Vélomobile

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Un Versatile
Sinner Mango+ avec une décoration Velox Incendia

Un ou une vélomobile[N 1] est un cycle protégé par une carrosserie aérodynamique.

Cette carrosserie, généralement rigide, est soit complète, soit ouverte dans la partie supérieure. Elle dispose souvent d'un trou dans la partie inférieure, au niveau des pieds.

Pour des raisons d'équilibre et pour diminuer la surface frontale, les vélomobiles sont généralement bâtis sur le principe du tricycle couché : Le cycliste est assis bas, sur un siège muni d'un dossier incliné en arrière, et le pédalier est en avant.

La carrosserie a pour but de protéger contre les intempéries et, le plus souvent, d'obtenir un substantiel gain aérodynamique. Elle peut protéger aussi en cas de chute ou de collision.

Le vélomobile peut être pourvu d'une assistance au pédalage.

Sommaire

Genre[modifier | modifier le code]

Le mot vélomobile n'est pas encore dans les dictionnaires français. L'usage du mot, en particulier sur les forums d'utilisateurs et les articles sur internet, est très majoritairement masculin. Le genre masculin a été aussi choisi dans le lexique européen du vélo[1].

Description technique[modifier | modifier le code]

Dimensions[modifier | modifier le code]

La longueur est entre 220 et 300 cm de long, la largeur entre 70 et 110 cm. Le poids pour les vélomobiles non assistés est de 18 à 45 kg. Les modèles avec assistance électrique varient entre 38 et 75 kg.

Carrosserie ou carénage[modifier | modifier le code]

C'est sa carrosserie, partie intégrante du véhicule, qui distingue le vélomobile d'un tricycle couché ou d'une bicyclette. Certes certains de ces derniers disposent d'un carénage incomplet et amovible. Il y a deux types de carrosserie : La carrosserie fermée, où le vélomobiliste regarde à travers un pare-brise, et la carrosserie "tête dehors", plutôt plus fréquente, où la tête du vélomobiliste est à l'extérieur.

Nombre et dispositions des roues[modifier | modifier le code]

Au tout début sont apparus des vélocars, qui disposaient de 4 roues, et se rapprochaient des rosalies, avec une carrosserie quasi complète.

En compétition, pour des tentatives de record de vitesse ou d'endurance, il existe des vélomobiles disposant de deux roues. Ils nécessitent généralement une assistance pour s'y installer, démarrer et s'arrêter sans tomber. Strictement des véhicules à propulsion humaine, ils peuvent être désignés par l'anglicisme streamliner.

Les vélomobiles d'usage courant disposent de trois roues. Celles-ci sont disposées en triangle isocèle. Il y a soit deux roues arrière un peu en arrière du siège et une roue directrice avant (disposition appelée : delta), soit avec une seule roue arrière, et deux roues avant directrices (disposition appelée tadpole, du têtard en anglais). C'est cette dernière disposition, où la roue arrière est motrice, qui est de loin la plus courante.

Position du cycliste[modifier | modifier le code]

Les vélomobiles, sauf exception, sont conçus pour accueillir une seule personne, qui pédalera en position dite couchée ou horizontale, voir à ce sujet le vélo couché. Cette position permet de réduire la surface frontale et d'abaisser le centre de gravité, tout en procurant un gain en confort.

Propulsion[modifier | modifier le code]

Le vélomobile fait partie de la famille des VPH (véhicules à propulsion humaine). Il peut néanmoins disposer d'une assistance électrique, comme un vélo à assistance électrique.

Les vélomobilistes[modifier | modifier le code]

Les utilisateurs du vélomobile, ou vélomobilistes, allient des motivations écologistes et sportives. Ce sont très majoritairement des hommes, cyclistes expérimentés, qui l'utilisent plutôt de manière utilitaire, au quotidien, en toute saison, mais aussi pour se promener, comme véhicule de loisirs.

Ils parcourent presque tous plus de 5 000 km par an, souvent pour des trajets bi-quotidiens de plus de 15 km pour aller travailler.

Quelques milliers de vélomobilistes, en nombre croissant, roulent surtout aux Pays-Bas, en Allemagne et en Belgique. Diverses associations se sont constituées dans les pays européens (dont la France) avec pour objet de promouvoir le vélomobile.

Fabricants de vélomobile[modifier | modifier le code]

Les fabricants, de taille artisanale, se trouvent principalement aux Pays-Bas, en Allemagne, au Danemark, en République tchèque. D’autres modèles sont fabriqués également en Amérique du Nord, Australie, Russie, Suède, Slovénie ainsi qu'en Hongrie.

Aux Pays Bas et en Allemagne, plusieurs fabricants entretiennent des relations étroites. Ils fabriquent et vendent des modèles conçus chez Velomobiel et Flevobike, qui se sont plus orientés vers l'ingénierie. Aussi plusieurs modèles de vélomobiles présentent la particularité d'avoir été conçus, fabriqués et modifiés par plusieurs fabricants successifs.

En fin d'article, une liste des fabricants et des modèles facilitera le choix des personnes qui recherchent ce type de véhicule.

Avantages[modifier | modifier le code]

Face au vélo[modifier | modifier le code]

Globalement, la protection contre les intempéries, l'efficacité aérodynamique et la position confortable permettent d'envisager un usage quotidien sur de plus longues distances qu'à vélo, sans dépendre de la météo, pour peu qu'il n'y ait pas de longues côtes à monter.

Protection contre les intempéries[modifier | modifier le code]

Par rapport à un vélo, le carénage aérodynamique protège le pilote et ses affaires contre vent, pluie et froid. Et cela, d'autant plus que la carrosserie est fermée. Le pilote fait son effort physique en bénéficiant d'une protection partielle (s'il roule tête dehors) ou complète contre le vent, aussi doit-il enlever des vêtements par rapport à un cycliste non protégé. En pratique, les vélomobilistes apprécient, sous les climats frais et humides, de pouvoir pédaler en toute saison à l'abri, en emmenant quelques affaires à l'abri elles aussi.

