 possibles, et au même moment le canot n°8 est mis à la mer avec 28 personnes à bord contre 65 possibles.

Une évacuation de plus en plus rapide

Fichier:Lifeboats leaving.jpg

Dessin montrant le canot n°15 manquant d'écraser le canot n°13.

À partir de 1 h 15, le rythme de l'évacuation s'accélère, d'abord parce que l'eau commence à envahir la proue du navire et que les passagers qui étaient incrédules auparavant commencent à se résoudre à la réalité du naufrage. De plus, à partir de cette heure, les passagers de 3^e classe commencent à arriver sur le pont des embarcations. À 1 h 20, les canots n°9 et n°10 sont affalés avec respectivement 42 et 34 passagers. À 1 h 25, les canots n°11 et n°12, qui ont la même capacité de 65 personnes, sont mis à la mer avec respectivement 55 et 28 passagers. La différence de charge entre ces deux derniers canots s'explique par le fait que certains hommes sont autorisés dans les canots situés à tribord, alors qu'à bâbord les canots sont strictement interdits aux hommes. Ainsi, les canots situés à bâbord sont nettement moins remplis car les femmes et les enfants ne suffisent pas à remplir les canots. Vers 1 h 30, les canots n°14 et n°16 sont affalés à bâbord avec environ 40 personnes dans les deux canots. À bord du canot n°14, le 5^e officier Lowe tire trois coups de feu en l'air pour dissuader les passagers de plus en plus paniqués qui tentent de monter à bord de force. À 1 h 35, les canots n°13 et n°15 sont affalés simultanément à tribord avec 64 et 65 passagers à bord. Ces canots sont les deux seuls à être remplis en totalité et le canot n°15 est surtout occupé par des hommes. Au moment où le canot n°13 touche l'eau, il glisse en dessous du canot n°15 qui était en train de descendre (voir image à droite). Le canot n°13 réussit à se dégager de justesse.

À 1 h 40, le canot pliable C est le dernier canot correctement mis à la mer à tribord avec 40 personnes à bord contre 49 possibles. Le propriétaire du Titanic, Bruce Ismay, prend place à bord de ce canot tout juste avant qu'il soit affalé. À 1 h 45, le canot n°2 est affalé avec 18 personnes contre 40 possibles. Puis à 1 h 55 le canot n°4 est affalé avec 32 personnes à bord. Ce canot avait commencé à être chargé au tout début de l'évacuation, cependant il est resté environ une heure bloqué au niveau du pont A. Après avoir atteint l'eau, le canot se dirige vers l'arrière du navire et tire six hommes d'équipages de l'eau. Enfin à 2 h 05, le canot pliable D est le dernier mis à la mer avec succès contenant 24 personnes à bord contre 49 possibles.

Les derniers moments

Dessin de Willy Stöwer sur la catastrophe.

À partir de 2 h 05, il ne reste que deux canots pliables qui sont attachés sur le toit du quartier des officiers. Afin de les affaler, les deux officiers tentent de faire glisser ces canots sur des rames pour les faire tomber sur le pont des embarcations. La manœuvre est réussie pour le canot A situé à tribord, et les matelots attachent le canot aux bossoirs, mais le canot B situé à bâbord se renverse en heurtant le pont des embarcations. Aux alentours de 2 h 15 l'eau envahit l'avant du pont des embarcations et la passerelle de navigation. Le canot B part à la dérive alors que le canot A est toujours attaché aux bossoirs, cependant les matelots réussirent à le libérer avant qu'il ne coule. Les canots s'éloignent du navire et des personnes nageant dans l'eau les rejoignent. Une trentaine de personnes, en majorité des membres d'équipage monte sur la coque du canot B, parmi lesquels le 2^e officier Charles Lightoller et Archibald Gracie. Une vingtaine de personnes atteint le canot A, dont plusieurs moururent de froid durant la nuit. En effet ce canot était rempli d'eau jusqu'aux bancs de nage.

