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Carte du projet Stuttgart 21

Stuttgart 21 est un projet ferroviaire et urbain allemand visant à complètement réagencer et moderniser le nœud ferroviaire de Stuttgart. Avec la nouvelle ligne Wendlingen–Ulm, le projet est aussi officiellement appelé projet ferroviaire Stuttgart-Ulm (Bahnprojekt Stuttgart–Ulm)[1].

Le cœur du projet est la transformation de la gare centrale de Stuttgart actuellement de type cul-de-sac en une gare souterraine de passage[2]. De plus, les voies ferrées des deux côtés vont être adaptées et connectées à des tunnels. En surface, le terrain pour l'instant occupé par les voies pourra ainsi être récupéré (environ 100 ha), il sera nettoyé et reconverti pour le développement de la ville.

Une nouvelle gare Filderbahnhof est prévue au niveau de l'aéroport de Stuttgart pour le relier au réseau régional et national, par une nouvelle ligne directe jusqu'à la gare centrale. À Stuttgart-Untertürkheim (quartier de la ville), une gare de service sera installée et une nouvelle station de S-Bahn Mittnachtstraße est prévue dans le quartier Rosenstein[3]. La ligne continuera en direction d'Ulm sur la nouvelle voie rapide Wendlingen–Ulm. Dans le cadre du projet Stuttgart 21, 57 km de voies ferrées seront créés, dont 30 km de ligne à grande vitesse et 33 km souterrains répartis en 16 tunnels, ainsi que 18 ponts[3].

Stuttgart 21, la liaison Wendlingen–Ulm et le projet Neu-Ulm 21 font partie de la magistrale européenne Paris–Budapest. Le projet est supporté conjointement par Deutsche Bahn, la République fédérale d'Allemagne, le Bade-Wurtemberg, la région et la ville de Stuttgart.

Travaux de démolition et manifestation à la gare de Stuttgart en août 2010

Les travaux de construction devraient débuter en 2010 et être achevés en 2020. À l'heure actuelle, ce projet est très controversé. L'opposition au conseil municipal et au Landtag critique notamment le manque de rentabilité et les coûts entraînés par le projet, reprochant par ailleurs aux organisateurs de ne pas prendre suffisamment en considération les incidences possibles pour l'environnement (géologie, espaces verts). Depuis le début de l'année 2010, les nombreuses manifestations organisées par les opposants au projet connaissent un fort engouement auprès de la population. La démolition de l'aile nord de la gare le 25 août 2010 et l'abattage des arbres dans le Schlossgarten (jardin du château) dans la nuit du 30 septembre au 1er octobre 2010 ont constitué jusqu'à présent les points culminants sentimentaux des manifestations. La manifestation du 30 septembre 2010 dans le Schlossgarten (jardin du château), préalablement à l'abattage d'arbres parfois âgés de plusieurs centaines d'année, fut réprimée violemment par la politique et par les forces de l'ordre, qui se retrouvent depuis sous les feux de la critique de l'opinion publique. Afin d'apaiser les esprits et de redonner un cadre plus objectif aux discussions concernant le projet, les défendeurs et les opposants au projet se sont accordés à poursuivre les discussions dans le cadre d'une procédure d'arbitrage introduite sous la direction de Heiner Geißler, ancien secrétaire général de la CDU (Union chrétienne démocrate). La procédure a commencé officiellement le 22 octobre 2010 et elle a lieu publiquement.

Stucture[modifier | modifier le code]

Le projet prévoit de transformer la gare centrale de Stuttgart, jusque là en surface, de type cul-de-sac et à 17 quais, en une gare souterraine de passage, comportant huit quais et pivotée de 90 degrés par rapport à la disposition actuelle ; la station de S-Bahn à deux quais, située plus en profondeur, serait conservée. Le parcours des doubles voies déjà existantes dans la direction de Feuerbach et de Bad Cannstatt, à l'ouest, serait modifié. En outre, deux nouvelles doubles voies seraient créées vers Filderebene (Flughagen/Messegelände) et vers Obertürkheim/Untertürkheim.[4]. La ligne de Stuttgart à Singen serait détruite jusqu'à Stuttgart-Rohr, les trains de voyageurs dans la direction de Singen devant, à l'avenir, passer par les nouvelles voies menant jusqu'à l'aéroport, pour y être redirigés vers Rohr.[5]

En plus de ces nouvelles voies reliant de manière cyclique différents lieux de la ville sont prévus :

  • une nouvelle gare régionale et longue distance à l'aéroport de Stuttgart ;
  • une gare de service à Untertürkheim ;
  • une nouvelle station de S-Bahn, à Mittnachtstraße[3].

Au total doivent être constructions 57 nouveaux kilomètres de voies ferrées, dont 33 kilomètres de tunnels et 30 kilomètres de lignes à grande vitesse[6].

Enfin, dans le cadre de ce projet, la station de U-bahn Staatsgalerie serait déplacée.

Les sept parties du projet[modifier | modifier le code]

[7] À lire, utiliser et placer quelque part.

Beau plan de la partie 1.3 sur la page de la Flughafenkurve.

Le projet Stuttgart 21 est divisé en sept parties dont chacune fait l'objet d'une procédure d'autorisation spécifique[8] :

  • Partie 1.1[4] : Destruction partielle de l'ancienne gare centrale, construction de la nouvelle et adaptation des voies d'accès.
  • Partie 1.2[9] (Fildertunnel) : Création d'un tunnel long de 9,5 kilomètres reliant la gare centrale au plateau du Filder.

Ce tunnel doit faire partie des 25 nouveaux kilomètres de voie ferrée construits dans la direction de Wendlingen, que décrivent également les parties 1.3 et 1.4 du projet.

Source pour la non-terminaison de la procédure liée à la 1.3 : http://www.stuttgarter-wochenblatt.de/stw/page/detail.php/2947044

  • Partie 1.3 : Construction d'une nouvelle gare au nord de l'aéroport, reliée à la ligne Stuttgart-Wendlingen par une voie souterraine (Flughafentunnel), creusement d'un tunnel (Flughafenkurve) entre la ligne de S-Bahn Stuttgart-Rohr-Filderstadt et la ligne Stuttgart-Wendlingen et connexion, plus à l'ouest, entre la ligne de S-Bahn et la ligne Stuttgart-Singen via la Rohrer Kurve.
  • Partie 1.4 : Construction d'une voie ferrée entre l'aéroport et le Neckar ; connexion de cette voie à la future ligne Wendlingen-Ulm ainsi qu'à la voie Neckar-Alb.
  • Partie 1.5[10] : Construction des voies pour trains régionaux et grandes lignes en provenance de Feuerbach et Bad Cannstatt (via les tunnels Feuerbach et Bad Cannstatt, respectivement de 3,2 et 3,8 kilomètres), édification d'une nouvelle gare de S-Bahn, Mittnachtstrasse, modification des voies de S-Bahn provenant de Feuerbach (via la gare du Nord) et Bad Cannstatt, qui se rejoindraient avant de passer par Mittnachtstrasse puis de rejoindre la gare centrale. Doivent également être construits sur les lignes en provenance de Bad Cannstatt un pont de 355 m au-dessus du Neckar et un tunnel adjacent de 60 m, le Rosensteintunnel[11].
  • Partie 1.6a[12] : Construction du tunnel Obertürkheim (d'une longueur de 6 kilomètres[11]), reliant la gare centrale à Obertürkheim et Untertürkheim, raccordement de la gare de service de la partie 1.6b à la voie vers Bad Cannstatt ainsi qu'à la ligne longeant la Rems.
  • Partie 1.6b : Construction d'une gare de service à Untertürkheim.

Le projet de construction d'une nouvelle ligne entre Wendlingen et Ulm est également divisé en parties faisant l'objet de procédures d'autorisation distinctes et numérotées de 2.1 à 2.5.

Untertürkheim est un quartier de Stuttgart. Plan des quartiers de la ville disponible sur la wp allemande.