Aérodynamisme et performances[modifier | modifier le code]

Les vélomobiles les plus performants font partie des véhicules terrestres à roues les plus aérodynamiques. Grâce à l’aérodynamisme, un vélomobiliste puissant peut rouler longtemps avec un effort modéré, à des vitesses supérieures aux autres cycles, pour peu qu'il n'y ait pas de longues côtes raides. L'avantage peut être considérable pour les modèles les plus aérodynamiques et légers. Néanmoins ces avantages disparaissent si le cycliste est peu puissant et le terrain vallonné.

Comportement dans le trafic routier[modifier | modifier le code]

Le vélomobile est plus perçu comme une voiturette à pédales que comme un vélo par les autres usagers de la route. Sa carrosserie lui donne un aspect plus volumineux et son aérodynamisme lui permet de rouler plus vite. Ainsi, quand le trafic routier est ralenti (en ville), le vélomobile s'insère facilement dans le flux de circulation en prenant la place d'une voiture, sans pour autant être malmené par les autres voitures comme c'est si facilement le cas avec un vélo.

Ceci n'est pas vrai dans les rues en montée, où le vélomobile est très lent à cause de son poids.

Sécurité[modifier | modifier le code]

  • Être vu : du fait de son originalité, de sa plus grande surface latérale, de son bon équipement en éclairage, le vélomobile est plus visible et mieux respecté qu'un vélo. Néanmoins il peut surprendre car il est moins haut et roule souvent nettement plus vite qu'un vélo.
  • Protection contre les chocs : en cas d'accident la carrosserie apporte une protection faible, mais réelle. En cas de basculement le vélomobile peut glisser sur le côté sans que son pilote en souffre.
  • La protection contre les chocs n'opère plus en cas de basculement, dans un vélomobile "tête dehors" sans arceau. Alors la tête et le cou de son usager sont exposés aux chocs contre le sol ou des obstacles.

Confort d'utilisation[modifier | modifier le code]

Par rapport à un vélo classique, le vélomobile apporte les avantages de la position du vélo couché (voir cet article). Assis comme dans une chaise longue et sans être constamment appuyé sur les bras, on ne souffre pas à cause de la position, du bassin (points d'appui à vélo), des mains, bras, épaules.

Stabilité[modifier | modifier le code]

Le fait d'avoir 3 roues donne au vélomobile une trajectoire stable et lisse : il n'est pas nécessaire de louvoyer légèrement pour tenir l'équilibre. Pour la même raison le vélomobile résiste assez bien au vent latéral, en particulier au souffle d'un véhicule qui le double. Par contre à grande vitesse en descente la direction est souvent très sensible ce qui nécessite une accoutumance. La stabilité en virage est limitée par la faible largeur.

Bagages[modifier | modifier le code]

Même si l'accès des emplacements de rangement n'est généralement pas aisé, on peut emporter un gros volume de bagages, jusqu'à 80 litres, à l'abri dans les flancs et la queue d'un vélomobile. Le poids peut être limité à 15 ou 20 kg, si la coque manque de rigidité. C'est bien mieux qu'en vélo, et même, qu'en scooter.

Face à l'automobile[modifier | modifier le code]

Un choix écologique, économique, et de santé.

Avantages écologiques[modifier | modifier le code]

Le vélomobile, au même titre qu'une bicyclette :

  • ne consomme pas de carburants fossiles (pas d'émission de carbone) et donc ne contribue pas au réchauffement de l'atmosphère,
  • n'émet pas de gaz d'échappement ni de particules,
  • ne fait pas de bruit,
  • nécessite peu de matériaux pour être fabriqué.

Sur un an, 10 000 km en vélomobile économisent 500 L d'essence, 1,2 tonne de CO2, par rapport à une petite voiture très sobre.

L'écomobilité : moins de circulation automobile, c'est réduire les embouteillages et la pollution. L'encombrement relativement faible réduit les besoins de places de stationnement par rapport à l'automobile. De ce point de vue le vélomobile se positionne comme un moyen de déplacement "durable".

Coût d'utilisation[modifier | modifier le code]

Le vélomobile coûte beaucoup moins cher à l'usage qu'une voiture ou même qu'un scooter. Par exemple, l'Alleweder à 4 000 € s'amortit en un an sur 10 000 km, comparé au coût d'utilisation d'une automobile[2].

Pas de carburant, avec des pièces d'usure peu coûteuses, pas d'assurance obligatoire : le coût d'utilisation est réduit. Il se rapproche du coût d'un vélo[3].

Avantages santé[modifier | modifier le code]

Les avantages du cyclisme pour la santé ne sont plus à démontrer. De plus le vélomobile :

  • permet de faire du sport pendant ses trajets quotidiens, et cela sur des distances supérieures au vélo,
  • permet de le faire en toute saison.

Rouler quotidiennement a un impact positif sur la santé ; aller au travail en roulant est un moyen idéal de garder son poids dans la norme, et sa forme optimale. Cela réduit le risque de cancer, diabète, HTA et le risque cardiovasculaire, la Parkinson, l'Alzheimer, la dégénérescence maculaire, les troubles psychiques anxiété dépression, le mal de dos, les infections saisonnières. L'estimation est une réduction de 40 % de la mortalité, et de 40 % des coûts médicaux[4]. L'estimation de l'ATE[N 2] évalue le gain à 1 000 € par an par habitant régulièrement actif.

Autres avantages[modifier | modifier le code]

Support publicitaire[modifier | modifier le code]

Le vélomobile paraît, par sa rareté et sa grande surface latérale légèrement incurvée et dépourvue d'ouvrants, être un excellent support publicitaire. Dans ce cadre, comme certaines petites voitures de ville, il est possible de réduire considérablement son coût en faisant sponsoriser son achat.