À 2 h 10, le commandant relève les opérateurs radio Jack Phillips et Harold Bride de leur fonction. À 2 h 17, Thomas Andrews est aperçu seul dans le fumoir de 1^re classe, le commandant retourne sur la passerelle, l'orchestre s'arrête de jouer juste avant la chute de la cheminée avant. Peu après, la grande verrière se brise en entraînant la destruction de l'escalier d'honneur et donnant accès à l'eau à toutes les pièces de l'avant. À 2 h 18, les lumières du Titanic clignotent une dernière fois puis s'éteignent. Un instant plus tard, le paquebot se brise en deux entre la troisième et la quatrième cheminée. Alors que la partie avant coule, la partie arrière flotte pendant quelques instants et se remplit d'eau lentement jusqu'à ce qu'elle sombre à son tour 2 heures et 40 minutes après la collision. La température de l'eau est alors de -2°C.

Les cris d'agonies poussés par les naufragés sont largement audibles par les vingt canots situés au alentour. Et dans plusieurs canots éclatent des débats sur la nécessité de revenir sur les lieux du naufrage. Le 5^e officier Lowe, responsable du canot n°14 réunit autour de lui quatre autres canots et répartit les passagers afin de vider son propre canot. À 3 h 00 le canot n°14 arrive sur les lieux du naufrage, 40 minutes après la fin du naufrage. Cependant le temps moyen de survie dans des eaux d'une telle température n'est que d'environ 20 minutes. Le canot tire de l'eau quatre hommes, dont l'un décède dans le canot.

Le sauvetage

Beaucoup plus tard, à 3 h 30, les passagers des canots aperçoivent les feux du Carpathia. Quelques 40 minutes plus tard, le premier canot, le n°2, est récupéré par le navire d'assistance. Pendant ce temps là, la situation des canots A et B est précaire. Les rescapés se trouvant sur la coque du canot doivent se tenir debout pour éviter un chavirage. Ils embarqueront finalement dans les canot n°12 et n°4 venus à la rescousse. Les occupants du canot A seront quant à eux secourus par le canot n°14, qui revenait des lieux du naufrage et était donc pratiquement vide.

À 5 h 30, le Californian prévenu par le Frankfürt arrive sur les lieux du désastre. Le canot n°12, étant en surcharge, est le dernier récupéré à 8 h 30. Le second officier Charles Lightoller est le dernier à monter à bord. Le Carpathia fait ensuite route vers New York à 8 h 50, Joseph Bruce Ismay télégraphie à la White Star Line le naufrage du RMS Titanic.

• 
  Le canot n°6 approche du Carpathia.
• 
  Des survivants sur le canot de sauvetage pliable D.
• 
  Les canots se dirigeants vers le Carpathia (à droite le canot n°14, et à gauche le canot D).
• 
  Le canot n°12 a atteint de la Carpathia.
• 
  Le canot n°12 est hissé à bord du Carpathia.
• 
  Le Carpathia arrivant à New York avec les rescapés.
• Le Carpathia dépose les canots du Titanic devant les quais de la White Star Line le 18 avril.
  Le Carpathia dépose les canots du Titanic devant les quais de la White Star Line le 18 avril.

Le bilan

Les chiffres

Le naufrage du Titanic fit environ 1 500 morts, les chiffres variant entre 1 491 et 1 513 naufragés. Il y eu donc environ 700 rescapés. Les membres d'équipages furent les plus touchés puisque 76 % d'entre eux sont morts. Également 75 % des troisième classe ont trouvé la mort, ceci étant du à plusieurs facteurs : d'abord les cabines de troisième classe étaient situées très loin du pont des embarcations, et ce dernier était plus difficile d'accès. De plus les troisième classe étaient en grande majorité des immigrants et beaucoup d'entre eux ne parlaient pas anglais, il était alors difficile pour eux de s'orienter dans le navire. De nombreux passagers de troisième classe furent également retenus au début du naufrage par des grilles fermées par l'équipage. Les deuxièmes classes furent victimes du naufrage pour 59 % d'entre eux, la grande majorité des femmes fut rescapée, alors que les hommes de deuxième classe furent encore plus touchés que les hommes de troisième classe. Quant aux passagers de première classe, 60 % furent rescapés. La quasi totalité des femmes ont survécu, et un tiers des hommes, ce qui est largement supérieur à toutes les autres classes. Ce dernier fait est dû au choix du 1^er officier William Murdoch, qui accepta que de nombreux hommes montent dans les premiers canots. À ce moment là, les seuls passagers présents sur le pont des embarcations étaient de première classe.