Travaux optionnels[modifier | modifier le code]

À l'issue de l'expertise ont été formulées trois propositions complémentaires, qui pourraient être réalisées sans que les structures existantes ne doivent être modifiées.[13]

  • La "T-Spange" serait une ligne de S-Bahn qui relierait directement Bad Cannstatt et la gare du Nord, évitant ainsi aux voyageurs de devoir changer entre les deux lignes de S-Bahn situées au Nord de la ville.[13]
  • L'"option P" prévoit la création d'une troisième et d'une quatrième voie entre la gare centrale et Feuerbach. Ces portions de voies sont les plus controversées du projet Stuttgart 21. L'option prévoit que les trains atteignent le tunnel Bad Cannstatt via le tunnel Prag et un tronçon de voie souterrain supplémentaire[13].
  • L'option Nordkreuz prévoit de maintenir (ou plutôt de restaurer) le statut de voie pour S-Bahn de la Gäubahn et de la relier dans le secteur de la gare du Nord avec les lignes de S-bahn vers Feuerbach et Bad Cannstatt[13].

D'après les affirmations de la Deutsche Bahn, ces trois options pourraient être réalisées plus tard "sans incidence significative sur le trafic ferroviaire"[14]. En outre, la gare centrale pourrait au besoin être pourvue d'un neuvième et d'un dixième quai[15][16]. Les coûts pour l'ajout de ces deux quais ont été évalués par la Deutsche Bahn entre 99 et 152 millions d'euros (en 2005)[17].

Pourquoi option P ?

"la plus controversée" -> source ?

"ou plutôt" ?

Option Nordkreuz : dernière phrase non traduite

Aménagement des surfaces libérées[modifier | modifier le code]

Par la destruction des installations ferroviaires devenues inutiles, Stuttgart 21 devrait permettre la libération d'une surface d'environ cent hectares, à la frontière du centre ville.[18]

Cette surface serait divisée en huit parties :

Partie A (29 hectares) : Elle est essentiellement constituée des voies d'accès à la gare centrale actuelle ainsi que des terrains occupés par une ancienne gare de marchandises. Sa reconstruction doit être orientée principalement vers les services, les petits commerces et la culture, aucun usage ne devant nettement prévaloir sur les autres. Environ 20% de logements sont prévus, principalement près du Schlossgarten. Partie A1 (16 hectares) : Cette zone, baptisée Europaviertel, est divisée en quinze lots, dont la vente a commencé en 1997. Les travaux ont débuté en 2002. Ont déjà été construits des immeubles de bureaux ainsi qu'une bibliothèque, Bibliothek 21 (en), conçue par l'architecte Eun Young Yi. L'ouverture d'un centre commercial, Milaneo (en), est prévue pour 2015. * Reprendre à partir de là * Partie A2 (11 hectares) Partie A3 (2 hectares) : Initialement destinée à la construction d'un bâtiment de la nouvelle gare centrale, elle a finalement été intégrée à la partie A2. (ref ?) Partie B et poste (48 hectares) : Elle est constituée d'une ancienne gare de locomotives et d'un dépôt, ainsi que de 4,5 hectares auparavant utilisés pour le service de colis de la Deutsche Post. Une partie de cette zone doit servir à agrandir le parc ; sur le reste doivent notamment être construits des logements. Ces terrains ont été achetés par la ville de Stuttgart en 2001, à l'exception du terrain appartenant à la poste. (voir ref 19 de Rahmenplan ?) Partie C (32 hectares) : Elle correspond aux terrains de l'actuelle Nordbahnhof. Partie C1 : Partie sud de la gare du Nord ; Partie C2 : Partie nord de la gare du Sud ;

Partie D : Zone occupée par la Gäubahn entre la partie C1 et le Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen ; Partie E : Gare de l'ouest.

Détails techniques[modifier | modifier le code]

Pour la réalisation du projet Stuttgart 21, environ huit millions de mètres cubes de terre seront extraits et un million et demi de mètres cubes de béton seront apportés et utilisés, dont, à chaque fois, la moitié à l'intérieur de la ville. Il sera nécessaire au cours des travaux (en particulier de ceux ayant lieu dans la vallée) d'utiliser de l'eau provenant du sous-sol[11]. Des autorisations ont été accordées pour le prélèvement d'environ 21 millions de mètres cubes (Date : Juillet 2011). Le sol a été qualifié par le directeur du projet, Hani Azer, de la Deutsche Bahn, de "difficile"[11].

Référence pour l'eau probablement fausse

Section probablement à supprimer

Historique du projet[modifier | modifier le code]

Conception[modifier | modifier le code]

Dans les années 1980, dans le cadre de la construction prévue d'une voie ferrée entre Plochingen (près de Stuttgart) et Günzburg (près d'Ulm), la possibilité de transformer la gare de Stuttgart en gare de passage fut envisagée[19]. En 1988, Heimerl, Hohnecker et Dobeschinsky, de l'Université de Stuttgart, écrivirent un memorandum dans lequel ils proposaient la construction d'une voie proche de l'autoroute dans la direction d'Ulm[20]. Cette voie devait arriver dans une voie de passage comprenant quatre quais, qui se serait trouvée sous la gare de Stuttgart déjà existante[21]. Le Land Baden-Württemberg se rallia à cette proposition, qui devint ainsi à la fin des années 1980 un point de départ pour d'autres projets. Entre-temps, d'autres alternatives de grande ampleur furent examinées.

Après l'étude (qui dura jusqu'à octobre 1991) de différentes variantes du projet, deux propositions furent retenues[21], qui prévoyaient chacune la construction d'un tunnel depuis Feuerbach, au Nord, jusqu'à une nouvelle gare souterraine de passage, à quatre quais, située sous la gare existante[22]. Le projet H était une extension de la proposition de Heimerl et prévoyait qu'une voie ferrée weiter mène de la nouvelle gare de passage jusqu'à Filderebene et, de là, jusqu'à Ulm[22]. En revanche, le projet K prévoyait de faire suivre aux trains longue distance un trajet souterrain de la gare centrale jusqu'à Plochingen et d'agrandir la voie existant entre Plochingen et Süßen. Un tronçon supplémentaire aurait été construit dans le Jura souabe et aurait relié à cette dernière voie à Beimerstetten[21]. En octobre 1991, la Deutsche Bundesbahn présenta des variantes appelées H′ et K′ prévoyant de continuer à utiliser la gare de type cul-de-sac plutôt que de créer une gare de passage[21]. Le 15 septembre 1992, le Land Baden-Württemberg se prononça en faveur d'une ligne suivant le trajet de l'autoroute et reliée à l'aéroport[21].

Au cours du processus de réflexion furent étudiées quatre variantes, en ce qui concerne la gare centrale :

  1. Une gare de passage à quatre quais située sous la gare existante, avec une connexion avec l'aéroport à Nebenschluss[21] ;
  2. Une gare de passage à quatre quais située sous la gare existante, en liaison directe avec l'aéroport[21] ;
  3. Une nouvelle gare de passage à Rosenstein avec abandon de la gare existante[21] ;
  4. La poursuite de l'utilisation de la gare centrale[21].

D'après la Deutsche Bahn, la variante 3 mettait en évidence la possibilité de réutiliser des zones contenant des voies ferrées pour y construire d'autres bâtiments (traduction pas terrible). Dans les variantes 3 et 4, une nouvelle ligne devait être construite sur le plateau Filderebene, pour prolonger dans la vallée du Fils, à partir de Esslingen-Mettingen, une ligne déjà existante qui aurait été élargie à six voies (vérifier et améliorer la traduction)[21]. Au mois de décembre 1993, le comité directeur de la Deutsche Bundesbahn opta pour la variante 4[23].

Dans le cadre de la variante H fut finalement étudiée la question de savoir si l'ensemble du trafic ferroviaire de la gare centrale pouvait être transféré vers une gare souterraine de passage. Après cette dernière étape, le projet Stuttgart 21 fut officiellement présenté le 18 avril 1994[24]. Ce projet présentait plusieurs avantages indépendants les unes des autres : la liaison à l'aéroport, la conservation du site ancien de la gare centrale, des possibilités futures en matière d'urbanisme, la construction d'une ligne vers Ulm proche de l'autoroute ainsi que la suppression de la Gäubahn jusqu'à Vaihingen. Qu'est-ce-que Vaihingen ? Pourquoi supprimer la Gäubahn ?