Communauté d'utilisateurs[modifier | modifier le code]

Relativement isolés, les utilisateurs échangent beaucoup d'informations via les forums sur Internet, et n'hésitent pas à aller à la rencontre les uns des autres. Divers événements sont organisés entre cyclistes couchés (usagers du vélomobile, du vélo couché ou du trike). Ils partagent souvent les mêmes intérêts pour le cyclisme et l'écologie.

Inconvénients du vélomobile[modifier | modifier le code]

Poids[modifier | modifier le code]

Les vélomobiles pèsent le plus souvent entre 24 et 39 kg. Ce poids est un inconvénient considérable en montée. Aussi voit-on très peu de vélomobiles en montagne, voire pas du tout en haut des cols, s'ils n'ont pas une assistance électrique. Ce n'est pas leur domaine d'utilisation. Ils sont par contre bien plus appréciés dans les endroits les plus plats, où la vitesse acquise et l'inertie due au poids permettent de franchir sur l'élan les petites dénivellations. Le poids diminue aussi les accélérations (inertie).

Difficulté en côtes[modifier | modifier le code]

Elle est due non seulement au poids, mais aussi à la position de pédalage, moins efficace en côte, où les vélos couchés se font généralement rattraper par les autres cyclistes. Rares sont les cyclistes peu musclés qui apprécient le vélomobile à cause de cet inconvénient.

Il faut toutefois distinguer l'usage sportif où l'on recherche la performance de l'usage utilitaire où on accepte de mettre une vitesse plus courte pour monter la côte plus lentement sans se fatiguer.

Une assistance électrique est proposée en option sur de nombreux modèles. Une assistance électrique légère (250 watts et 25 km/h sont les limites légales en France pour les vélos à assistance électrique) consomme très peu d'énergie et apporte une aide considérable en côte.

Prix d'achat[modifier | modifier le code]

Les prix s'échelonnent entre 2 800 (en kit) et 10 000 € environ, prix départ fabricant. Ces prix élevés sont dus à la production artisanale en petites séries et à la faiblesse du réseau de distribution. Le prix peut être augmenté de 1 500 à 2 500 € par l'ajout de l'assistance électrique, souvent proposée en option.

Néanmoins, l'amortissement est tout à fait réalisable en tenant compte du coût d'utilisation, très inférieur à celui d'une automobile. Il est immédiat si le vélomobile remplace une automobile : l'utilisation du vélomobile permet alors de faire de substantielles économies.

Chaleur[modifier | modifier le code]

Lorsque la température extérieure s'élève au-dessus de 25°, au soleil, la température peut s'élever considérablement dans un vélomobile fermé, dont le pilote effectue un effort physique qui peut être important. Pour diminuer cet inconvénient, les vélomobiles disposent généralement d'une large ouverture pour la tête et le haut des épaules du cycliste. Si c'est leur configuration normale, on parle de carrosserie "tête dehors". Néanmoins on voit très peu de vélomobiles dans les contrées chaudes, en dehors de l'Australie.

Buée et visibilité[modifier | modifier le code]

Lors de fortes pluies, dans un vélomobile fermé disposant d'un pare-brise, la buée peut gêner le pilote, sur le pare-brise comme sur ses lunettes. Il faut garder des ouvertures pour l'éviter, ce qui peut laisser la pluie entrer. Sur certains modèles comme le Leitra, un système de ventilation souffle de l'air au ras du pare brise pour éviter cette formation de buée.

Le problème ne se pose pas pour les carrosseries "tête dehors". Ces dernières peuvent être équipées d'un toit couvrant la tête et d'un saute-vent protégeant partiellement de la pluie, sans gêner la visibilité.

Sur certains vélomobiles, le pilote est assis très bas, et, selon sa taille, ne voit pas juste devant son véhicule, ce qui est un sérieux inconvénient en présence d'obstacles à contourner.

Stationnement et curieux[modifier | modifier le code]

Il arrive que des curieux ou des enfants s'amusent à tester la solidité de la carrosserie, en appuyant fortement dessus, ce qui peut occasionner des dégâts si elle est très souple et légère. Enfin la fermeture des vélomobiles, même lorsqu'elle est complète, est rarement très solide et verrouillée à clé. Certains curieux n'hésitent pas à plonger leur tête à l'intérieur pour regarder.

Originalité[modifier | modifier le code]

Pour circuler incognito il vaut mieux choisir autre chose !

Accessibilité[modifier | modifier le code]

Quelques modèles de vélomobile ont un large ouvrant qui pivote. Mais généralement, l'accès n'est pas facile. Cela nécessite, pour monter dans les modèles à l'ouverture la plus étroite :

  • s'il est présent, d'ouvrir un élément amovible sur la partie supérieure ;
  • d'enjamber le côté de la carrosserie, qui est assez haut, de poser d'abord les pieds sur une partie assez solide en avant du siège, puis, porté par les bras, de se glisser dans le siège en disposant les jambes des deux côtés du pédalier. Ce n'est pas toujours facile ;
  • de repositionner l'ouvrant en partie supérieure et le verrouiller.

Sortir du vélomobile nécessite un effort encore plus important (il faut soulever tout le corps et le maintenir à la force des bras) qui peut être irréalisable en cas de handicap.

Pour poser les bagages, il faut les soulever haut et les glisser, par l'ouverture supérieure, sur les côtés, à l'arrière du siège, ou à l'avant suivant les vélomobiles.

Difficulté d'acquisition[modifier | modifier le code]

En France et dans le sud de l'Europe, on trouve seulement quelques distributeurs de ces véhicules. L'acheteur peut être amené à aller à l'étranger voir et essayer les vélomobiles chez leur fabricant. De plus certains vélomobiles les plus recherchés ne sont disponibles que sur liste d'attente. Au Mans le choix est facilité par un commerçant qui propose (avec possibilité d'essai) à la clientèle un choix important de vélomobiles de fabricants néerlandais, allemands ou belge.