D'une façon plus générale, la principale différence se situe entre les hommes et les femmes. Seul 25 % des femmes moururent durant le naufrage contre 82 % des passagers masculin. Cependant, plus de la moitié des rescapés furent des hommes. Les enfants furent davantage victimes que les femmes, 53 des 109 enfants à bord moururent. Les enfants de deuxième classe sont tous rescapés, la mort d'un enfant de première classe s'explique par le refus de ses parents d'embarquer dans un canot. Au contraire, la grande majorité des enfants de troisième classe fut victime du naufrage.

	1re classe	2e classe	3e classe	Total des passagers	Membres d'équipage	Total
Hommes victimes	118	154	387	659	670	1329
Femmes victimes	4	13	89	106	3	109
Enfants victimes	1	0	52	53	-	53
Total des victimes	123 (38,6%)	167 (58,6%)	528 (74,8%)	818 (62.2%)	673 (76%)	1491 (67,8%)
Hommes à bord	175	168	462	805	862	1667
Femmes à bord	144	93	165	402	23	425
Enfants à bord	6	24	79	109	0	109
Total de personnes à bord	325	285	706	1316	885	2201

Les chiffres ci-dessus ont été établis par la Commission britannique d'enquête avec l'aide des témoignages qu'elle a pu recueillir. Les huit musiciens de l'orchestre sont comptés dans la partie passagers de 2^e classe puisqu'ils ne faisaient pas partie de l'équipage. Les enfants sont considérés comme ayant moins de 12 ans.

Ces chiffres ne sont qu'approximatifs car des erreurs et des confusions ont été commises, la Commission Sénatoriale Américaine est d'ailleurs parvenue à des résultats légèrement différents. De plus, des passagers étaient clandestins, d'autres ont raté l'embarquement ou encore ont annulé à la dernière minute. Le sexe des passagers n'a parfois été déterminé que par le prénom de la personne donc des erreurs ont certainement été commises.

Les réactions des médias

Le Evening Sun du 15 avril 1912.

Le New York Times du 16 avril 1912

La nouvelle de la collision du Titanic avec un iceberg est pour la première fois arrivé à New York dés le 15 avril à 1 h 20, soit une heure avant la fin du naufrage, à la rédaction du New York Times. Pourtant, le matin du naufrage du Titanic, aucun journal ne prit conscience de la gravité des événements. Le New York Evening Sun titre : « Tous passagers du Titanic sauvés après collision... Paquebot remorqué sur Halifax » (voir photo à droite). Le journal explique que les passagers du navire ont été transférés sur le Carpathia et le Parisian et que l'équipage est resté sur le Titanic alors que celui ci était remorqué vers Halifax, en Nouvelle-Écosse. Le 16 avril, à Londres, le Daily Mail titre : « Titanic coulé, pas de pertes de vie humaine ». À New York, les bureaux de la White Star Line rassurent les proches des passagers en réaffirmant que l'accident est sans gravité. Ces fausses informations sont dues au fait que la nouvelle du naufrage fut transmise d'un bateau à l'autre, et qu'il y eut donc des confusions. À New York, dans la journée du 15 avril, des rumeurs de plus en plus insistantes affirment que le Titanic a fait naufrage. La confirmation arrive le soir, aux alentours de 18 h 00, dans les bureaux de la White Star Line grâce à un message de l'Olympic, le frère jumeau du Titanic. Puis, un peu plus tard, la White Star Line confirme officiellement le naufrage. À 21 h 00, les new-yorkais apprennent que le Carpathia n'a recueilli que 700 rescapés, ce qui laisse supposer jusqu'à 1 500 morts. Le lendemain matin, le New York Times annonce la naufrage et transmet une première liste de rescapés, transmise par le biais de l’Olympic (voir photo à gauche). Puis, la nouvelle est annoncée que le Carpathia arrivera à New York avec les rescapés le 18 avril. Cependant, en Angleterre, la nouvelle du naufrage n'arrivera que le 17 avril dans les journaux. Le 18 avril, lors du débarquement des rescapés du Titanic, vers 22 h 00, plus de 40 000 personnes étaient présentes et les journalistes couvrirent largement l'événement, et recueillirent de nombreux témoignages. Par exemple, le New York Times loua un étage entier d'un hôtel pour y installer une vingtaine de journalistes, qui était directement reliée à la rédaction du journal par des lignes téléphoniques spécialement installées.