Dernière phrase non traduite : voir la référence.

Étude de faisabilité et pré-projet[modifier | modifier le code]

pré-projet ?

En juin 1994, la Deutsche Bundesbahn, l'État, le Land et la ville passèrent commande d'une étude de faisabilité, dont les résultats furent présentés le 16 janvier 1995[25]. L'étude proposait la transformation de la gare centrale en une gare de passage à huit quais, reliée à un vaste ensemble circulaire de voies souterraines. Étaient déjà prévues une liaison entre lignes régionales, la nouvelle station de S-Bahn Mittnachtstraße, une gare de service à Untertürkheim ainsi qu'une gare pour les trains longue distance à l'aéroport. Cette dernière devait être reliée à la nouvelle voie en direction de Wendlingen, au moyen d'une jonction triangulaire située à Nebenschluss. Les travaux, d'un coût total de 4,8 milliards de DM, devaient être financés par des ventes de terrain, par les profits consécutifs à une augmentation du nombre de voyageurs, par l'amélioration du processus d'exploitation ainsi que par une aide de l'État. Le projet fut déclaré réalisable, à condition que des études plus poussées (par exemple sur le problème de l'eau) en confirment la faisabilité[26]. L'étude s'appuyait sur le programme d'exploitation prévu pour l'année 2010, qui tablait sur une trentaine de trains par heure de pointe à la gare centrale. Dans le cadre de l'étude de faisabilité furent rejetées plusieurs propositions (sur l'infrastructure de quoi ?), qui furent ainsi abandonnées ou devinrent de simples options[23].

Voir Geschichte von Stuttgart 21#Betriebsprogramm der Machbarkeitsstudie

À la suite de cette étude de faisabilité, dans le cadre du pré-projet, les aspects techniques et économiques de la proposition furent examinés plus en profondeur, avec notamment des études géologique et hydrologique. D'après les déclarations de la Deutsche Bahn, la réalisabilité du projet aurait ainsi été établie[27]. Les résultats du pré-projet furent présentés en novembre 1995. Selon eux, les capacités de la gare centrale devaient augmenter de 50% en matière de trafic longue distance et de 80% en matière de trafic de proximité. Environ 1,3 millions de mètres carrés de surfaces constructibles devaient être libérés (soit 11 000 habitants et 24 000 places de bureaux).

Voir le rapport coût-bénéfice à l'aide de la référence [28]

Le 7 novembre 1995 fut conclu un accord-cadre entre l'État, le Land, la ville, la région de Stuttgart et la Deutsche Bahn pour la planification et la réalisation des travaux[29][30]. Cet accord fut par la suite modifié et concrétisé, une fois que les préparatifs eurent davantage progressé[27].

Modifié de quelle façon ?

Procédures d'aménagement du territoire et d'autorisation, préparatifs pour la réalisation (est-ce nécessaire ?)[modifier | modifier le code]

Corriger les dates sans modèle

Le fut ordonné le début de la procédure d'aménagement du territoire (Raumordnungsverfahren (lien et corriger plus haut)), à propos du nœud ferroviaire de Stuttgart et de la nouvelle voie en direction de Wendlingen. Les documents, y compris l'étude préliminaire d'impact environnemental, furent mis à la disposition de la population entre le et le dans les communes concernées par le projet. À côté des tracés alternatifs et des prévisions d'exploitation (?), les effets en matière de transports et la pollution sonore furent le sujet principal des 13 700 plaintes et réflexions reçues par le conseil régional de Stuttgart. La procédure d'aménagement du territoire prit fin en septembre 1997 et le projet reçut un avis favorable, sous réserve qu'il subisse diverses modifications (lesquelles ?)[27]. La procédure d'autorisation (Planfeststellungsverfahren (lien et corriger plus haut)) débuta par l'établissement du cadre de l'étude d'impact environnemental[31]. La même année, la proposition (meilleur terme ?) de Christoph Ingenhoven pour la nouvelle gare centrale fut primée à l'unanimité, un concours d'architectes ayant été organisé à l'échelle européenne[32]. C'est aussi en 1997 que commença l'établissement des prévisions d'exploitation (exploitation ou réalisation du projet ?), à l'aide d'une étude structurelle quantitative réalisée pour l'occasion et actualisée par la suite[33].

Les préparatifs s'enlisèrent au milieu de l'année 1999[34]. La Deutsche Bahn expliqua après une nouvelle réflexion[35] qu'elle ne voyait pas comment le projet, la nouvelle voie vers Wendlingen étant comprise, pourrait être réalisé "d'un seul coup"[36]. Le projet fut pourtant maintenu sans modification essentielle[36]. À la fin de l'été de la même année, il devint hautement vraisemblable que la nécessité pour l'État de faire des économies en sonnerait le glas[37] mais les länder du Bade-Wurtemberg (corriger les "Baden-Württemberg") et de la Bavière firent pression sur le gouvernement fédéral pour éviter cela. En novembre 1999, le land, la ville, la région et l'aéroport de Stuttgart proposèrent une contribution financière d'une valeur de 1,3 milliards de DM[38]. Lors de sa séance du , le comité directeur de la Deutsche Bahn recommanda au conseil de surveillance de poursuivre la réalisation du projet[39]. En décembre 1999, (dans le cadre de la stratégie "réseau 21" ?) il fut passé commande d'un projet préliminaire (Vorplanung)[7]. Les préparatifs furent momentanément interrompus en 2000[40]. Le calendrier en vigueur depuis au moins le milieu de l'année 1999 prévoyait que les travaux débuteraient en 2001 et que l'entrée en service des nouvelles infrastructures se ferait en 2008 [28][41][36] mais la date du début des travaux fut plusieurs fois reportée.

Une fois que l'État et les länder du Bade-Wurtemberg et de la Bavière (concernée par le projet Neu-ulm 21) se furent mis d'accord sur un premier financement, le projet fut approuvé par le conseil de surveillance de la Deutsche Bahn le , ouvrant ainsi la voie à la présentation des documents nécessaires pour la procédure d'autorisation, qui devait s'achever fin 2003[42]. Le , la première (pourquoi première ?) procédure d'autorisation fut déclarée ouverte par l'Eisenbahn-Bundesamt[43].

Pourquoi est-il question de la procédure d'autorisation dans le premier paragraphe si elle ne débute qu'en 2001 ?

Approbation du projet[modifier | modifier le code]

En octobre 2006, le parlement régional du Bade-Wurtemberg adopta une motion proposée par les fractions CDU, SPD et FDP[44] en faveur de la réalisation de Stuttgart 21 et de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm[45], à 115 voix contre 15 (provenant des députés verts)[46]. Selon cette motion, Stuttgart 21 "répondait du mieux possible, y compris sur un plan économique, à la nécessité de se doter d'une infrastructure ferroviaire performante sur le long terme", était un projet "cohérent du point de vue de la politique du transport et de celle de l'environnement", particulièrement important pour la place du land en Europe et "cohérent pour des raisons de politique économique et locale"[44].

Après de nombreuses discussions et négociations, l'État, le land de Bade-Wurtemberg, la Deutsche Bahn et la ville de Stuttgart trouvèrent un accord, le , quant à la répartition (quelle répartition ?) des coûts et éventuels surcoûts[47]. Le , le ministre-président, Oettinger (corriger le lien), le ministre des transports, Tiefensee, et le représentant du comité directeur de la Deutsche Bahn, Garber, signèrent finalement l'accord de financement[48][49](Pourquoi si tard ?). Pour garantir la viabilité économique du projet Stuttgart 21 (?), cet accord contenait une clause selon laquelle, si les dépenses prévues avaient dû être revues à la hausse entre la fin de la conception (Entwurfsplanung (lien)) et le , atteignant ainsi un plafond fixé, de nouvelles négociations auraient dû avoir lieu entre les signataires.