Réparations[modifier | modifier le code]

Il vaut mieux être capable d'entretenir soi-même son véhicule, car l'emmener chez le vélociste en cas de panne n'est pas facile. Néanmoins les vélomobiles ont sur les vélos un avantage en fiabilité : au niveau de la transmission, la chaîne est beaucoup moins exposée aux salissures, projections ou chocs, aussi l'ensemble plateaux, chaîne, dérailleurs, pignons, dure plus longtemps sans risque de casse.

En cas de crevaison, le vélomobile est plus lourd à pousser jusqu'à la maison pour le réparer, qu'un vélo ordinaire. Il vaut mieux savoir réparer sur place. Pour cette raison, il vaut mieux avoir des pneus très résistants aux crevaisons.

Lieu d'utilisation[modifier | modifier le code]

Conçue pour la route utilitaire et rapide, la garde au sol est, sauf exception, inappropriée pour franchir les trottoirs ou avaler les chemins caillouteux. De même, les dimensions ne permettent pas de franchir certaines chicanes, les plus serrées, à l'entrée de voies mixtes (vélos et piétons).

Autres aspects[modifier | modifier le code]

Carrosserie « tête dehors » ou fermée[modifier | modifier le code]

Selon le climat et la saison où ils utilisent le plus leur vélomobile, les usagers préfèrent l'un ou l'autre.

« Tête dehors »[modifier | modifier le code]

Avantages[modifier | modifier le code]
  • visibilité (sauf pour les porteurs de lunettes, par temps humide).
  • Bonne ventilation en été, moins de condensation à l'intérieur.
  • Contact aisé avec les autres usagers, convivialité, sourires.
  • Possibilité de se signaler en criant (plus intuitif qu'un klaxon).
  • Comme à vélo, on entend parfaitement les véhicules motorisés.
  • Moins cher à l'achat.
  • Possibilité de laisser la fermeture amovible à la maison (gain de poids), ou, comme elle est souple, de la ranger dans l'espace à bagages.
  • Sensation de liberté.
Inconvénients[modifier | modifier le code]
  • Casque et lunettes vivement conseillés.
  • Exposition du visage aux intempéries.
  • Par forte pluie, difficulté à empêcher l'eau de rentrer au niveau du cou.
  • Risque de choc accru pour la tête et le cou en cas de renversement.

« Carrosserie fermée »[modifier | modifier le code]

Avantages[modifier | modifier le code]
  • Protection totale contre le froid et très bonne contre la pluie.
  • Gain aérodynamique.
  • Fermeture complète lors du stationnement.
  • Anonymat.
  • Meilleure protection de la tête en cas de retournement ou de collision.
Inconvénients[modifier | modifier le code]
  • Le bruit résonne fort à l'intérieur, il occulte les bruits extérieurs.
  • Chaleur en été, buée et condensation à petite vitesse dans les côtes (là il faut ouvrir !).
  • Poids supplémentaire.
  • Supplément de prix.
  • La nuit sous la pluie, visibilité trop réduite par les gouttes et les reflets des phares. Il n'y a pas d'essuie-glace, sauf exception. Alors il faut ouvrir.
  • Sensation d'enfermement (selon les personnes et les modèles).
  • Clignotants nécessaires (sauf ouverture sur les côtés pour tendre le bras).
  • Souvent sous la forme d'une ouverture basculante, coûteuse et qui ne s'enlève pas forcément pour pouvoir profiter du beau temps.

Compromis utilitaire / performance[modifier | modifier le code]

La conception de l'aérodynamisme impose un compromis entre performance aérodynamique, taille et accessibilité. S'opposent des vélomobiles maniables, accessibles, solides, pratiques et des vélomobiles qui sont plus aérodynamiques et performants, mais moins pratiques, avec pour certains un accès plus étroit.

Plusieurs fabricants offrent le choix entre deux ou trois modèles, l'un pratique (visibilité, équipements de sécurité, maniabilité en ville, suspensions et siège confortables) et l'autre plus orienté vers la performance. De plus en plus, une version plus légère (grâce à l'utilisation plus importante de la fibre de carbone) est proposée pour un supplément de prix.

Le choix peut être proposé aussi entre un modèle très fermé et un modèle qui ne possède pas de cockpit vitré permettant de fermer la partie supérieure.

Alternative à la voiture ?[modifier | modifier le code]

Cette alternative est particulièrement valable pour un cycliste performant, sur routes plates. Dans cette situation il va bénéficier largement du gain aérodynamique pour augmenter sa vitesse moyenne par rapport au vélo. Et avoir la satisfaction de se déplacer avec un impact réduit sur l'environnement.

L'usage habituel d'un vélomobile est le transport individuel non motorisé au quotidien. Un vélomobile convient aussi pour parcourir de longues distances en plaine, en randonnée, en camping, ou pour des épreuves sur grandes distances comme Paris-Brest-Paris.

Les distances quotidiennes plus longues (par rapport au vélo) sont simplifiées du fait du moindre effort physique à réaliser sur le plat, et moins dépendantes de la météo grâce à la protection apportée par le carénage. Habiter loin de son travail, en milieu interurbain, n’est plus un obstacle à rouler tous les jours. Des trajets quotidiens de 30 à 60 km en vélomobile sont habituels. Beaucoup de vélomobilistes font plus de 6 000 à 10 000 km par an, et certains plus du double.

À l'usage[modifier | modifier le code]

Sur route[modifier | modifier le code]

Vélomobiles en ville

Sur les routes plates, rouler vite est facilité par la bonne pénétration dans l'air. L’intégration au trafic automobile est plus sûre du fait d'un différentiel de vitesse moins élevé, et d'une perception plus respectueuse de la part des motorisés.

L'équipement de sécurité du vélomobile, éclairage à demeure, réflecteurs, clignotants, avertisseur sonore, rétroviseur(s) contribue, avec la carrosserie, à l'impression de sécurité. La position du dos confortable, la tête redressée, le rétroviseur améliorent l’attention à l’environnement immédiat et réduisent la fatigue musculaire par rapport à un vélo de course.