La recherche des corps et les mémoriaux

Au Canada

Le 17 avril 1912, la White Star Line affréta un navire, le Mackay-Bennett, qui appareilla d'Halifax afin d'explorer les lieux de la catastrophe et de repêcher des corps. Au total 328 corps furent retrouvés, dont 116 qui furent remit à la mer car trop gravement décomposés pour être identifiés. Les montres qui ont été retrouvées étaient arrêtée entre 2 heures et 2 h 20. Les 150 victimes du naufrage repêchées mais non réclamées par leur famille ont été enterrées dans les trois cimetières d'Halifax : Fairview Lawn, Mont des Oliviers et Baron de Hirsch.

Aux États-Unis

À New York, le Titanic Memorial Lighthouse fut érigé au sommet du presbytère des marins au 25 South Street en 1913. Ce phare blanc de 16 mètres fut déplacé en 1968 devant le musée maritime de South Street.

À Washington, le Women's Titanic Memorial, une statue de 6 mètres représentant un homme aux bras déployés se trouve actuellement à Fort McNair. Elle fut déplacée en 1966 de Rock Creek Park où elle fut inaugurée le 26 mai 1931 par Helen Herron Taft, veuve du président américain William Howard Taft et en présence du président de l'époque Herbert Clark Hoover. Sur le socle de la statue on peut lire deux inscriptions : « Aux hommes courageux qui périrent dans le naufrage du Titanic, le 15 avril 1912. Ils donnèrent leur vie pour que les femmes et les enfants soient sauvés. Érigé par les femmes d'Amérique. » et « Aux jeunes et aux vieux, aux riches et aux pauvres, aux ignorants et aux érudits, à tout ceux qui ont noblement donné leur vie pour sauver des femmes et des enfants. »

Au Royaume-Uni

Le Mémorial dédié aux officiers mécaniciens qui ont tous péri dans le naufrage du Titanic.

Le Titanic Musicians Memorial dédié aux membres de l'orchestre tous morts dans le naufrage.

À Southampton, dans l’East Park, un mémorial dédié aux 35 mécaniciens du Titanic tous disparus dans le naufrage fut inauguré le 22 avril 1914 par sir Archibald Denny, président de l’Institute of Marine Engineers devant une foule de plus de 100 000 personnes. Sous la statue en bronze, se trouve une inscription entourée des 35 noms des mécaniciens. Dans un bureau de poste situé à l'intersection de High Street et de East Street, une plaque de bronze fondue à partir de la pale d'une hélice de rechange du Titanic a été posée en l'honneur des postiers du paquebot. Le Titanic Musicians Memorial, dédié aux membres de l'orchestre du Titanic, fut inauguré le 19 avril 1913 dans la bibliothèque de la ville. Dédié aux stewards du Titanic, une fontaine en pierre fut inaugurée à Southampton le 27 juillet 1915.

