Marine marchande

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Le terme marine marchande ou marine de commerce désigne tout ce qui fait l'objet d'échanges commerciaux par voies maritimes et qui est en rapport, avec le transport maritime de marchandises ou de personnes.

Le commerce mondial s'effectue à près de 95 % par la voie maritime, il existe environ 50 000 navires de commerce en service dans le monde qui en 2009 ont transporté 7,84 milliards de tonnes de fret. Au , le tonnage global est de 1 276 millions de tonnes de port en lourd[1].

Au Moyen-Age[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

La marine marchande a été activée par la hardiesse et le courage des équipages, ainsi que par la concentration de capitaux. En effet, la mer n'apparaît qu'à ceux qui savent prendre des risques et préparer le financement. Même les mouvements de pirateries commencés au début du IXème siècle n'ont pas empêchés l'essor économique de la Méditerranée.

Les moyens d'échanges au XIème siècle sont mal connus car la terminologie et la typologie des embarcations étaient encore incertaines.

Au début du XIème siècle, trois groupes d'armateurs (personnes qui assurent l'armement d'un bâtiment) et de marchands se partagent le commerce maritime : les musulmans, les juifs et les chrétiens. À cette époque, le transport méditerranéen était d'une assez grande simplicité et pas encore spécialisé : leurs marchandises consistaient en des matières premières, des produits de consommation courante, quelques objets de luxe et des esclaves.

Le XIIIème siècle connaît l'établissement d'un rythme régulier dans les transports maritimes entre Venise et le port d'Acre en Israël, conquis par les croisés lors de la troisième croisade.

Le trafic maritime de la Méditerranée gagne en complexité vers le XIVème siècle, notamment par des échanges directs entre l'Orient et l'Occident, et par la création de petites colonies marchandes dans toute la Méditerranée occidentale pour les échanges nord-sud.

En 1346, l'île de Chiois (située dans la mer Egée) est conquise par Gênes et devient, par sa position stratégique, un centre économique en mer Egée du XIV au XVème siècle.

Après la chute de l'Empire romain d'Orient en 1453, les difficultés à aller vers l'Orient par terre apparaissent et une voie maritime vers l'Extrême Orient est recherchée.

Au milieu du XVème siècle, la Méditerranée est une aire de transit entre l'Asie, l'Afrique et l'Europe.

Vers l'an 1500, l'espace de la mer est partagé par deux entités : l'Occident chrétien et l'Empire ottoman.

Pendant tout le Moyen-Age, l'Italie est restée à la tête des puissances maritimes. Les principales raisons de son insubmersibilité sont la permanence de ses ressources et ses aptitudes à s'adapter aux changements.

Vie à bord[modifier | modifier le code]

La vie des marins à bord était le plus souvent monotone : en effet, elle était cadencé par les nombreux travaux à effectuer à bord. Cependant, les marins avaient du cœur à l'ouvrage et travaillaient en chantant. De plus, chants, histoires et jeux animaient la vie de ces matelots.

Après souvent de longs mois passés en mer, le marin retrouvait sa famille, sa paie en main.

Organisation des ports[modifier | modifier le code]

L'installation des ports médiévaux comportait les infrastructures nécessaires au chargement-déchargement des bateaux : hangars, grues et allèges (embarcations servant au chargement et au déchargement des navires). Les ports les mieux aménagés en Europe étaient Bruges (au nord) et Venise (au sud).

La plupart des ports de l'Antiquité (Naples, Alexandrie, Tripoli, Carthagène, ...) sont maintenus durant le Moyen-Age, que ce soit en Orient ou en Occident. On assiste également à la création de nombreux ports, dont celui de Bougie en Afrique du Nord. Mais, la grande transformation qui s'opère dans les zones portuaires méditerranéennes apparaît à la fois dans le rayonnement de Gênes, qui, à l'époque romaine, a connu qu'une existence discrète, et surtout à Venise, qui n'existait pas avant le VIIème siècle.

Ces deux villes portuaires et commerciales verront ainsi grandir tout un ensemble d'embarcations adaptées aux transports maritimes. Cela explique le fait que Venise et Gênes deviendront rivales sur les plans politique et économique.

On remarque que le commerce maritime s'est accrue parallèlement au développement des ports capables d'accueillir les navires.

Difficultés[modifier | modifier le code]

Au Moyen-Age, le transport maritime était le moyen par excellence du commerce international. Cependant, ces expéditions comportaient des difficultés majeurs :

  • Risques de naufrages et de piraterie.
  • Faible capacité de transport des navires.

Toutefois, l'utilisation de la boussole et les progrès de la cartographie ont contribué à une amélioration de la navigation, surtout en termes de rapidité.

Venise : nation maritime[modifier | modifier le code]

L'autorité de Venise en Méditerranée orientale découle de l'intervention du doge de Venise (dirigeant de la République de Venise) Enrico Dandolo lors de la quatrième croisade : sa politique d'alliances fera de Venise une grande puissance européenne et maritime.