Dans le trafic[modifier | modifier le code]

Le gabarit étroit lui permet de se faufiler dans la circulation, ou de prendre les pistes cyclables. Il est donc possible de dépasser les embouteillages, comme en scooteur par exemple. Par contre le poids supplémentaire par rapport au vélo est un inconvénient dans les villes denses aux feux rapprochés, à cause de l'inertie à vaincre dans les relances, et de la plus grande difficulté à se faufiler dans ces situations.

La sécurité[modifier | modifier le code]

Sécurité préventive[modifier | modifier le code]

Le vélomobile dispose d'une bonne capacité de freinage, car il y a deux freins avant (sur les modèles courants, avec deux roues avant), généralement de très bonne qualité. Le centre de gravité bas évite de passer par dessus en cas de freinage d’urgence, de collision ou de nid-de-poule. Il permet aussi une tenue de route correcte en virage. Néanmoins, l'étroitesse de la plupart les expose au risque de basculement en virage.

Le risque de chute sur sol glissant est très minimisé par rapport à un deux-roues.

Par contre, faire demi-tour ou partir en marche arrière est bien plus malaisé. Si les vélomobiles ont un diamètre de braquage généralement plus réduit qu'une automobile, ils ne disposent pas d'une marche arrière (sauf, c'est rare, avec certaines assistances électriques). Deux solutions selon les modèles : comme sur un trike, attraper les roues avant et tirer le dessus en arrière, ou, s'il y a un trou d'une taille suffisante dans le plancher au niveau des pieds, poser les pieds au sol et reculer à petits pas.

Sécurité palliative[modifier | modifier le code]

La carrosserie déformable en aluminium, fibre ou plastique diminue les dégâts corporels en cas de choc. Le risque corporel est diminué pour le pilote, ou pour un piéton ou autre cycliste impliqué. Néanmoins aucun vélomobile ne pourrait satisfaire à un crash-test. Seule une marque dont la coque est en Kevlar et équipée de renforts met en avant la capacité du vélomobile à absorber une partie de l'énergie d'un choc frontal.

Législation[modifier | modifier le code]

Pour la loi : un cycle[modifier | modifier le code]

Non motorisés pour la plupart, ils relèvent dans le code de la route des cycles, des vélos (deux et trois roues non motorisés ou assistés). En France, il n'est pas obligatoire de les assurer, ni de porter un casque. Le risque de chute, et de traumatisme crânien est faible en tricycle.

L'ajout d'une assistance électrique légale, (250 W et assistance jusqu'à 25 km/h maximum en France), les catégorise dans les cycles à propulsion assistée (CPA).

Sur les pistes cyclables[modifier | modifier le code]

Les vélomobiles ont donc l’autorisation d'utiliser les pistes cyclables. Néanmoins les chicanes à l'entrée des pistes mixtes (vélos et piétons) sont trop courtes pour eux, et leur en interdisent parfois l'accès. La plupart des vélomobilistes utilisent les pistes cyclables quand elles sont assez larges, sûres et roulantes. Un vélomobiliste profitera ainsi des raccourcis autorisés aux cyclistes. Véloroutes et voies vertes sont les prototypes de « voies rapides » pour les vélo(mobiles).

Regard des autres[modifier | modifier le code]

Difficile de passer inaperçu en vélomobile. Les questions sont habituelles, l'attention, des rires, des photos ou des signes de sympathie aussi. Le respect amélioré de la part des autres usagers de la route en est une conséquence favorable. Accepter de choisir ce statut pour valorisant qu'il puisse être, est cependant un changement à accepter.

En compétition[modifier | modifier le code]

Le vélomobile, comme le vélo couché, est exclu des compétitions de vélo de l'Union cycliste internationale et se limite à celles organisées par l'association internationale des véhicules à propulsion humaine IHPVA. Les records de vitesse et d'endurance en vélo couché caréné, sur piste, homologués par cette association, sont d'environ 92 km sur une heure, et 133 km/h en vitesse de pointe lancée sur 200 m. Ils valident l'efficacité aérodynamique du carénage sur ce type de véhicule.

Il est néanmoins possible de participer et d'être classé dans des épreuves de cyclotoutisme d'endurance comme le Paris-Brest-Paris randonneur où le confort du vélomobile est avantageux.

Historique des marques et modèles disparus[modifier | modifier le code]

Du vélocar et vélos couchés des années 1920, aux modèles actuels : l'Alleweder Quest Mango et Versatile…

Vélocar et vélos couchés[modifier | modifier le code]

L'histoire du vélomobile commence dans les années 1920-30 avec Charles Mochet[5] et son vélocar[6] précurseur, et les premiers vélos couchés[7]. Dès le début la recherche de stabilité et protection rejoint l'obtention de vitesses plus élevées grâce à une meilleure pénétration dans l'air (important dès 15 km/h).

Les Cyclecars[modifier | modifier le code]

Un deux places, le Fantom.

Suède et Finlande : Plans à construire soi-même[8]

  • Pilot CB101 par Ulf Cronberg : 42 kg, assez populaire, construit par beaucoup.
  • Fantom : 100 000 plans dessins vendus ! difficile à construire, encore plus à rouler. Dizaine de constructions documentées.

Il y aurait eu quelques centaines de vélomobiles utilisés en Scandinavie.

Carcycle[modifier | modifier le code]

les carcycles[9]

Marques et modèles actuels[modifier | modifier le code]

Dans l'ordre chronologique d'apparition des marques. catégorie « Marque de vélomobile »

Le guide des différents modèles ci-dessous est aussi un guide technique et une aide à l'achat. Une des particularité des fabricants de vélomobile, c'est qu'un modèle peut avoir été conçu par un fabricant, puis être fabriqué, sous des versions identiques ou différentes, par d'autres. Aussi la présentation de marques et des modèles s'appuie surtout sur les modèles, en mentionnant le ou les fabricants.