Le , le conseil de surveillance de la Deutsche Bahn approuva le projet, l'incluant dans le plan d'investissement de l'entreprise (plan d'investissement ?)[50]. Le lendemain, le comité de pilotage du projet donna également son accord pour la poursuite du projet[51]. Le , la commission aux transports du Bundestag recommanda[52] le rejet d'une motion proposée par les Verts, demandant au gouvernement de prononcer sur le projet (prononcer ?) un moratoire d'une durée d'un an (pas sûre ...)[53]. Le lendemain, conformément à cette recommandation, la motion fut rejetée lors d'une séance pléniaire[52].

Début des travaux[modifier | modifier le code]

Le fut célébré le début symbolique des travaux. Le heurtoir du quai 049 fut symboliquement mis en place (soulevé ?) par, notamment, le ministre des transports, Ramsauer, le chef de la Deutsche Bahn, Grube, le ministre-président, Oettinger et le maire de Stuttgart, Schuster[54]. À la suite de la cérémonie commencèrent les travaux préliminaires, à savoir le déplacement des quais et la transformation des voies arrivant à la gare centrale[55]. Une erreur de planification à propos des travaux sur le tunnel du S-Bahn provoqua des perturbations dans le trafic du S-Bahn entre la fin du mois de juin 2010 et le [56][57].

L'aile nord de la gare centrale fut complètement démolie aux mois d'août et septembre 2010. C'est aussi à ce moment que commencèrent les travaux (de déplacement de tuyaux) concernant la régulation des eaux souterraines. (?)

Le , les premiers arbres du Schlossgarten (Schlossgarten ?) furent abattus au milieu de plusieurs milliers de manifestants et sous protection policière[58].

À la fin du mois de février 2011 une commande de voies de chantier et de surfaces logistiques fut passée auprès de deux sociétés de la Hesse.[59]

Arrêt des travaux[modifier | modifier le code]

Le eurent lieu les élections au parlement du Bade-Wurtemberg. Stuttgart 21 avait été l'un des thèmes majeurs de la campagne, les Verts et Die Linke réclamant l'arrêt des travaux, la CDU et le FDP soutenant le projet et le SPD y étant également favorable mais proposant un référendum sur la question (citer l'article allemand sur ces élections). À l'issue de ce scrutin, la majorité au parlement revint à une coalition Verts-SPD et un ministre-président vert fut choisi, pour la première fois en Allemagne et en particulier dans le Bade-Wurtemberg, land gouverné par la CDU depuis plus de cinquante ans.

Deux jours après les élections, la Deutsche Bahn annonça que le projet serait gelé jusqu'à la formation d'un nouveau gouvernement, du point de vue des travaux comme de celui de l'attribution des contrats[60]. Les travaux concernant la gestion de l'eau souterraine furent reportés ; en revanche, ceux qui avaient lieu sur les lignes arrivant à la gare centrale et sur les voies de chantier vers la gare du Nord furent poursuivis[61]. Dans le traité de coalition, les Verts et le SPD se mirent d'accord pour proposer un référendum sur Stuttgart 21 mais réaliser le projet (???)[62].

Le gel des travaux prit officiellement fin le [63].

Perspectives[modifier | modifier le code]

Au milieu du mois de juillet 2010 fut lancé l'appel d'offres pour la construction de la nouvelle gare centrale (à l'inclusion des tunnels adjacents au nord et au sud)[64]. La Deutsche Bahn prévoyait en décembre 2010 d'attribuer les deux contrats (deux ou l'un inclus dans l'autre ?) au printemps 2011[65]. Le suivit l'appel d'offres pour la construction (Note : en fait, c'est la construction de l'intérieur) des tunnels Feuerbach et Bad Cannstatt[66], ainsi que pour la voie de S-Bahn entre la gare du Nord et la gare centrale[67].

Les travaux de grande envergure extérieurs à la gare centrale doivent commencer en 2011. La prolongation des quais doit être achevée en 2011 et les travaux sur les voies arrivant à la gare centrale doivent se prolonger jusqu'au milieu de l'année 2012, d'après les prévisions faites en janvier 2011[68]. Le déplacement du quai principal doit suivre en 2012, suivi par la construction des ponts d'accès (d'accès à quoi ?)[68].

Les travaux concernant les bâtiments techniques (i.e. utiles à la suite des travaux ?) près de la sortie Nord (de la gare centrale ?), déjà entamés, doivent s'achever fin 2012. La construction de l'intérieur de la nouvelle gare centrale doit commencer à la fin de l'année 2011 et durer jusqu'à la fin de l'année 2017. Le déplacement de la station de Stadtbahn Staatsgalerie est prévu entre 2012 et 2017 et la construction du canal du Nesenbach entre fin 2011 et 2014[68]. (Phrase non traduite sur le segment 1.1)

Le Stuttgarter Zeitung fit état à la fin du mois de mai 2010 de prévisions de retards de plus de six mois par rapport au planing établi, dûs à des problèmes techniques de sécurité[69]. La Deutsche Bahn démentit cette affirmation[70] mais un nouvel article, du , réitéra l'accusation, affirmant même que l'étendue des retards avait augmenté[71]. N.B. Lien cassé mais réparable

La procédure d'autorisation demandée (?) par la Deutsche Bahn au mois d'octobre 2002[72] pour la partie 1.3 du projet n'a toujours pas été ouverte[73][74]. L'audience publique ne pourra pas avoir lieu moins de trois mois après la présentation des résultats d'un "stress test", obtenus à l'aide d'une simulation par ordinateur[75], qui aura elle-même lieu au plus tôt à la fin du mois de juin 2011[76] (à actualiser). En outre, selon les déclarations de l'Eisenbahn-Bundesamt datant de décembre 2010, il était nécessaire d'améliorer le projet sur les plans de la sécurité incendie et des premiers secours[72]. La volonté d'utiliser à l'avenir la gare actuelle de S-Bahn pour le trafic régional et de longue distance fut également cause de retards[77]. Le ministère des transports donna le l'autorisation nécessaire, permettant la reprise de la procédure d'autorisation concernant la partie 1.3[78]. Temps des verbes ?

Concernant la partie 1.6b, qui n'a elle non plus pas encore reçu d'autorisation, les autorités compétentes ont donné leur avis le (à vérifier)[79] et les plans ont été exposés publiquement entre le 19 juillet et le 18 août[80]. L'audience publique n'a pas encore eu lieu[79]. Pour les autres parties du projet, le droit habituel de la construction prévaut ("droit de la construction ?" ; à expliquer).

La phase de test des nouvelles installations doit commencer début 2019[68] et l'entrée en service est prévue pour décembre 2019, après quoi les installations actuelles, devenues inutiles, seront détruites.


Débat[modifier | modifier le code]

Les partisans de Stuttgart 21 soulignent que ce projet ouvre à la ville de grandes perspectives de développement et que la facilité accrue de rejoindre le centre de la ville, le maintien de la fonction de liaison de la gare centrale ainsi que les probables raccourcissement des temps de transport et augmentation du nombre de passagers offrent de nombreuses (nombreuses ?) possibilités économiques et sociales[29] (sociales ?).

Ses opposants, en revanche, estiment que Stuttgart 21 nuira à la qualité du service de transport et au confort des usagers. Ils dénoncent son prix trop important, ses éventuelles conséquences négatives pour l'environnement et le réseau aquatique souterrain, son entrée en conflit avec le devoir protection des bâtiments historiques et les règles de la propriété privée. En outre, ils craignent un empiètement sur la zone protégée des sources d'eau (préciser qu'il s'agit de sources de cure). De plus, Stuttgart 21, en focalisant l'attention du gouvernement régional, a empêché la réalisation de nombreux autres projets ferroviaires dans le Bade-Wurtemberg (en particulier l'extension des lignes Stuttgart-Singen et Mannheim-Bâle, ainsi que l'électrification de la ligne du Sud (lien)). (Phrase non traduite) En matière de temps de transport, le projet Stuttgart 21, avec sa gare de passage, ne serait pas supérieur, pour la plupart des voyageurs, au projet alternatif Kopfbahnhof 21, prévoyant l'usage de rames réversibles[81] durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.[82]. Le coût du projet fait également l'objet de critiques[83]. Il a été affirmé que seules des entreprises de bâtiment et des banques profiteraient de ce projet, qui serait soutenu par une "mafia" mêlant les milieux de la politique, de l'industrie de la construction et de la banque[81]. L'association Leben in Stuttgart - Kein Stuttgart 21 critique par exemple de soutien au projet de Daimler, qui souhaiterait renforcer les ventes de véhicules de chantier[84]. D'après Ernst Krittian, l'urbaniste en charge du projet Stuttgart-Augsburg au début des années 1990, les critiques envers le projet ne serait pas tolérées ; lui-même se serait vu retirer ses responsabilités après avoir émis des critiques. Le projet serait noyauté (?) par une "Stuttgarter Connection" et la prise de décision politique aurait été prise en cercle fermé, sans discussion officielle[85]. Les opposants au projet ont estimé en 1996 que la bénéfice prévu de 2,2 milliards de DM pour 56 hectares de surfaces à construire (soit environ 4 000 DM par mètre carré) était largement surévalué[86].