À Lichfield, une grande statue de bronze représentant le commandant Edward Smith fut inaugurée par sa fille le 29 juillet 1914.

À Colne (Lancashire), dans le parc de la ville, un buste représentant Wallace Hartley, est érigé sur un socle en marbre à la mémoire du chef d'orchestre du Titanic.

En Irlande du Nord

La statue du Titanic Memorial de Belfast, inaugurée le 26 juin 1920, fut érigée grâce à une souscription à laquelle participèrent la population de Belfast, les employés des chantiers Harland & Wolff, la White Star Line et la famille de Thomas Andrews. D'abord située sur le Donegall Square, elle fut déplacée dans les jardins de l'hôtel de ville. Il porte le nom des 22 membres d'équipage du Titanic tous originaires de l'Ulster et victimes du naufrage.

Le Thomas Andrews Memorial Hall est un bâtiment dédié à la mémoire de l'architecte naval du Titanic et directeur général des chantiers de Harland & Wolff, il est situé dans la ville natale de l'architecte, à Comber. Il fut construit en 1914 et inauguré en février 1915.

Les causes du naufrage et de son lourd bilan

Causes identifiées à l'époque

Membres d'équipages du Titanic rescapés du naufrage.

Bruce Ismay est interrogé par une commission d'enquête.

Le 14 avril, durant la nuit de la collision, beaucoup de conditions étaient réunies pour augmenter le risque de naufrage. La météo était calme : il n'y avait que peu de vent et très peu de vagues. La présence de vent aurait formé une écume autour de l'iceberg, et l'aurait rendu plus visible pour les veilleurs de quart. De plus, la Lune était absente, rendant ainsi la nuit plus obscure. Malgré tous les avertissements d'icebergs, le commandant a décidé de ne pas ralentir la vitesse, le paquebot avançait à 22,5 nœuds soit 41,7 km/h. Le commandant emprunta pourtant une route plus au sud, prévue par la White Star Line pour éviter les icebergs. Mais cette année la, l'hiver avait été plus doux, et les icebergs étaient descendus plus au sud que les autres années

Peu après le naufrage du Titanic, le gouvernement américain mit en place une commission d'enquête ayant pour but d'identifier les causes et les coupables de la catastrophe. Celle-ci débuta le 19 avril 1912 et pris fin le 25 mai 1912. Le sénateur du Michigan, William Alden Smith en prit la tête. La commission s'intéressa notamment au fait que les veilleurs ne disposaient pas de jumelles dans le nid-de-pie. Les veilleurs affirmèrent que si ils avaient disposé de jumelles, ils auraient pu éviter l'iceberg à temps. En effet, l'iceberg a été vu à environ 500 mètres du navire, et il aurait fallu environ 800 mètres au navire pour s'arrêter avec les machines en arrière toute. Or, les jumelles auraient pu permettre de voir l'iceberg à une distance beaucoup plus élevée. Les veilleurs pensaient avoir oublié les jumelles à Southampton, mais il est maintenant connu qu'ils avaient en réalité oublié la clé permettant d'accéder aux jumelles. Pourtant de nombreux officiers du Titanic possédaient des jumelles, mais aucune de fut prêtée aux veilleurs.

