Ligne de Montérolier - Buchy à Motteville
| Ligne de Montérolier - Buchy à Motteville | |
 Passage à niveau n° 30, vue en direction de Montérolier Buchy | |
| Pays |  France
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|---|---|
| Historique | |
| Mise en service | 1867 – 1876 |
| Électrification | 2006 |
| Concessionnaires | Nord & Ouest (1867 – 1938) SNCF (1938 – 1997) RFF (depuis 1997) |
| Caractéristiques techniques | |
| Numéro officiel | 354 000 |
| Longueur | 35,601 km |
| Écartement | standard (1,435 m) |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz |
| Pente maximale | 10 ‰ |
| Nombre de voies | Voie unique (Anciennement à double voie) |
| Signalisation | BAPR |
| Trafic | |
| Propriétaire | RFF |
| Exploitant(s) | SNCF Veolia Transport Euro Cargo Rail |
| Trafic | Fret |
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La ligne de Montérolier - Buchy à Motteville est une ligne de chemin de fer française qui relie la gare de Montérolier - Buchy sur la ligne de Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation (relation Amiens - Rouen) à celle de Motteville sur la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre. Elle est intégralement établie dans le département de la Seine-Maritime en région Haute-Normandie.
Elle constitue la ligne 354 000[1] du réseau ferré national.
D'orientation générale Est-Ouest, elle constitue un élément du contournement ferroviaire de l'agglomération parisienne. Elle est parcourue quotidiennement par des trains de fret uniquement.
Historique
Des origines à la nationalisation du réseau
La ligne « de Motteville à Clères » est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie le 31 décembre 1875. La convention est approuvée à la même date par une loi[2].
L'ouverture de la ligne de Montérolier à Motteville, s'est déroulée en deux étapes:
- Le 18 avril 1867, de Montérolier à Clères par la Compagnie des chemins de fer du Nord.
- Le 1er juillet 1876, de Clères à Motteville par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest[3].
La continuité de la ligne, sans rebroussement à Clères, a été réalisée en 1916 pour des besoins militaires. Entre les deux guerres, la ligne est exploitée à l'aide du Cantonnement téléphonique et dessert :
- La halte de Rocquemont ;
- Les gares de Critot, Bosc-le-Hard, Saint-Ouen-du-Breuil et Saussay - Saint-Martin.
Le trafic est constitué de trois allers-retours par jour, parcourus en un peu plus d'une heure.
Avec la nationalisation du réseau ferroviaire, ainsi que le coordination des transports de 1938, l'ensemble des circulations voyageurs sont supprimées avec un report sur route. Le raccordement d'Étaimpuis avec la ligne de Malaunay - Le Houlme à Dieppe est déposée et le reste de la ligne voit circuler exclusivement des trains de marchandises.
Durant la Seconde Guerre mondiale
Durant le conflit, l'armée allemande utilise cet itinéraire, relativement à l'abri des attaques aériennes qui s'abattent sur Rouen, pour expédier ses trains entre le nord de la France et Le Havre. Lors de la libération, la ligne prend un caractère crucial dans le soutien logistique des forces armées alliées de l'est de la France.
Elle est également utilisée comme itinéraire de détournement pour le trafic voyageurs entre Paris et Le Havre en raison des bombardements qui ont causé la coupure du viaduc de Barentin et Malaunay.
De 1950 à nos jours
Avec la fin du conflit et la reconstruction du pays amorcée, la ligne retombe dans un usage essentiellement local et voit défiler des trafics réduits de céréales, d'engrais et de pommes de terre.
Cependant la ligne garde de son intérêt puisqu'elle est susceptible de servir d'itinéraire de secours en cas d'incident sur la Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre entre Motteville et Rouen. Cette option sera mise à profit à partir du 29 juillet 1955 et jusqu'à mai 1956, lors de l'effondrement de la voûte du tunnel Sainte-Catherine en amont de la gare de Rouen. Cet incident a contraint à détourner l'ensemble du trafic entre Paris et Le Havre par Gisors, Serqueux, Montérolier et Motteville.