Les défenseurs comme les opposants au projet sont d'avis que le nœud ferroviaire de Stuttgart a besoin d'être modernisé et, en particulier, que sa capacité (meilleur terme ?) doit être augmentée mais, dès les années 1990, les opposants ont émis le regret qu'aucune alternative à Stuttgart 21 n'avait été étudiée. En 1996, Umkehr Stuttgart, un regroupement d'associations environnementales et d'associations de transport proposa le projet Das bessere Stuttgart 21, prévoyant la transformation de la gare centrale sans qu'il ne soit nécessaire de percer des tunnels et d'une façon permettant la mise en place intégrale du horaire cadencé. Le Verkehrsclub Deutschland développa avec les associations Umkehr Stuttgart et Leben in Stuttgart - Kein Stuttgart 21 (qui s'oppose à Stuttgart 21 depuis 1996 (est-ce le bon endroit pour cette information ?)) le projet alternatif Kopfbahnhof 21 (K 21), prévoyant la transformation des structures existantes mais le maintien de la gare cul-de-sac à 17 quais[81].

Un autre objet de critiques est le contrat d'exploitation pour le trafic régional, d'une durée de dix ans, attribué sans appel d'offres à la Deutsche Bahn. Selon les déclarations de la Deutsche Bahn, Stuttgart 21 ne pourrait être rentable sans contrat à long terme pour les trains parcourant de courtes distances[87]. Le spécialiste du droit de la concurrence Clemens Antweiler considère de son côté que l'attribution de ce contrat ainsi que les sommes accordées en sus (lesquelles ? source ?) constituent une subvention cachée à la Deutsche Bahn. La société pour le transport de proximité du Bade-Wurtemberg ... ?[88]. En plus du contrat valable jusqu'en 2016[88] (?), la Deutsche Bahn doit se voir accorder, également sans appel d'offres, l'exploitation de tronçons de voie jusqu'à l'entrée en service de Stuttgart 21. Les Verts (seulement eux ?) estiment qu'ainsi, la somme gagnée jusqu'en 2025 (par qui ?) sera supérieure de plus de 100 millions d'euros à celle qui serait obtenue en situation de concurrence[89].

D'après la Deutsche Bahn, Stuttgart 21 doit permettre la création de 10 000 emplois à durée illimitée dans le Bade-Wurtemberg, dont 4 200 à Stuttgart[3], et de 7 000 emplois pour la durée des travaux[90]. L'IMU Institut Stuttgart (?) ne prévoit au contraire que 2 500 créations de postes[91].


Trafic[modifier | modifier le code]

Un des buts de Stuttgart 21 est d'améliorer l'offre en matière de transport de passagers, via une augmentation de la capacité du nœud ferroviaire, un épaississement du réseau des lignes régionales et une diminution des temps de trajet[90]. Il doit aussi permettre une meilleure liaison de la ville à son aéroport (répétition (?) non traduite)[7]. Un objectif principal du projet est d'établir une connexion rapide entre la voie Mannheim-Stuttgart existante et la voie Wendlingen-Ulm à construire[90]. Toutes les liaisons régionales doivent voir leur temps de parcours diminuer[92]. L'aéroport de Stuttgart et le Nouveau Salon d'exposition (préciser la nature de ce salon) seront reliés directement à la nouvelle voie prévue (laquelle ?)[5]. Le temps de trajet entre la gare centrale et la gare de l'aéroport doit être à l'avenir de huit minutes[6]. La nouvelle station de S-Bahn Mittnachtstrasse doit permettre la mise en valeur du nouveau quartier Rosensteinviertel (préciser)[6] et l'accélération de la liaison entre Bad Cannstatt et Feuerbach[7].

Les pronostics établis pour l'année 2015 dans le cadre de la procédure d'autorisation font état d'une augmentation de 75% du nombre de trains longue distance (s ?) et de 56% du nombre de trains régionaux, par rapport à 2001[93], soit 434 trains longue distance et 418 trains régionaux par jour[94].

Selon l'ancien directeur de la Deutsche Bahn, Sven Andersen[95], Stuttgart serait la destination finale de beaucoup de voyageurs et la transformation de la gare centrale en gare de passage serait donc non-nécessaire. La nouvelle ligne vers Ulm serait également non-nécessaire car, du fait de la position excentrée (meilleure traduction ?) de Stuttgart, il ne faudrait pas s'attendre à une augmentation importante de la demande en matière de transport. N.B. Vérifier qu'il n'y a pas trop de "en matière".

En juillet 2007, la société pour le transport de proximité du Bade-Wurtemberg (vérifier la cohérence avec la précédente occurence) a commencé à préparer ses prévisions pour les années à partir de 2020, en s'appuyant sur les conclusions du scénario d'exploitation 2003 du ministère des transports (?) et de la procédure d'aménagement du territoire et en tenant compte de la réalisation de nombreux autres projets (notamment l'extension de la ligne Mannheim-Bâle et l'électrification de la ligne du Sud)[92].

Exploitation[modifier | modifier le code]

La quantité optimale de trains dans l'éventuelle gare de passage serait, d'après une étude (supprimer ou préciser laquelle), de 42 à 51 par heure contre 28 à 38 dans une gare cul-de-sac élargie (projet K21) et la quantité maximale serait de 72 trains par heure contre 43[96]. Dans la nouvelle gare prévue, les arrivées pourraient avoir lieu à des vitesses comprises entre 60 et 100 km/h contre 30 actuellement[33].

À l'arrivée à la gare centrale se trouvent actuellement des aiguillages (ce ne sont pas des aiguillages ; Fahrstrassenausschlusse ?) qui empêchent les quantités maximales théoriques actuelles d'être atteintes. Seuls des travaux importants et coûteux permettraient de les éliminer. Les opposants au projet doutent de ces affirmations et proposent dans le cadre de K21 une optimisation de la zone d'arrivée à la gare et la réalisation d'un saut-de-mouton, évitant aux lignes d'avoir à se croiser. (Phrase sur les coûts non traduite). Avec Stuttgart 21, les demi-tours ne seraient plus nécessaires ; le nombre d'aiguillages passerait de 225 à 48 ce qui, associé en particulier à l'emploi d'une "voie solide" (définir avec l'aide de l'article allemand sur Feste Fahrbahn), permettrait une diminution des coûts d'exploitation.

Les opposants reprochent au projet de réduire à néant toute perspective de pouvoir transformer la gare de Stuttgart en nœud plein (définir avec l'article allemand) avec horaire cadencé intégral[81]. Selon la Deutsche Bahn, il serait de toute façon impossible, en raison d'une capacité limitée en termes de nombres d'arrivées de trains, d'atteindre un horaire cadencé intégral, même après des travaux d'élargissement. Une application stricte du principe de l'horaire cadencé intégral obligerait certains trains à rester à quai plus d'une demi-heure. En revanche, la mise en place d'un horaire cadencé partiel, dans lequel, en heure de pointe, le trafic régional serait organisé par tranches d'une demi-heure chacune, serait envisageable[97]. Pour cela, le trafic régional doit être organisé autour des lignes passant par Stuttgart[7]. (Traduction moyenne) Idéalement, les trains de proximité devraient arriver à Stuttgart aux minutes 15 et 45, tandis que les trains longue distance arriveraient aux minutes 00 et 30, pour permettre des liaisons rapides et stables[92]. Ainsi, les horaires cadencés utilisés dans certaines gares du Bade-Wurtemberg pourraient être intégralement transposés à Stuttgart[98].