D'autres causes expliquent le nombre important de victimes. Les canots de sauvetage du Titanic avaient une capacité de 1 178 personnes, or il n'y eut que 711 rescapés, soit une différence de 467 personnes. Durant la commission d'enquête, le 2^e officier du Titanic, Charles Lightoller, qui était chargé de la moitié des canots, déclara qu'il n'était pas au courant des tests fait sur les chaloupes. Il pensait que les canots ne pouvaient pas être chargés à leur pleine capacité sans que les cordes se cassent, ou que les canots se brisent. L'officier ne remplit totalement aucun des 10 canots dont il avait la charge. Et, sur les 20 canots du navire, seuls 4 ont été chargés à plus de 70 % de leur capacité. Les premiers canots mis à la mer étaient pratiquement vides parce que les passagers refusaient d'embarquer dans un canot, croyant encore à l'insubmersibilité du Titanic. De plus, l'équipage fit croire aux passagers qu'il s'agissait d'un simple exercice, et l'orchestre joua des musiques entrainantes pour éviter ainsi toute panique. De nombreux passagers ont donc préférés rester à l'intérieur du navire, ne voyant aucune raison d'avoir peur. Le chargement des canots débuta à 00 h 25, et les passagers ont tous pris conscience du naufrage aux alentours de 01 h 15, du fait de la gîte de plus en plus importante du navire. Ce qui signifie que l'évacuation fut lente durant 50 minutes.

Nouvelles causes apparues

L'iceberg ne fit pas directement de trous dans la coque du Titanic, mais l'onde de choc fit tomber les rivets et ouvrit une voie d'eau.

Au moment où Frederick Fleet alerta la passerelle de la présence d'un iceberg droit devant, le 1^er officier William Murdoch fit virer le navire à tribord et mit les machines en arrière toute. Cependant il apparait aujourd'hui que l'officier n'ait pas pris la meilleure décision. Le fait de mettre les machines en arrière toute ralentit le navire et le fit tourner moins vite. Le Titanic aurait donc eu plus de chances d'éviter l'iceberg avec les machines en avant toute. Il est aussi démontré que si le Titanic n'avait pas tourné et avait heurté l'iceberg de plein fouet, il aurait pu se maintenir à flot car il n'y aurait eu qu'un seul compartiment étanche inondé. Il fut aussi prouvé que si le paquebot avait viré 5 secondes plus tôt, ou 5 secondes plus tard, la partie du navire touchée par l'iceberg aurait été plus petite et seulement quatre compartiments aurait été touchés au lieu de cinq, et le navire aurait pu se maintenir à flot jusqu'à l'arrivée du Carpathia.

Depuis le naufrage du Titanic et jusqu'en 1986, le scénario retenu sur le début du naufrage était que l'iceberg avait découpé une balafre longue de 90 mètres dans la coque. Mais la découvert de l'épave le 1^er septembre 1985, et les examens de la coque du bateau fait par Robert Ballard remirent en cause ce scénario. En effet il fut découvert que les tôles étaient déformés et disloquées, mais non fendus. En réalité, l'iceberg ne fit pas de trou dans la coque, mais le choc fit tomber les rivets et ouvrit ainsi une voie d'eau. Cette découverte montre donc un défaut dans la conception du Titanic : les rivets étaient trop fragiles.

Les conséquences du naufrage

Conséquences sur les mesures de sécurité

Les messages de détresses

L'une des principales choses à laquelle s'intéressa la commission américaine sur le naufrage fut la non-intervention du Californian. La commission déclara que le Californian se trouvait à moins de 31 kilomètres et que le navire aurait pu se porter au secours du Titanic. Deux raisons expliquent la non-réaction du Californian, d'abord l'opérateur radio dormait et ne pouvait donc pas entendre les messages de détresse envoyés par le Titanic. Ensuite, les fusées blanches lancées par le Titanic furent mal interprétées par les marins du Californian qui pensaient que les fusées de détresse devaient être rouges. La commission émis alors comme recommandation que la télégraphie sans fil devrait être assurée 24 heures sur 24, même sur les bâtiments plus petits. Ceci était impossible pour le Californian puisqu'il n'y avait à bord qu'un seul opérateur radio et que donc celui ci ne pouvait pas assurer la radio 24 heures sur 24 contrairement au Titanic où les deux opérateurs radio se relayèrent. Concernant la couleur des fusées de détresse, celle ci devait déjà être blanche car plus visible dans la nuit. Aujourd'hui, il apparait que le Califorinan et son commandant servirent de bouquet misère, en effet il est désormais prouvé que le Californian se trouvait trop loin du Titanic pour sauver les passagers.