Leitra[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Leitra.
Leitra

Apparue avant les autres, dans les années 1980 au Danemark, la marque Leitra est la première à avoir fabriqué des vélomobiles modernes, destinés à une utilisation régulière comme véhicule de déplacement quotidien.

Une version modernisée est réalisée par Bike Revolution / Steintrike sous le nom de Leitra avancé. Bike Revolution / Steintrike réalisent aussi un autre vélomobile sur la base d'une carrosserie de Leitra : le Thunderstorm.

Leitra propose aussi des coques profilées à adapter à l'avant des trikes, nommées Wildcat, d'un poids réduit, qui les transforme presque en vélomobile. En France, Vélovergne les fabrique sous licence.

Une des particularité de la marque est de réaliser ses vélomobiles à la carte, en adaptant ses dimensions à la taille du pilote.

Windcheetah[modifier | modifier le code]

Produit à Norfolk pour la course et la randonnée depuis 1985[10].

Alleweder[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alleweder.
Alleweder

L'ancienneté (Depuis 1991) et les différentes versions de l' Alleweder[11],[12] (en français : tous temps) en font l'un des vélomobiles les plus vendus. Jusqu'à la version A5, ce ne sont pas les vélomobiles les plus séduisants esthétiquement ni les plus aérodynamiques, mais ils sont pratiques, maniables, adaptés à la ville et très robustes (Carrosserie en aluminium riveté).

Leur prix est concurrentiel, et ils sont disponibles en kit, ce qui a permis aux premières générations de vélomobilistes d'accéder au vélomobile avec un investissement réduit.

Les versions A2 et A3 ne sont plus vendues, on en trouve à prix raisonnable en occasion aux Pays-Bas ou en Allemagne. Les A4/A5 (carrosserie en aluminium), A6 et A7 (carrosserie en fibre et plastique) leur succèdent. En 2011 le A5 n'est plus vendu, tandis qu'apparaît le A8, en aluminium, un modèle plus orienté vers la performance sportive, au profil proche de celui d'un Waw. Resté à l'état de pré-série, le A8 n'est plus vendu depuis 2013.

Velomobiel.nl[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Velomobiel.nl.

La marque Vélomobiel, basée aux Pays-Bas, pays du vélo, est une des plus importantes sur le marché des vélomobiles.

Elle conçoit les modèles Quest (apparu dès 2000), Mango sorti en 2002, Strada apparu en 2009. Le modèle Mango a été cédé à Sinner aux Pays-Bas, qui le fabrique et le vend.

Grâce à leur coque esthétique et aérodynamique, ces modèles exercent une forte attraction sur les vélomobilistes. Pour répondre à la demande, une partie de la fabrication est faite en Roumanie.

Le Quest[modifier | modifier le code]

Ce vélomobile tête dehors d'usage quotidien dispose d'une bonne aérodynamique, grâce à l'intégration complète des roues avant dans la carrosserie et à sa longue coque très profilée (pouvant accueillir un bon volume de bagages) testée en soufflerie. C'est un des modèles les plus répandus. Son poids, de 38 kg à l'origine, a été abaissé à 34 kg. Il est vendu à partir de 5 950 €. Depuis 2011, une version carbone permet de gagner encore 3 kg, et une version XS d'une taille réduite convient aux personnes de moins d'1m70. La version XS peut aussi être faite avec une structure en fibre de carbone.

Le Mango[modifier | modifier le code]

Ymte Sijbrandij à côté de deux modèles conçus par Velomobiel.nl : le Quest (en bas) et le Mango.

Le Mango, apparu en 2002 était le second modèle de velomobiel.nl. Il est plus maniable, plus court, moins cher, plus agréable en ville. C'est un vélomobile polyvalent. Il est maintenant fabriqué et vendu par Sinner.

La marque Sinner Groningen Garage Recumbent a fait évoluer le Mango. Le Mango + est annoncé à 32,5 kg et vendu à partir de 5 490 €. Le Mango Sport pèse 27,5 kg seulement et est vendu 500 € de plus. Une version toute équipée, nommée Mango Sport Red Edition, est vendue 7 290 € avec un équipement complet et de qualité.

Le Strada[modifier | modifier le code]

Le Strada se situe, en longueur, entre le Quest et le Mango. Il ressemble beaucoup techniquement au Mango (Accessibilité, roues côté extérieur de la carrosserie). Il est apparu en 2009. Il est donné pour 35 kg et son prix de base est de 5 750 €.

Flevobike Technology[modifier | modifier le code]

La marque Flevobike Technology, qui conçoit et fabrique, aux Pays Bas, des vélos couchés, démarre le développement d’un vélomobile, le Versatile en 2000-2001. les premiers prototypes sortent en 2002. Conception et production assistée par ordinateur permettent de préciser et faire évoluer les modèles très polyvalents par petites séries.

D'un prix plutôt élevé, le Versatile est un vélomobile aérodynamique, fiable et bien équipé, mais plutôt lourd. Il n'est plus en production. Un nouveau modèle, l'Orca, sur la même base, est lancé fin 2011 au prix de 7 500 €, avec un changement de vitesse Rolhoff dans le moyeu (14 vitesses) en standard. Ces deux modèles se dirigent par deux manettes.

Cyclodine[modifier | modifier le code]

Ecodyne ou Cyclodyne conçu par Alan Carpenter et construite par Cyclodynamics au Colorado États-Unis). 14 Ecodynes de 1979 à 1985. Lourd 45 kg, traction avant, 3 600 $, il ne rencontre pas le succès commercial.

Birkenstock[modifier | modifier le code]

Depuis 1996, Birkenstock construit ses vélos rapides. Le "papillon" voit son carénage pivoter complètement sur l'avant.

décapotable..