Paragraphe non traduit (très long) sur une présentation de l'entreprise SMA, chargée de réaliser un horaire cadencé intégral pour le Bade-Wurtemberg (année 2020), très critique, affirmant que plusieurs points du projet sont contraires à la réalisation d'un tel horaire

K 21 au lieu de K21.

D'après le Verkehrsclub Deutschland, en cas de problème important sur la ligne de S-Bahn dans le tunnel du centre-ville à l'heure de pointe, tout le trafic ferroviaire autour de Stuttgart serait perturbé car la gare souterraine ne pourrait pas accueillir autant de rames de S-Bahn qu'une gare cul-de-sac (traduction suspecte, à vérifier)[99]. En outre, les trains régionaux ne pourraient plus attendre l'arrivée des trains longe distance[100][101]. Les tenants du projet affirment au contraire qu'à l'avenir, quatre quais seront en permanence disponible dans chaque direction (sur huit quais ?), alors qu'aujourd'hui tous les trains en direction du Nord doivent se contenter de cinq quais. La circularité (trouver mieux) du trafic permettrait de rattraper plus facilement le retard accumulé par les rames[90].

Une étude du bureau Vieregg et Rössler, à la demande des élus verts au conseil municipal et du BUND (association pour l'environnement et la protection de la nature en Allemagne) affirme que, dans une gare de passage, l'existence de conflits (?) entre des voies ne serait pas à exclure[102]. Au contraire, d'après l'entreprise SMA, il n'y aurait que "très peu" d'exclusions de voies nécessaires (Ausschluss, à traduire mieux)[98]. D'après Vieregg et Rössler, la possibilité de faire passer les rames de S-Bahn par les voies de la ligne Stuttgart-Singen, en cas de perturbations dans le tunnel du S-Bahn, disparaîtrait du fait de la fermeture de cette ligne. Moins envisageable (pas exactement) serait également la possibilité d'utiliser les quais de S-Bahn vers Feuerbach et Bad Cannstatt pour des trains régionaux[102]. D'après la Deutsche Bahn, il existerait de nouvelles possibilités, comme celle de faire passer les S-Bahn par l'aéroport plutôt que par la ligne Stuttgart-Singen[103].

Problèmes géologiques[modifier | modifier le code]

L'architecte Frei Otto qui a pris part à la conception de la nouvelle gare centrale depuis 2003[104] et s'est complètement retiré du projet en 2009 évoque des problèmes géologiques et Hydrologiques : à plusieurs reprises, des sondages ont mis en évidence l'existence de couches géologiques (sédimentaires ? Vérifier le terme exact) contenant de l'anhydrite, qui gonfleraient au contact de l'eau avec le gypse (ou se transformeraient en gypse au contact de l'eau ?), pouvant ainsi occasionner d'importants dégâts et frais supplémentaires. Il est également problématique d'arriver à réduire la quantité d'eau souterraine située sous la gare centrale, ce qui est nécessaire pour le creusement de la nouvelle gare, tout en maintenant constant le débit de cette eau sous les bâtiments voisins[105]. L'architecte de la nouvelle gare, Christoph Ingenhoven, a répondu qu'il s'appuyait "sur les études des experts, qui excluaient une chose pareille, et sur l'expérience qu'ils avaient acquise pendant les décennies de construction des nombreux tunnels existants"[104]. Pour l'architecte et ingénieur Werner Sobek, Stuttgart 21 ne serait "de loin pas le projet le plus difficile à construire"[106]. L'ingénieur Dirk Münzer affirme que l'anhydrite est un problème techniquement difficile à résoudre mais que des solutions existent[106]. D'après Sobek, la nouvelle gare serait de toute façon située au-dessus de la couche d'anhydrite[107] et beaucoup de ce que les opposants au projet présentent comme des faits avérés seraient "en réalité des suppositions, des craintes ou des soupçons farfelus"[107]. 7,8 km du tunnel prévu devraient être creusés dans la couche d'anhydrite[108]. (Phrase au moins pas à sa place)

Une expertise géologique commandée en 2003 par la Deutsche Bahn décrit le sous-sol de Stuttgart comme "dangereux". Celui-ci serait plein de dolines et de cavités[109]. Cette expertise faisant partie des documents publiés dans le cadre de la procédure d'autorisation, les problèmes qu'elle évoque doivent être résolus de façon appropriée par l'entreprise responsable des travaux[106]. Les soutiens du projet mettent en avant la réalisation passée de nombreux projets dans le sous-sol de Stuttgart, en particulier de tunnels pour le S-Bahn (S-bahn Wendeschleife et Hasenbergtunnel, préciser).

Écologie[modifier | modifier le code]

Grâce à Stuttgart 21, 310 millions de kilomètres de déplacements routiers par an doivent devenir être remplacés par des déplacements sur les grandes lignes ferroviaires et 67 millions par des déplacement sur les lignes du réseau de proximité ou régional[110]. Ajoutés aux 630 millions de kilomètres supplémentaires obtenus par la construction de la nouvelle voie Wendlingen-Ulm, ces transferts occasionneraient, compte tenu des émissions provoquées par l'augmentation du trafic ferroviaire, une réduction des [[émissions de CO2]] de 176 800 tonnes par an[110].

Pendant les travaux, environ huit millions de mètres cube cubes ? de remblais (?) doivent être déplacés, dont quatre millions à l'intérieur même de la ville, du fait de la construction de la nouvelle gare centrale[11]. Ces matériaux doivent être évacués sur des voies de chantier ou par des trains de marchandises. Une partie doit être utilisée pour combler une ancienne mine de lignite à Lochau et végétaliser une falaise de gypse dans la commune de Deißlingen[111].

Les travaux doivent empiéter sur une bande du Mittlerer Schlossgarten d'environ 100 m de large (entre la gare actuelle et le pavillon champêtre (Landespavillon))[112]. D'après la Deutsche Bahn, des interventions auront lieu de temps à autre dans huit des dix-neuf hectares de cette surface {{{1}}}[113]. La réalisation de Stuttgart 21 devrait permettre d'agrandir le Schlossgarten de 21 hectares[90].

Dans le cadre de la partie 1.1 du projet doivent être abattus 282 grands arbres[114]. Ces abattages auront lieu principalement dans le Mittlerer Schlossgarten mais aussi dans la zone proche de la gare. Les arbres concernés ont des troncs de périmètre compris entre 80 et 500 cm et sont pour certains vieux de 200 ans[115]. À titre de compensation écologique est prévue la plantation de 293 nouveaux arbres, d'une hauteur allant jusqu'à 12 m. De plus, 5000 arbres et arbustes doivent être plantés sur les trente nouveaux hectares d'espaces verts (21 hectares ? 30 ? 21+30)[116]. En septembre 2010, la Deutsche Bahn fit savoir que trente arbres, d'une hauteur de cinq à douze mètres, pourraient être déplacés dans un autre endroit du parc[114]. Après l'arbitrage du , il a été décidé que seuls seraient abattus dans le Schlossgarten des arbres qui seraient de toute façon morts, de maladie ou de vieillesse et que des arbres sains seraient plantés en échange[117]. La Deutsche Bahn veut mettre en place une procédure avec experts judiciaires (?)[118] et commencer le remplacement en automne 2011[119]. Seize arbres proches de l'entrée nord ont été déplacés en février 2011[120].