Les principaux rivaux de Venise furent :

  • L'Empire ottoman ; à l'Est.
  • L'Angleterre, la France, l'Espagne et le Saint-Empire romain ; à l'Ouest.

Venise contribua à la découverte du Nouveau Monde à la fin du XVème siècle : en effet, certaines explorateurs célèbres étaient vénitiens, ce qui était logique venant d'une nation occupant une place privilégiée entre tout les peuples de la mer. Les vénitiens furent également ceux qui donnèrent les comptes les plus détaillés des côtes découvertes.

Venise perdit sa primauté en tant que puissance maritime face à l'Empire espagnol au tout début du XVIème siècle.

Organisation[modifier | modifier le code]

À terre[modifier | modifier le code]

L'équipage[modifier | modifier le code]

Les navires modernes devenant de plus en plus spécialisés et sophistiqués, les membres d'équipage doivent en supplément de leur formation initiale acquérir des connaissances spécialisées, comme le positionnement dynamique, la conduite de navires à très grande vitesse, ou encore l'appontement d'hélicoptères.

Le capitaine[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Capitaine de navire.
Commandant sur la passerelle.
  • le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Il est le représentant de l'armateur. Il est responsable du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers. Il s'occupe des tâches administratives, du contrôle et de la mise à jour des documents officiels. Il est en relation avec l'armateur, l'affréteur, l'agent maritime, les autorités portuaires. Sur les grands navires, il délègue ses responsabilités de quart aux lieutenants. Il doit être présent en passerelle pour les arrivées et départs de port ainsi que dans les passages difficiles. Il doit laisser aux autres officiers des ordres permanents clairs.

Le capitaine exerce une autorité dans le cadre de la loi, il doit suivre et faire appliquer un ensemble de règlements. Tout d'abord s'exerce à bord du navire la législation du pays dans lequel le navire est immatriculé, et dont il porte le pavillon. S'applique ensuite dans les ports où le navire escale la législation du-dit port. Enfin, s'appliquent également tous les règlements internationaux mis en place par l'Organisation maritime internationale (OMI), tels que le Code international de gestion de sécurité. C'est au capitaine que revient l'ultime décision d'abandonner le navire en cas de danger.

Le capitaine doit être titulaire d'un brevet en adéquation avec le tonnage du navire qu'il commande, mais un lieutenant peut être titulaire du brevet de capitaine.

En France[modifier | modifier le code]
Brevet de Capitaine (France)

La convention internationale STCW 95, qui régit les normes de formation des membres d'équipage, est intégrée dans la loi française. L'administration des Affaires Maritimes délivre différents brevets de capitaine conformes avec cette convention, chacun donnant des prérogatives limitées ou non en relation avec le tonnage du navire concerné.

  • Capitaine tous navires ;
  • Capitaine 3000 (sous-entendu UMS) ;
  • Capitaine 500 ;
  • Capitaine 200.

Les brevets français sont dénommés :

  • Capitaine au long cours ;
  • Capitaine de première classe de la navigation maritime ;
  • Capitaine marine marchande ;
  • Capitaine de deuxième classe de la navigation maritime ;
  • Capitaine côtier ;
  • Patron au bornage ;
  • Capacitaire.

Sous pavillon français, le capitaine observe le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande et doit par exemple être le dernier à quitter son navire en cas d'abandon[2]. Si par le passé le capitaine d'un navire sous pavillon français et son suppléant devaient obligatoirement être de nationalité française, ceci n'a plus cours depuis 2008. Bien qu'ayant, à la mer, des pouvoirs d'officier de police judiciaire, d'état civil et ministériel, le texte dispose que[3]: À bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et à la vérification d'un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette dernière disposition.

L'appellation du capitaine est commandant sur les navires français.

Les officiers[modifier | modifier le code]

  • Pont
    • le second capitaine, aussi connu comme premier officier du pont[4], est désigné comme capitaine en cas d'indisponibilité de ce dernier. Il est responsable principalement du chargement et de la sécurité, il peut aussi être l'officier de sûreté demandé par le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. Il est appelé familièrement par le reste de l'équipage le Chien du Bord de par ses fonctions de vigilance. C'est le chef de service du pont.
    • le subrécargue est uniquement responsable de la cargaison à bord, c'est un poste de plus en plus rare.
    • le commissaire est l'officier chargé de tout le personnel affecté au service des passagers. On le rencontre sur les paquebots et les ferries
    • les lieutenants assurent la veille permanente à la passerelle et la conduite de la navigation en quarts à la mer. Ils participent aux opérations commerciales sur consignes du second capitaine lorsque le navire est à quai.
  • Machine
    • le chef mécanicien est le chef de service de la machine. Il est responsable des machines, de leur bon fonctionnement et de leur maintenance.
    • le second mécanicien est le remplaçant du chef mécanicien en cas d'indisponibilité de ce dernier, il est généralement chargé de l'appareil de propulsion.
    • les officiers mécaniciens (troisième, quatrième, etc.) gèrent la maintenance et les réparations.