Cette méthode fut employée ensuite à de nombreuses reprises comme lors de l'électrification de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre de 1966 à 1967.
À partir de 1984, la desserte locale marchandises est suspendue et la section de ligne entre Bosc-le-Hard et Saint-Ouen-du-Breuil est neutralisée. La SNCF conserve cependant la possibilité de rouvrir la section en cas de besoin. L'autre solution de secours pour rejoindre Rouen, consiste à emprunter la bifurcation de Beautot à hauteur de la commune de Clères, afin de retrouver la ligne de Malaunay-Le Houlme à Dieppe.
La modernisation de la ligne
Le contexte
Longtemps inutilisée mais conservée en l'état, la ligne a repris de son intérêt avec la montée en puissance du projet Port 2000 du Havre. L'augmentation des flux de transport de conteneurs au départ ou à destination du port normand va conduire inévitablement à renforcer la saturation du nœud ferroviaire rouennais et en aval de la région parisienne, saturée par les trafics Transilien, TER, Intercités et Fret.
Les possibilités d'écouler le trafic Fret supplémentaire engendré par Port 2000 étant extrêmement réduites, il a été envisagé d'utiliser un itinéraire alternatif. Celui-ci est constitué par le contournement à voie unique de la ligne de Montérolier à Motteville. Grâce à cet itinéraire, les flux en provenance du Havre peuvent éviter les secteurs saturés de Rouen et de la Ligne de Grande Ceinture, en se dirigeant vers Amiens et au-delà Lille, Metz et Strasbourg.
Une réouverture jugée "illégale"
Lancés en 2004, les travaux sur la ligne devaient déboucher sur une mise en service au cours du 1er semestre 2007, en même temps que l'ouverture de Port 2000 mais les travaux furent stoppés au printemps 2007. Le Conseil Municipal de Critot, riverain de la ligne a saisi le tribunal administratif contre Réseau ferré de France[4], reprochant au gestionnaire d'infrastructure l'absence d'enquête publique préalable aux travaux.
Durant la procédure, le chantier fut stoppé par décision du tribunal. Finalement les travaux ont été autorisés à reprendre puisque la ligne de Montérolier à Motteville n'avait pas été déclassée du Réseau ferré national et ne devait donc pas faire l'objet d'une enquête publique. Le retard dans le chantier a reporté la mise en service à mars 2008.
Le chantier
Le chantier de réouverture à porté sur[5]:
- Le renouvellement partiel de la voie et du ballast.
- Électrification de la voie.
- Relèvement de vitesse des trains à 100 km/h.
- Installation d’un Block automatique à permissivité restreinte.
- Installation du Contrôle de vitesse par balises.
- Automatisation des passages à niveau.
Notes et références
- Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-34-1, volume 1, page 134.
- « N° 4907 - Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement de plusieurs chemins de fer et approuve la convention passée avec la compagnie de l'Ouest pour la concession desdits chemins de fer : 31 décembre 1875 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 11, no 286, , p. 1310 - 1315 (lire en ligne).
- Annales des ponts et chaussées : Mémoires et documents relatif à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, vol. 1, A. Dumas, (lire en ligne), partie 1, p. 98.
- Rail passion, n°123 - Janvier 2008
- http://www.rff.fr/fr/reseau/regions/haute-basse-normandie/projets-125/#484_title
Voir aussi
Bibliographie
- José Banaudo, Trains oubliés, vol. 4 : L'État - Le Nord - Les Ceintures, Menton, Éditions du Cabri, , 222 p. (ISBN 2-903310-24-6), L'Administration des chemins de fer de l'État, « La Haute Normandie : Motteville - Clères - (Montérolier-Buchy) », p. 13-14.
Articles connexes
- Gare de Montérolier-Buchy
- Gare de Motteville
- Ligne de Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation
- Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre
