Vélo (mode de transport)

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Le vélo est un moyen de transport individuel utilisé pour les déplacements des personnes et de manière plus marginale pour le transport des marchandises. Utilisé essentiellement pour des déplacements domicile-lieu de travail, il gagne progressivement des parts de marché dans les pays occidentaux les plus avancés alors que sa part modale régresse dans les pays en voie de développement au profit de l'automobile.

Part modale du vélo[modifier | modifier le code]

Situation dans le monde[modifier | modifier le code]

En Allemagne la part du vélo dans les moyens de déplacement est d'environ 10 %

En 2000 la part modale du vélo dans les déplacements à l'échelle de la planète était de 11 % (mais 7 % de la distance) avec une forte concentration en Asie (deux tiers des déplacements). Mais des changements rapides interviennent dans les pays en voie de développement avec la part croissante prise par l'automobile en particulier en Chine [1]

À l'inverse les parts modales du vélo tendent à augmenter dans de nombreuses villes de pays développés en particulier en Europe. Parmi les villes importantes les plus concernées (chiffres 2009)[2] :

En France[modifier | modifier le code]

En France, la part modale du vélo a chuté au cours des décennies passées, avec l'augmentation du taux de motorisation et un urbanisme peu favorable à sa pratique. Elle est aujourd'hui estimée à 3 % pour l'ensemble de la France. Au cours des 5 à 10 dernières années, la part du vélo a continué à se dégrader dans les villes où aucune volonté politique ne se manifestait. Mais, là où une politique volontariste a été mise en place, on a pu constater une multiplication par deux ou trois des déplacements ayant recours à la bicyclette. Les grandes villes concernées sont notamment [3] :

  • Strasbourg : 15 % des déplacements à vélo (8 % sur l'ensemble de l'agglomération)
  • Bordeaux : 8 % (3 à 4 % pour le grand Bordeaux)
  • Grenoble : 5 à 6 %
  • Nantes : 5 à 6 %
  • Paris : 2 à 3 % (en 1991 0,4 %)
  • Lyon : 2 à 3 %
  • Lille : 2 à 3 %

Parmi les agglomérations de taille moyenne, La Rochelle occupe une des premières places avec 8% sur l’agglomération et 12% pour la ville-centre (Enquête déplacements ville moyenne de 2011).

L'utilisation du vélo dans les déplacements domicile travail[4] : en 2015, 500 000 personnes, soit 1,9 % des actifs ayant un emploi, vont travailler à vélo. Le vélo est davantage utilisé lorsque le lieu de travail est à moins de quatre kilomètres du domicile. Pour des trajets de deux kilomètres ou moins, 4 % des travailleurs se rendent à leur travail à vélo ; autour de quatre kilomètres, ils sont 5 % ; entre cinq et dix kilomètres, ils sont 1 à 3 %. Pour les distances de plus de quinze kilomètres, ils sont moins de 0,5 %.
Les actifs résidant dans les villes-centres des grands pôles utilisent plus le vélo pour aller travailler que dans les autres zones géographiques ainsi dans les communes isolées hors de l’influence des pôles, seulement 1,2 % des actifs prennent un vélo pour aller travailler alors qu'ils sont 6 % dans les zones urbaines de plus de200 000 habitants. La part d’actifs se rendant à leur travail à bicyclette est pratiquement constante selon l’âge. Les hommes utilisent plus fréquemment que les femmes le vélo :2,4 % des hommes se rendent au travail à bicyclette contre 1,5 % des femmes. 

Les atouts du vélo[modifier | modifier le code]

Le recours au vélo présente de nombreux avantages [5] :

  • Réduction de l'émission des gaz à effet de serre

L'émission des gaz à effet de serre est produite à hauteur de 25 % par le secteur des transports. Si l'ensemble des européens utilisaient le vélo avec la même fréquence que les danois, il a été calculé que le volume de CO² produit par l'Europe chuterait de 15 %[réf. souhaitée].

  • Santé

Le recours au vélo pour les déplacements, dans la mesure où il permet une activité physique régulière, contribue à la diminution d'importantes pathologies (diabète 2, hypertension artérielle,...) et donc réduit les dépenses de santé. Pour la France en appliquant la méthode préconisée par l'OMS, il a été calculé que la pratique actuelle du vélo limitée à 3 % des déplacements permettait une économie de 5,6 milliards sur les frais de santé. Avec une part de modale identique à celle de l'Allemagne (10 %), les économies réalisées seraient augmentées de 10 Mds €.

  • Nuisance sonore
  • Budget des ménages

Le budget automobile, largement sous-estimé, contribue à ponctionner les revenus des ménages.

Plusieurs inconvénients sont cités mais sont surestimés[6] :

  • La distance à parcourir constitue à un motif de rejet fréquent mais le problème est largement lié à la qualité des aménagements proposés.
  • Le vol : le taux de vol est largement lié à l'existence de zones de stationnement dédiées
  • Le climat : le vélo est essentiellement pratiqué dans les pays ayant le climat le plus rigoureux d'Europe

Le plan vélo (France, 2012)[modifier | modifier le code]

À la suite du Grenelle de l'environnement un groupe de travail s'est réuni pour définir une stratégie représentée par un ensemble de mesures, permettant d'accroitre la part du vélo dans les déplacements en France[7]. Celles-ci doivent s'ajouter à un train de mesures déjà prises au cours des années précédentes notamment[8] :

  • La prise en charge par l'employeur de 50 % de l'abonnement à un service public de location de vélos (décret 2008)
  • L'obligation de créer des capacités de stationnement des vélos dans les immeubles à usage d'habitation ou tertiaire neufs et rénovés (Grenelle 2)
  • L'adoption du code la rue qui généralise les doubles sens cyclables dans les zones 30, permet aux maires d'autoriser le tourne à droite aux feux rouges,... (décrets 2008 et 2010)
  • L'adoption d'un schéma national des véloroutes et voies vertes étendu (2010)

L'accroissement de la part modale du vélo est particulièrement handicapé en France par les pratiques en matière d'urbanisme. Contrairement à ce qui passe généralement ailleurs en Europe depuis plusieurs années, l'évolution de la ville se fait en étirant les distances et en créant des quartiers où l'accès aux emplois et aux services nécessitent le recours à la voiture.

Les actions proposées[modifier | modifier le code]

Dans le rapport rendu en janvier 2012, le groupe de travail propose de fixer comme objectif un d'accroissement de la part modale du vélo de 1 % par an pour atteindre 10 % en 2020. Pour y parvenir environ 70 actions sont déclinées selon 6 thèmes[9]  :

  • Le vélo dans la rue et sur la route : sécuriser et faciliter la circulation des vélos sur le réseau hors ville et rendre le réseau dans les villes accessible de façon sure et aisée (Adaptation du code de la route, expérimentation de chemins mixtes piétons/vélos, développement du marquage des vélos, ...) ;
  • Le vélo et la ville : modifier les règles de l'urbanisme de manière à le rendre favorable au vélo ;
  • Tourisme, loisirs et sports : accroitre la part du vélo dans l'offre touristique ;
  • Valorisation des atouts économiques, sociaux et environnementaux du vélo : rendre le vélo attractif ;
  • L'outil vélo : améliorer la qualité des équipements, des vélos et des infrastructures notamment en favorisant l'innovation ;
  • L’État acteur : l'État doit assurer le pilotage de la stratégie adoptée, mettre en place ou adapter l'organisation de ses services lorsqu'ils sont concernés, favoriser en tant qu'employeur la pratique du vélo.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]