L'évacuation des passagers

La White Star Line, compagnie maritime propriétaire du Titanic était en conformité avec la réglementation britannique concernant le nombre de canots à bord, et allait même au delà de cette réglementation. Les dirigeants de la White Star Line se servirent de cet argument pour se défendre de négligences concernant les moyens de sécurité à bord du Titanic. Le nombre minimum de canots de sauvetages était basé, non sur le nombre de passagers mais sur le tonnage du navire ; le Titanic aurait pu se contenter de seize canots de sauvetage, or il en avait vingt. Cette réglementation, qui datait de 1894, n'était plus adaptée à la taille des navires de l'époque.

« La circonstance dominante (...) est le fait que l'on ait omis durant tant d'années de réviser les règlements de 1894 (...). Le tonnage brut d'un vaisseau n'est pas à mon avis une base satisfaisante pour le calcul du nombre de bateaux de sauvetage. »

— Lord Mersey, 1912,

La commission américaine et la commission Mersey demandèrent alors que tous les navires disposent d'assez des canots de sauvetage pour tous les occupants. La commission Mersey déclara également que la manœuvre des canots de sauvetage ne fut pas convenablement organisée, et recommanda un meilleur entrainement des matelots.

Les icebergs

Obligation de suivre une route d'été beaucoup plus au sud

Pour éviter les risques de collision avec les icebergs.

Informations sur la présence de glaces dérivantes

Création d'une « Patrouille internationale des glaces », organisée conjointement par les Anglais et les Américains.

Conséquences sur la conception des navires

Gouvernail

Je crois effectivement que la taille du gouvernail du Titanic correspondait à la norme légale d'alors, mais que celle-ci était un leg du passé, inadaptée à la masse des bâtiments modernes et à leur vitesse

Compartiments étanches

cf recommandations de la commission Mersey.

Autres ?

Sources (provisoire)

(cf aussi Recommandations de la commission Mersey du 30 juin 1912)

Voici quelques sources tirées de livres publiés et traitant du travail et des conclusions de la commission Mersey :

• (en) David G. Brown, The Last Log of the Titanic, pages 215 à 217 (sur les problèmes de gouvernail)

• (en) Daniel Allen Butler, Unsinkable, pages 194 à 198 (sur le travail de la commission Mersey et la non-réaction du Californian aux fusées de détresse)

• (en) Stephanie Barczewski, Titanic, page 68 (date des conclusions)

• (en) Michael Friendly, SAS Institute, Visualizing Categorical Data, pages 100 à 102 (Analyse statistique des problèmes de canots de sauvetage, sur la base des infos collectées par la commission Mersey)

• (en) Stephen Cox, The Titanic story, pages 15 à 39 (une intéressante comparaison entre la commission Mersey (anglaise), acceptant une certaine dose d'erreur humaine et recherchant les insuffisances de règlementation, et la commission d'investigation américaine menée par le Sénateur William Alden Smith, plus aggressive, et dont il faut certainement dire un mot)

• (en) Richard Parton Howells, The myth of the Titanic, pages 29 à 35

Bien entendu, toutes ces sources comportent bien d'autres informations utiles que les débats menés par Lord Mersey.

Retrouver les modifications apportées effectivement par le Board of Trade (Ministère du Commerce britannique), et celles apportées au Merchant Shipping Act (Règlement de la Marine Marchande), puisque la commission Mersey n'a émis que des recommandations.

 

Désastres maritimes comparables

À son époque, le naufrage du Titanic est le plus grand désastre maritime en temps de paix (1 491 à 1 513 morts), mais il a été largement dépassé depuis par des faits de guerre, notamment durant la Seconde Guerre mondiale.

Durant la Seconde Guerre mondiale eurent lieu des événements records en terme de pertes de vies humaines :

• Le Wilhelm Gustloff, coulé par un sous-marin russe en 1945, a fait de 5 000 à 7 000 morts. De récentes études avancent le nombre de 10 000 victimes dont 4 000 seraient des enfants.
• Le 29 juin 1944, le Ryusei Maru et le Toyama Maru, tous deux paquebots japonais, furent coulés par l'USS Rasher, un sous-marin américain, en emportant plus de 10 500 personnes dans la mort.
• Pour deux bateaux dans la même attaque, le Cap Arcona et le Thielbek, coulés par des Typhoons de la RAF le 3 mai 1945, emportèrent 8 000 déportés.

Voici quelques-unes des catastrophes maritimes comparables à celle du Titanic qui, en temps de paix, ont touché des paquebots :

• Le Doña Paz, un traversier, coula après être entré en collision avec un pétrolier, Vector, le 20 décembre 1987 dans le détroit de Tablas, aux Philippines et aurait fait plus de 4 000 victimes.
• Le Toya Maru, un navire japonais, sombra et causa la mort de 1 155 personnes le 26 septembre 1954. Il fut emporté dans un cyclone tropical entre les îles japonaises Hokkaidō et Honshū.
• L'Empress of Ireland, de la Canadian Pacific, coula le 29 mai 1914 entraînant 1 012 personnes dans la mort. Il fut heurté par un cargo norvégien alors qu'il se trouvait dans un nuage de brume près de Rimouski au Québec.

Annexes

Articles connexes

• Titanic
• Canots de sauvetage du Titanic
• Passerelle de navigation du Titanic
• RMS Olympic
• Britannic
• RMS Carpathia
• SS Californian

Liens externes

• dark-stories.com - Histoire et naufrage du Titanic
• Le site du Titanic - Naufrage en illustrations
• Le site du Titanic - Chronologie d'un naufrage
• Le site du Titanic - Composition détaillée de chaque canot

Bibliographie

• Djana Pascal, Michel Pascal, Titanic Au-delà d'une malédiction, Anne Carriere Eds, 2004, 213 p. (ISBN 2-84337-245-3)
• (en +  +  +  +  + en + fr) Max Allan Collins, Les meurtres du Titanic, Rivages, coll. « Rivages Noir, numéro 43 », 2001, 261 p. (ISBN 2-74360-839-0)
• Joëlle Quentin-Doucet, Le mystérieux bébé du Titanic, Cheminements, coll. « Une Histoire Pour L'histoire », 2006, 624 p. (ISBN 2-84478-484-4)
• Philippe de Baleine, Dernière conversation sur le Titanic, Presses de la Renaissance, 1998, 127 p. (ISBN 2-85616-717-9)
• (en +  +  +  +  + en + fr) Gert Hoffman, Conversation à bord du Titanic lors de son naufrage entre Sir John Jacob Astor et son coiffeur, Actes Sud, 2001, 165 p. (ISBN 2-86869-955-3)
• (en) Clive Cussler, Renflouez le Titanic !, Lgf, coll. « Ldp Thriller, numéro 17202 », 2001 (ISBN 2-25317-202-2)
• Walter Lord, La nuit du Titanic, J'ai lu, coll. « et "J'ai lu leur aventure" n°A45 », 1998, 244 p. (ISBN 2-29004-928-X)
• Carrado Ferruli, Titanic, « Hachette collections », 2003, (ISBN 2-84634-298-9).
• Hugh Brewster et Laurie Coulter, Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le Titanic, « Éditions Glénat », 1999, (ISBN 2-7234-2882-6).
• Archibald Gracie, Rescapé du Titanic, « Éditions Ramsay », 1998, (ISBN 2-84114-401-1).

Notes et références

Carrado Ferruli, Titanic, « Hachette collections », 2003, (ISBN 2-84634-298-9).

Hugh Brewster et Laurie Coulter, Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le Titanic, « Éditions Glénat », 1999, (ISBN 2-7234-2882-6).

Archibald Gracie, Rescapé du Titanic, « Éditions Ramsay », 1998, (ISBN 2-84114-401-1).

Autres ouvrages et articles