Ligne 161 (Infrabel)

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Ligne 161
Schaerbeek – Namur
Carte de la ligne
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la Belgique Belgique
Villes desservies Bruxelles, Ottignies, Gembloux, Namur
Historique
Mise en service 1854 – 1874
Électrification 1956
Concessionnaires Cie Luxembourg (1848 – 1872)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 161
Longueur 60 km
Vitesse de référence 130 km/h
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

3 000 V CC

Pente maximale 18
Nombre de voies Double voie
Signalisation Latérale SNCB + TBL1
Trafic
Propriétaire Infrabel
Exploitant(s) SNCB
Trafic voyageurs et marchandises
Schéma de la ligne

La ligne 161 est une ligne de chemin de fer reliant Bruxelles à Namur, la capitale de la Wallonie. Construite par la Grande compagnie du Luxembourg, elle forme avec la ligne 162 une liaison internationale vers le Grand Duché de Luxembourg.

Ligne à fort trafic, elle compte deux des gares importantes de la Région wallonne (Ottignies et Namur) et est parcourue par tout types de trains voyageurs (Internationaux, InterCity, Omnibus, trains de pointe…). Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré Belge, procède actuellement à sa mise à quatre voies entre Bruxelles et Ottignies/ Louvain-la-Neuve pour le futur RER.

Histoire[modifier | modifier le code]

Grande compagnie du Luxembourg[modifier | modifier le code]

Dès 1835, le jeune État belge, sous l’impulsion de Charles Rogier, développe un réseau de chemin de fer d’abord entre Bruxelles et Malines, puis d’Anvers à la Prusse. Le programme était très ambitieux et l’État a mis en concession la réalisation des lignes les moins stratégiques. La loi du 18 juin 1846 accorda la concession du chemin de fer de Bruxelles à Luxembourg et Longwy, avec antennes vers l’Ourthe et Bastogne. La Grande Compagnie du Luxembourg est créée pour construire cette infrastructure.

Le , une première section, reliant la gare bruxelloise du Quartier Léopold sur le territoire d’Ixelles et La Hulpe, prolongé l’année suivante vers Gembloux et Rhisnes, sur les hauteurs de Namur. La compagnie manque plusieurs fois de mettre la clé sous le paillasson, notamment par suite de l’indélicatesse de ses administrateurs.

État[modifier | modifier le code]

En 1873, l’État nationalise la compagnie et procède à la pose de la seconde voie.

Si la seconde guerre mondiale a retardé quelque peu le programme d’électrification du réseau ferré belge, la ligne sera équipée assez rapidement et en 1956, les panaches de vapeur désertent la ligne. La SNCB commandera même les locomotives de la série 23 pour y remorquer les trains de marchandises.

En 1980, l’arrivée des automotrices « break » préfigure la révolution que sera le plan IC-IR de 1984, avec la généralisation du trafic voyageur cadencé. En 1990, la fréquence des trains directs passe à la demi-heure. En 2000, le matériel roulant est renouvelé avec l’arrivée des automotrices AM96 sur les trains IC (grandes lignes) vers Luxembourg, suivi en 2003 par une augmentation de la capacité des trains d’heure de pointe à l’aide de voitures à deux niveaux M6.

En 2009, des travaux de remise à niveau démarrent, notamment avec le remplacement de la caténaire. L’objectif est d’augmenter la vitesse de référence (qui est de 130 km/h depuis 1956) à 160 km/h, et surtout de réduire le nombre de « points singuliers » où la vitesse autorisée est parfois sérieusement réduite.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Schéma de la ligne 161 (Infrabel).

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Construite à l’économie, la ligne compte initialement peu d’ouvrages d’art marquants. On notera un viaduc au-dessus de la rue Gray, à Ixelles, ainsi que l’enchaînement de tranchées couvertes entre les gares de Bruxelles-Schuman et de Bruxelles Nord. La bifurcation vers Louvain-la-Neuve présente également la particularité de voir se croiser un pont routier et un pont ferroviaire au-dessus de la ligne.

Les travaux menés dans le cadre de la mise à 4 voies pour le RER induisent cependant de nombreux ouvrages de génie civil. Infrabel a en effet pris le pli de ne pas élargir l’emprise au sol de l’assiette de voie, ce qui induit l’usage de viaducs en encorbellement, posés par exemple sur les talus existant à Ottignies, Etterbeek ou Hoeilaart. Certaines tranchées seront couvertes (de part et d’autre d’Ottignies notamment) et des dalles couvriront les abords de certaines gares. Enfin, au niveau de la traversée de la forêt de Soignes, les talus sont redressés à l’aide de murs verts (structure en béton ajourée au travers de laquelle poussent des plantes). En 2012, plusieurs passages à faune sont mis en service en collaboration avec Bruxelles Environnement.