Les maîtres[modifier | modifier le code]

  • Pont
    • Le maître d'équipage, également appelé bosco.
  • Machine
    • Le Maître machine
    • Le Maître électricien

Le personnel d'exécution[modifier | modifier le code]

  • Pont
    • Les matelots effectuent la maintenance du pont, les travaux de peinture et le nettoyage, participent aux manœuvres d'appareillage, accostage ou mouillage la manipulation des aussières et des ancres et selon le type de navire (Pétrolier - Vraquier - car-ferry - etc. ) participent aux opérations commerciales.
  • Machine
    • L'ouvrier mécanicien (également appelé graisseur)
    • Le nettoyeur

Le plongeur de bord[modifier | modifier le code]

Les officiers, les maître ou personnels d'exécution, embarqués à bord des navires de commerce et titulaires de l'option qualificative spécifique "plongeur de bord" attachée au certificat d'aptitude à l'hyperbarie mention B peuvent réaliser des interventions subaquatiques liées aux services courants de leur navire, ainsi qu'effectuer des réparations et des opérations de sécurité. Cette spécialité est surtout recherchée sur les navires de type drague ou service à l'off-shore.

Type de transport[modifier | modifier le code]

Réglementations[modifier | modifier le code]

Les navires marchands, comme tous les navires, sont soumis à la réglementation internationale et à celle de leur pavillon.

la réglementation internationale est édictée par une émanation de l'ONU ; L'Organisation maritime internationale (OMI). Cette réglementation est ensuite intégrée dans la législation des pays aux fins d'application du pavillon.

Pour la France, il s'agit principalement de l'arrêté du 23 novembre 1987 (voir lien externe). Au Canada, voir le lien la loi de 2001 sur la marine marchande et aux États-Unis, le Code des États-Unis, title 14.

Les principales conventions internationales sont:

  • La Solas 74 : Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.
  • La Marpol 73/78 : Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires.
  • La LL 66 : Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge
  • La Colreg 72 : Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer.
  • La STCW 95 : Convention internationale sur le normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.
  • La SAR 79 : Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes.

Les autres réglementations plus spécifiques sont édictées sous forme de code et de manuels.

Dangers[modifier | modifier le code]

voir aussi sécurité en mer

Avantages et inconvénients[modifier | modifier le code]

  • Très grande capacité,
  • Coût réduit,
  • Lent,
  • Fiabilité des délais inhérents à l'expédition maritime,
  • Le moyen de transport le moins polluant par tonne de marchandise transportée, mais selon l’ONU[5], la flotte mondiale marchande a émis en 2007 1,12 milliard de t de CO2, soit 4,5 % des émissions globales (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), soit, à titre de comparaison en 2006 l'équivalent des émissions totales de deux pays comme la France[6]. Ceci fait de la marine marchande le 5e émetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation[7] autre source en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations précédentes.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Transports maritimes: une reprise encore freinée par une offre excédentaire de navires et des taux de fret déprimés », Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement,‎ (consulté le 17 juillet 2011)
  2. Article 84: du code disciplinaire et pénal de la marine marchande
  3. [1]
  4. Règlement sur le personnel maritime
  5. Rapport ONU, publié mi-février 2008 au Royaume-Uni, faisant état d’un calcul affiné, tenant compte de la quantité et qualité de carburants vendus aux cargos dans le monde, du type de moteur et temps passé à naviguer.
  6. 541 MteqCO2 ont été émises au total en France en 2006, selon l'inventaire Citepa fait pour la MIES (Lien)
  7. L’aviation émet 650 millions de t/an d'équivalent CO2 (source, consultée le 23 avril 2008)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Randier, Histoire de la Marine marchande française, éd.Maritimes et d'Outre-Mer, 1980
  • La marine de commerce : son histoire, ses métiers : commerce maritime, compagnies, vie des marins à bord et au port, essor de la vapeur, ..., Nos Ancêtres, Vie et Métiers, N°62, juillet-août 2013, p. 25-28 et 50-56
  • Balard Michel, La Méditerranée médiévale : espaces, itinéraires, comptoirs, Paris, Editions Picard, Les médiévistes français, 2006, p. 15-29 et p. 90-120.
  • Jehel Georges, La Méditerranée médiévale de 350 à 1450, Paris, Armand Colin, 1992 (Collection Cursus), p. 79-80 et p. 120-173.
  • Lane Frederic C., Venice : Maritim Republic, Johns Hopkins University Press, 1973, p. 83, p. 329-336 et p. 373-375.
  • Le Goff Jacques, Marchands et banquiers du Moyen-Age, Paris, Presses Universitaires de France, 2011, p. 19-21.
  • Louchet André, Les océans : bilan et perspectives, Paris, Armand Colin, 2013 (Collection Cursus), p. 71-73.
  • Pirenne Henri, Histoire économique et sociale du Moyen-Age,Paris, Presses Universitaires de France, 1963, p. 79.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]