La surface située au-dessus de la future gare souterraine doit devenir un espace vert compris dans le Mittlerer Schlossgarten ou "la partie comprise dans le Mitt. Schl. ?". Ainsi apparaîtrait au-dessus du hall de la gare une "colline relativement plate, facile d'accès" (origine de la citation ?), d'une hauteur de 6 m au-dessus de la tour de la gare et de 3 m au-dessus de l'entrée Staatsgalerie (?), qui, d'après la conclusion de la procédure d'autorisation, ne changerait pas l'allure du paysage[4]. Dix fenêtres de verre seraient percées dans le Mittlerer Schlossgarten pour éclairer la gare[121]. Comme le Schlossgarten ne sera plus, après les travaux, coupé en deux par la rue Cannstatter, il a été estimé lors de la procédure d'autorisation que la transformation serait bénéfique à l'apparence de la ville[4].

Contrairement au parc Rosenstein (quel rapport ?), le Schlossgarten n'est pas un site protégé dans le cadre de la directive habitats ; c'est malgré tout une zone privilégiée d'habitat du pique-prune, espèce rare de scarabée. D'après la procédure d'autorisation, aucun des arbres devant être abattus n'était habité par cet animal[10]. Dans chacun des arbres abattus est recherchée la présence de pique-prunes, qui sont réintroduits dans leur milieu (?) le cas échéant[10]. Le , des larves ont été trouvées dans un vieux platane et transportées dans une station d'élevage (terme non approprié)[122].

Environ 5,8 millions de mètres cube d'eau doivent être traités au cours des travaux[7]. Les opposants au projet craignent une pollution des sources minérales situées en-dessous de Bad Cannstatt et une conséquence en termes d'îlot de chaleur urbain[123]. Sobek affirme que l'horizon de l'eau minérale dans le domaine de la nouvelle gare centrale se trouve cinquante mètres en-dessous du sol et qu'il existe entre la plus profonde fondation de Stuttgart 21 et l'eau minérale une couche imperméable de 35 m d'épaisseur, séparant les eaux souterraine et minérale[124] De plus, de nombreux garages souterrains ainsi que les tunnels des S-Bahn et Stadtbahn se trouveraient à des profondeurs inférieures à celle de la future gare centrale. (?)

Protection des monuments historiques[modifier | modifier le code]

Le bâtiment principal de la gare actuelle, ce qui comprend entre autres le hall et la tour, est protégé au titre de monument historique et sa façade sera conservée. Les ailes, au contraire, doivent être détruites ; l'aile droite l'a déjà été. Le bilan de la procédure d'autorisation soutient que les "avantages du projet par rapport à l'état actuel pour le transport, les entreprises et surtout en termes d'aménagement urbain" sont si importants que "l'intérêt public de conserver intact le bâtiment Bonatz (que représente exactement le bâtiment Bonatz ?) doit ici céder le pas devant l'intérêt public que représente la réalisation du projet prévu"[4].

Les parties situées à l'arrière du bâtiment protégé de l'ancienne direction de la Deutsche Bahn doivent également être détruites.

(Voir le paragraphe consacré dans l'article sur la Hauptbahnhof)

Coûts et financements[modifier | modifier le code]

Coûts[modifier | modifier le code]

Une évaluation des coûts présentée en 2009, calculée à partir de l'Entwurfsplanung et de l'état des prix en 2009[125] donne un prix total de 4,088 milliards d'euros[51][126]. Les coûts de construction représentent environ 3,2 milliards d'euros et les coûts de planification 547 millions d'euros. Un supplément de 322 millions d'euros est prévu au titre de la hausse des prix[127]. Dans le cadre de l'arbitrage (arbitrage ?), des experts ont affirmé que le calcul ayant donné la somme de 4,5 milliards d'euros avait été effectué de façon assez serrée mais qu'un dépassement de cette somme était pourtant peu probable[128].

Des critiques mettent en doute ces affirmations. Ainsi, au milieu de l'année 2008, une étude réalisée par Vieregg et Rössler ("une" ou "la" ? Verkehrsberatung) à la demande du BUND et des Verts a estimé que Stuttgart 21 coûterait probablement entre 6,9 et 8,7 milliards d'euros[129]. Fin 2008, un rapport de la cour fédérale des comptes évoque un coût total de 5,3 milliards d'euros[130]. (auf Maßstäbe ... non traduit)

Les coûts prévus ont été revus à la hausse à plusieurs reprises au cours du processus de planification. Ainsi, l'étude de réalisabilité réalisée début 1995 (avec le niveau de prix de 1993) évoquait approximativement 4,807 milliards de DM, soit environ 2,45 milliards d'euros. Réactualisé à partir des données de 1998, ce résultat a ensuite été porté à 2,6 milliards d'euros.

Comme base de l'accord de financement du , la Deutsche Bahn a estimé les coûts 2008[131] à 2,8 milliards d'euros (Realwert 2004)[132][132], réévalués (et nominalisés ?) à 3,076 milliards[30].

Financements[modifier | modifier le code]

D'après l'étude de réalisabilité de 1995, Stuttgart 21 doit être financé par la vente de terrains, par les recettes dues à la hausse du nombre de voyageurs, par une diminution des coûts d'exploitation ainsi que grâce à la loi de financement des transports des communes, qui garantit aux Länder une aide de l'état pour améliorer le transport dans les communes de leur juridiction. La participation d'investisseurs privés a été considérée. D'après le projet (étude ?) Synergie (?) présenté fin 1995, le projet (à l'époque d'un coût prévu de 4839 millions de DM) devait être financé à hauteur d'environ la moitié par la libération et la vente de terrains. Les coûts de construction de 886 millions de DM pour la nouvelle voie vers Ulm devaient être supportés par l'État. Un prêt sans intérêt devait apporter 350 millions de DM supplémentaires et les 500 millions restants devaient provenir de l'état, du Land et des communes. Un premier accord de financement fut conclu à partir de ces estimations le [133].

Au milieu du mois de février 2001, l'État et le Land du Bade-Wurtemberg se mirent d'accord pour que le Land avance la somme promise par l'État, ce qui devait permettre d'avancer de sept ans le début des travaux, qui devaient alors commencer en 2004[42] [134] [42].

(Espace entre des références successives)

Dans le cadre d'un mémorandum d'entente, le , l'État, le Land, la ville, la Deutsche Bahn et la région de Stuttgart se mirent d'accord pour avancer le début des travaux à 2010. Le même jour furent esquissées les grandes lignes d'un contrat de financement[30]. Sur les 2,8 milliards d'euros prévus, la Deutsche Bahn devait fournir 1,115 milliards, le Land 685 millions et l'État environ 700 millions[135].

En votant le budget 2009, le Bundestag a donné son accord pour contribuer à Stuttgart 21 et à la nouvelle voie Wendlingen-Ulm à hauteur de 1,55 milliards d'euros[136]. Cet argent doit être versé à partir de 2014 et réparti sur onze années[137]. D'ici là, le Land du Bade-Wurtemberg avancera les sommes nécessaires[131].

D'après le contrat de financement du , le coût du projet, de 3,076 milliards d'euros doit être supporté par les institutions suivantes :

  • l'État (1,5 milliards d'euros) ;
  • la Deutsche Bahn (1,3008 milliards d'euros)[30] ;
  • le Land du Bade-Wurtemberg, avec ses partenaires (?) (501,8 millions d'euros, dont 112,4 millions au titre de la loi pour le financement du transport dans les communes)[30] ;
  • l'aéroport de Stuttgart (107,8 millions d'euros, ainsi que 112,242 millions d'euros "pour compenser les pertes commerciales" ; en outre, l'aéroport fera construire avec ses propres fonds différents bâtiments et installations)[30].

Pour prévenir l'actualisation, dans le cadre de l'ébauche de planification (Entwurfsplanung), de la somme nécessaire, un "montant préventif" de 1,450 milliards d'euros a été réparti entre la Deutsche Bahn, le Land, la ville et l'aéroport[132].

Après la réévaluation des coûts annoncée en décembre 2009, les 4,088 milliards d'euros devant coûter le projet sont répartis entre[138] :

  • la Deutsche Bahn (1,469 milliards d'euros, dont 1,237 milliards sur leurs fonds propres et 232 millions "préventifs") ;
  • l'État, les aides de l'Union européenne étant comprises (1,229 milliards d'euros) ;
  • le Land du Bade-Wurtemberg (823,8 millions d'euros) ;
  • la ville de Stuttgart (238,58 millions d'euros) ;
  • l'aéroport de Stuttgart (227,2 millions d'euros) ;
  • la région de Stuttgart (100 millions d'euros).

Les subventions de l'Union Européenne, d'une hauteur de 114,47 millions d'euros, concernent exclusivement la construction de la voie Stuttgart-Wendlingen.

Communication et réception[modifier | modifier le code]

Communication publique[modifier | modifier le code]

Le [139], le centre d'information Turmforum, concernant Stuttgart 21 et la voie vers Ulm, ouvrit ses portes dans la tour de la gare centrale. Cette exposition multimédia disposée sur quatre étages présente de façon positive l'ensemble du projet et les possibilités de développement ainsi ouvertes pour la ville. L'entrée est gratuite. La Deutsche Bahn et la ville se partagent les coûts annuels d'environ 900 000 euros, dans une proportion de 2 contre 1[140]. En novembre 2010, 2,4 millions de visiteurs avaient été accueillis dans cet espace[141].

En été 2009, le député du Landtag Wolfgang Drexler fut nommé porte-parole du projet[142]. Son parti, le SPD, ayant demandé au milieu du mois de septembre 2010 l'arrêt des travaux jusqu'à la tenue dans le Land d'un référendum sur le sujet, Drexler quitta ce poste le [143]. Depuis le Mois invalide (septemble), cette charge est occupée par Wolfgang Dietrich[144]. Également appelé à cette fonction à ce moment (bof), Udo s'est retiré au début du mois de mai 2011 et a mis un terme à ses activités (quelles activités) à la fin de ce même mois[145].

À ce moment, le "bureau de communication de Stuttgart 21" comptait 12 membres et avait la forme légale d'un eingetragener Verein[146]. D'après une déclaration d'Andriof en avril 2011, il devait être réorganisé[147].

Protestations et arbitrage[modifier | modifier le code]

Des sondages d'opinion sur Stuttgart 21 ont été effectués parmi la population, avec des résultats variables. D'après un sondage du mois d'août 2010 (de qui ?), 67% des habitants de Stuttgart étaient défavorables au projet, 30% y étaient favorables et 3% n'avaient pas d'opinion. Au niveau du Land, 51% des sondés s'étaient déclarés contre Stuttgart 21, 26% pour[148]. L'institut TNS Forschung a publié en octobre 2010 des chiffres différents, selon lesquels, dans le Bade-Wurtemberg, 46% des personnes seraient favorables à Stuttgart 21 et 43% défavorables[149]. En novembre 2010, le Forschungsgruppe Wahlen a avancé les chiffres de 40% d'adhésion et de 39% de refus au niveau du Land[150]. D'après un sondage représentatif (les autres ne l'étaient pas ?) réalisé à la demande de la Südwestrundfunk et du Stuttgarter Zeitung, en décembre 2010, 54% des Bade-Wurtembergeois (?) approuvaient le projet et 28% le désapprouvaient[151].

Le , une proposition de Bürgerbegehren ayant rassemblé 61 193 signatures (20 000 étaient nécessaires) a été déposée à la mairie pour demander que la ville sorte du projet Stuttgart 21. Le , le conseil municipal (?) a refusé la tenue, consécutive à cette proposition, d'un référendum, par 45 voix contre 15, avec l'argument que ce référendum était "juridiquement inadmissible". Le Regierungspräsidium (?) et le tribunal administratif de Stuttgart ont repoussé les protestations (?) des défenseurs du référendum.

Depuis la décision officielle de réalisation (Umsetzung ?) du projet, il y a de nombreuses protestations. Depuis le mois de novembre 2009 ont lieu toutes les semaines des "démonstrations du lundi" auxquelles prennent part des milliers de personnes[152]. Les organisateurs des protestations comprennent le rassemblement citoyen (cohérence ?) Leben in Stuttgart, le BUND et le parti vert. Parallèlement à ces protestations le projet alternatif "K 21" a été mis en place et les signatures nécessaires au Bürgerbegehren ont été récoltées. L'association "Parkschützer" ("protecteurs du parc"), fondée en décembre 2009, concentre particulièrement ses actions contre l'abattage des arbres du Schlossgarten.

Le , plusieurs milliers de personnes ont manifesté contre les travaux préparatoires menés dans le Mittlerer Schlossgarten, dans le cadre desquels 25 arbres devaient être abattus. Environ 400 ont été blessées lors de l'évacuation du Schlossgarten par la police[153]. À la suite de cette évacuation, 380 plaintes ont été déposées contre des policiers et 121 contre des manifestants ; 104 plaintes ont débouché sur des Ermittlungsverfahren, dont 19 contre des policiers[154]. (Détails sordides non traduits, références supprimées à regarder)

Le jour suivant, au moins 50 000 personnes (100 000 selon les organisateurs) ont manifesté contre les actions de la police dans le Mittlerer Schlossgarten[155]. Le Mois invalide (octobre 2010) a eu lieu la plus grande manifestation (au 10 octobre 2010) contre Stuttgart 21. La police a avancé le chiffre de 63 000 participants, les organisateurs celui de 150 000[156].

Depuis le milieu du mois de septembre 2010 ont également lieu des manifestations significatives de personnes favorables au projet. La plus grande, le 23 octobre 2010, a rassemblé 7 000 participants selon la police[157].

Ne pas oublier de regarder la page Wikipedia consacrée spécifiquement aux contestations

Entre le 22 octobre et le 27 novembre 2010 ont eu lieu huit "discussions d'arbitrage" présidées par Heiner Geißler entre des représentants des opposants au projet et des défenseurs[158], retransmises en direct sur Internet et à la télévision[159]. La durée totale des discussions a été d'environ 60 heures[160]. Une partie des travaux devait (?) être mise en sommeil jusqu'à la fin des discussions et aucun nouveau contrat de devait être conclu pendant cette période[161].

Dans son discours d'arbitrage, le , Geißler s'est en substance déclaré favorable au projet et a proposé une série de modifications sous le titre "Stuttgart 21 Plus"[117], dont la conservation de la ligne Stuttgart-Singen et la mise en place de Kapazitätsreserven supplémentaires dans la gare centrale et sur (le long de ?) ses voies d'accès. Une simulation d'exploitation tablant sur une augmentation du trafic (occupation) de 30%, appelée "Stresstest", devait permettre de quantifier la proposition de Kapazitätsreserven supplémentaires[162].

Les résultats des simulations, examinées (conduites ?) par SMA + Partner (?), ont été publiés en juillet 2011[163]. D'après l'audit de 200 pages du Schweizer Prüfbüro, la gare de passage pourrait supporter une augmentation de 30% du nombre de trains en heure de pointe[164]. (Détailler)

Au , 1494 plaintes en rapport avec Stuttgart 21 avaient été déposées devant le ministère public (?) de la ville[165].

Le , au cours de la discussion sur les résultats obtenus par la SMA, Heiner Geißler a présenté une proposition de compromis appelée "Paix à Stuttgart". Selon cette proposition, les trains grandes lignes arriveraient majoritairement dans une portion souterraine de gare, à quatre quais, tandis que les trains de proximité continuerait à utiliser principalement la gare actuelle de surface, réduite à un nombre de quais compris entre 10 et 12. Le coût de ce projet serait, d'après les prix établis pour Stuttgart 21, de 2,5 à 3,0 milliards d'euros[166]. Les opposants à Stuttgart 21 ont applaudi cette proposition mais la Deutsche Bahn s'y est opposée. Le ministère des transports du Bade-Wurtemberg examine le compris, nommé "SK 2.2". (À sourcer)

Notes[modifier | modifier le code]

Les Lichtaugen sont évoqués dans le document de la DB "Neuprojekt Stuttgart-Ulm ...". Dans ce même document, carte de la ligne Stuttgart-Ulm (et un peu plus), graphique de la hauteur de la voie et de la vitesse à laquelle les trains pourront rouler.

Références [27] [54] [98]

Regarder [167]

Notes et références[modifier | modifier le code]

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    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 15 f.
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