Gares haltes et arrêts[modifier | modifier le code]

La gare de Watermael

En italique les anciennes gares

⇒ Branche de Louvain-la-Neuve (Ligne 161D)

Lignes annexes[modifier | modifier le code]

Plusieurs ajouts à la ligne principale, que cela soit, une ou plusieurs voies supplémentaires établies en parallèle, ou de courts embranchements, portent le numéro 161 avec un complément sous la forme d'une lettre ou d'un chiffre comme par exemple 161A et 161/1.

Ligne 161/1[modifier | modifier le code]

De Y Pont de la Senne à Y Josaphat. L'une des bretelles de raccordement du quadrilatère de Schaerbeek, à l'extrémité nord de la ligne. Voie unique.

Ligne 161/2[modifier | modifier le code]

La ligne 161/2 Bruxelles-Nord - Y Josaphat. Une autre bretelle de raccordement du quadrilatère de Schaerbeek. A double voie car de loin la plus fréquentée.

Ligne 161A[modifier | modifier le code]

La ligne 161A Bruxelles-Schuman - Watermael, est un tronçon à deux voies.

A terme elle sera englobée dans la mise à 4 voies de la section Bruxelles-Schuman - Watermael - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université

Ligne 161B[modifier | modifier le code]

La ligne 161B Y Groenendael - Hippodrome, est une courte antenne, longue de 1,4 km. Créée en 1892 pour la desserte de l'Hippodrome de Groenendael, elle est fermée en 1978 puis déferrée[1].

Ligne 161C[modifier | modifier le code]

La ligne 161C La Hulpe - Genval, est un tronçon à voie unique, long de 1,2 km. C'est une troisième voie établie en parallèle, à l'ouest, de la ligne principale[1]. Déferrée dans le cadre des travaux de mise à 4 voies de la section Bruxelles-Schuman - Ottignies dans le cadre desquels elle s'intègrera.

Ligne 161D[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 161D (Infrabel).

La ligne 161D Y Louvain-la-Neuve-Université à Louvain-la-Neuve-Université, est une courte antenne, longue de 4,4 km. Créée en 1975 pour la desserte d'un site de l'Université catholique de Louvain, elle est mise en service [1].

Établie avec deux voies, elle est électrifiée le . Elle dispose d'un ouvrage d'art important, le tunnel du Biérau long de 875 m. La vitesse est limitée à 90 km/h[1].

A terme elle deviendra la ligne 161A et sera englobée dans la mise à 4 voies de la section Bruxelles-Schuman - Ottignies - Louvain-la-Neuve-Université

Exploitation[modifier | modifier le code]

Projets[modifier | modifier le code]

Infrabel met actuellement la ligne à niveau afin de porter la vitesse de référence de 130 à 160 km/h partout où c’est possible. Ceci induit le remplacement de la caténaire en de nombreux endroits de la ligne (Namur, Gembloux, Blanmont…), l’assainissement des zones boueuses (au sud de Gembloux notamment), le rognage des parois rocheuses instables (Rhisnes) et le remplacement des rails et traverses. Ces travaux se font très progressivement, en réduisant au maximum l’impact sur l’exploitation des trains et ne devraient pas être terminés avant 2018.

Le RER devrait être exploité entre Bruxelles et Louvain-La-Neuve à partir de 2018. Vu les difficultés rencontrées dans l’obtention de certains permis d’urbanisme, on table toutefois sur un retard de 3 ans avant la fin des travaux.

L’adaptation à la circulation des TGV ou des trains pendulaires est également à l’étude.[réf. nécessaire] Il se pourrait que ce soit cette dernière solution qui soit retenue, la SNCB étudie avec Alstom la possibilité de faire circuler des trains Pendolinos de dernière génération du même modèle que celle circulant au Royaume-Uni (sur la West Coast Main Line) et en Italie pour assurer les relations Bruxelles - Luxembourg ainsi que d’autres relations internationales.

Cependant le Projet de la Branche nord de la LGV Rhin-Rhône (Luxembourg-Metz-Dijon) pourrait faire renaître le projet d'une LGV entre Bruxelles et Luxembourg, cette ligne constituerait une alternative à la LGV Nord [réf. à confirmer][2] qui serait proche de la saturation dans les prochaines décennies. Elle pourrait servir par exemple à des liaisons TGV entre Bruxelles, Lyon et le Sud-est de la France (Provence, Alpes et Côtes d'Azur).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d « Ligne 161 : Bruxelles-Nord - Namur », sur BelRail, (consulté le 27 janvier 2016).
  2. http://lgv2030.free.fr/ligne3.htm

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Roland Marganne, « La Ligne du Luxembourg en fête », dans Le rail, novembre 2004 (voir en ligne).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]