Leiba[modifier | modifier le code]

Eduard Ganske et Wasili Gess, venus du Kirghizistan, vivent en Allemagne depuis 1987. Ils développent leur Leiba depuis 2000. Inspirés par Cab-bike, ils conçoivent l’insertion dans la circulation avec un pare-brise anti-buée ventilé ; complété par un panneau coulissant pour l’été, il s’ouvre largement. La visibilité est bonne à travers le Lexan (en), résine thermoplastique en polycarbonate, résistant aux rayures. Un châssis laminé à la main garde un poids à 30 kg. Tout suspendu et assistable électriquement il se dirige par deux manettes.

Beyss Go-One[modifier | modifier le code]

Le Go-one3

Le Go-One3 était produit en Allemagne par Beyss, qui produit aussi les coques des vélomobiles de la marque Velomobiel.nl. Il succédait au Go-One. La roue arrière dépasse de la carrosserie, il ne permet pas d'emporter des bagages à l'abri derrière le siège, mais son poids est réduit (30 kg).

Ces vélomobiles très esthétiques ont leur partie supérieure vitrée en deux parties, et leur forme très arrondie. Dans cette version, ils ferment complètement et protègent bien des intempéries, par contre pour rouler en été par temps chaud il faut laisser la partie supérieure rabattable (trop encombrante et rigide pour être rangée à l'intérieur du véhicule). Cette partie rabattable peut être remplacée par une fermeture souple en toile, moins chère, utile par mauvais temps et qui peut se ranger dans le vélomobile. Le prix était de l'ordre de 5 000 euros hors options.

Le Go-One Evolution qui lui a succédé possède une queue qui englobe la roue arrière et permet d'emporter 30 litres de bagages. Son avant est identique au Go-One3. Sa production a cessé en 2011. À partir de ce modèle, les grandes parties vitrées ne sont plus proposées.

Le Go One Evo-K proche du Go-One Evolution, lui succède. Il est plus simple et moins coûteux à fabriquer.

Cab-Bike[modifier | modifier le code]

Cab-Bike Cabin
Article détaillé : Cab-Bike.

Le Cab-Bike est fabriqué en Allemagne. Sa version Cabin en fait un véhicule entièrement carrossé, avec un volume intérieur important, appréciable pour les bagages. Il est accessible (large ouvrant sur le dessus). Sa finition est de qualité avec un changement de vitesse Rohloff dans le moyeu (14 vitesses) en standard. Les ouvertures vitrées sont réglables. Le poids annoncé est de 35 kg. Le prix de base est de 5 995 €.

La version Cabrio dispose d'une carrosserie tête dehors, moins haute et plus légère (32 kg). Son prix commence à 5 495 €.

Une assistance électrique Chrystalite 406 est proposée en option.

WAW[modifier | modifier le code]

Waw

En 2003, en Belgique autour de Dries Callebaut, sur un projet de Frederik Van De Walle, est développé le WAW.

Aujourd'hui c'est un vélomobile abouti, aérodynamique, avec une coque solide en aramide (nom commercial : Kevlar) et fibre de verre. Le poids est contenu (30 kg). Il s'en est vendu plus de 80. Une assistance électrique Bion-X est proposée en option. Seules les roues avant ont une suspension.

Arrive Brecht Vandeputte architecte et designer : le Bries est lancée brièvement en 2007 sur la même base : modulaire, à roues de 16 et 20". La marque a à nouveau changé de propriétaire en 2012. Le Waw est maintenant fabriqué à Brno en République tchèque ce qui a raccourci les délais de livraison et amélioré la qualité de fabrication. Le poids, réduit à 28 kg dans la version standard, peut en version carbone s'abaisser en dessous de 24 kg.

Réalisations de Daniel Couque[modifier | modifier le code]

En France, à partir de 2005, Daniel Couque lance l'ADV (association pour le développement du vélomobile) et carène une dizaine de tricycles couchés. Il conçoit plusieurs prototypes de vélomobile à pédalage constant, le Fitness-Car.

Milan[modifier | modifier le code]

Milan SL

Le Milan est un vélomobile fabriqué en Allemagne (Chez Byess comme les Go-One) et dédié à la vitesse. Dans sa version de compétition, il a permis récemment de battre un record de distance en 24 heures : 1 219 km, soit une moyenne générale de plus de 50 km/h. C'est apparemment le vélomobile le plus performant vendu actuellement.

Il est vendu en deux versions, le milan MK2 et le milan SL. Ce dernier, plus petit, permet grâce à sa taille et son poids nettement inférieur (absence de suspensions, seulement 18 kg dans la version carbone) des performances meilleures que son grand frère. Il est possible avec chaque modèle de rouler entièrement carrossé ou tête dehors, la trappe des genoux est aussi amovible pour rouler au grand air, toutes ces combinaisons possible permettent de privilégier la performance ou le confort ce qui en fait un vélomobile typé sport mais pouvant servir au quotidien.

Tri-Sled[modifier | modifier le code]

La marque Tri-Sled, en Australie, produit les vélomobiles Avatar, dédié à la vitesse sur la route.

Elle produit aussi diverses versions de cadres et de vélomobiles complets pour les compétitions de vélomobiles entre établissements scolaires, très prisées en Australie HPV Pedal-Prix. Pour cet usage, en 2011 est sorti l'Aquila, entièrement carrossé et largement vitré.

Pour un usage quotidien, le Sorcerer IV est remplacé par le Rotovélo, premier vélomobile dont la coque est fabriquée en série par rotomoulage.

Rainforest Design Ltd[modifier | modifier le code]

Rainforest Design, en Colombie Britannique (Canada) fabrique des kayaks (marque Nimbus) et des vélomobiles.

Borealis[modifier | modifier le code]

La très belle carrosserie Borealis, vendue au Canada, transforme un trike Trice QnT (De la marque anglaise Ice) en vélomobile. Elle offre l'avantage d'être démontable, pour se retrouver en trike à la belle saison. Une version en Kevlar est plus légère, sinon l'ensemble est annoncé à 36 kg.

Aurora[modifier | modifier le code]

L'Aurora est un des rares vélomobiles avec une seule roue avant et deux roues arrière. Les trois roues disposent de freins. Le poids est annoncé à 36 kg, et le prix 6 800 dollars canadiens. Le pédalage entraîne la roue arrière droite. Assistance électrique en option.

Ocean Cycle[modifier | modifier le code]

En Cornouailles (Grande-Bretagne), ce fabricant équipe les trikes de marque Ice avec sa carrosserie complète Challenger complètement équipée et esthétique.

Technique[modifier | modifier le code]

  • La carrosserie, par-delà les formes et objectifs différents, et la grande diversité des matériaux, peut intégrer le châssis ou reposer dessus, voire être amovible.
  • L'assise est du même type que sur les trikes et vélos couchés.
  • La propulsion humaine utilise une chaîne pour la transmission, comme sur un vélo. De nombreuses options proposent des types de transmissions variés, changement de vitesse dans le moyeu, par exemple.
  • L’assistance électrique fait accéder les nouveaux pratiquants, les seniors, ou dans les régions vallonnées, à la pratique immédiate. Situé dans le moyeu, ou externe, le moteur assiste l'effort musculaire, dans les limites réglementaires (en France) de 250 W et 25 km/h. La récupération d'électricité lors du freinage dépend des matériels.
  • La direction est le plus souvent centrale par une sorte de petit guidon articulé pour faciliter l'accès à bord. Elle peut aussi être sous la forme d'une petite manette de chaque côté.
  • Le freinage sur les roues avant est à tambour ou à disque.
  • L’équipement électrique comporte couramment éclairage avant, arrière, clignotants, avertisseur sonore, et l'alimentation pour un GPS. Il est souvent alimenté par une petite batterie de moto, qu'on recharge à la maison.
Comparaisons Vitesse Puissance des vélomobiles européens en 2004 [13]
Modèle Année lancement Vitesse à 250 W Vitesse
(réf. : Quest=100%)
Puissance requise
pour rouler à 42 km/h[N 3]
Puissance requise
(réf. : Alleweder=100%)
Vélo de ville 29 km/h 60 % 685 W 274 %
Alleweder 1993 42 km/h 85 % 250 W Référence : 100 %
C-Alleweder 1996 45 km/h 92 % 209 W 83,6 %
Quest 2000 49 km/h Référence : 100 % 166 W 66,4 %
Mango 2002 45 km/h 92 % 209 W 83,6 %
Versatile 2004 41 km/h 83 % 266 W 106,4 %


Relation Puissance / Vitesse du Milan SL[14]
Modèle Année lancement Vitesse atteinte Puissance requise
Milan SL 2010 ? 45,4 km/h 116,5 W
- - 50,0 km/h 134,5 W
- - 54,8 km/h 158,0 W
- - 60,0 km/h 185,0 W

Autres valeurs de cDa et vitesses à 150 Watts [1]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. L'usage hésite sur le genre avec toutefois une prédominance du masculin ; les ratios d’utilisation sont environ de 70 % pour le masculin et de 30 % pour le féminin. (Source : Google)
  2. Association Transport et Environnement : fondée sur les expertises norvégiennes et britanniques
  3. Conditions de test : puissance nécessaire à un cycliste de 80 kg pour atteindre une vitesse de 42 km/h sur le plat sans vent avec des pneus standards gonflés à 7 bar.

Références[modifier | modifier le code]

  1. Lexique européen du vélo, sur le site eesc.europa.eu, 2011
  2. Coût d'une petite voiture économique, sur le site ecotopten.de
  3. [PDF] budget vélo pas de bobo, sur le site fubicy.org
  4. (en) Anderson Archives of internal medecine, 2000
  5. Charles Mochet et le Vélocar, sur le site velorizontal.com
  6. Vélocar et vélos couchés, sur le site ihpva.eu
  7. vélos couchés, sur le site users.belgacom.net
  8. les Cyclecar, sur le site oldwoodies.com
  9. Carcycle x4 prototype 86, sur le site microship.com
  10. Records atteints par les Windcheetah, sur le site windcheetah.co.uk
  11. les différents modèles en Néerlandais, sur le site alleweder086.blogspot.com
  12. Historique des Alleweder en anglais, sur le site pedalyourselfhealthy.org
  13. Eland 2004 Velovision
  14. (de) Rapidité, sur le site milan-velomobil.de

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • The Everyday Velomobile: Who Uses it and who could use it? By Jurgen Eick. In: the Proceedings of the Third European Seminar on Velomobile Design. Roskilde Technical School, 5 août 1998
  • John Forester : Effective Cycling MITpress
  • Goro Tamai : The Leading Edge: Aerodynamic Design of Ultra-streamlined Land Vehicles
  • Frank Rowland et David Gordon Wilson : Bicycling Science. The MIT Press, Cambridge, MA. (ISBN 0-262-73060X)
  • The everyday velomobile: Who uses it, and who could use it, Jürgen Eick. (in Proceedings 3rd European Seminar on Velomobile Design : Danemark 94)
  • Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena European Union supported practical test : German Eslava. (in 4th Velomobile Seminar Assisted HPV Suisse 99) 14 pages de test en conditions quotidiennes.

4e séminaire sur l'assistance 99 :

  • CG Rassmussen (Leitra) : Who needs power assist ? Un cycliste entraîné fournissant 3W/kg régulièrement, ne bénéficie que très peu de l'assistance, 1-3W/kg assistance raisonnable pour gagner du temps en cotes : capacité de batterie juste assez pour les cotes du parcours, et poids limité pour éviter de modifier les caractéristiques du véhicule.
  • Robert K Stuart : Car-Cycle X4 a pioneer of integrated suspension : 18 kg de plus par rapport à l'objectif de poids de 27 kg
  • German Eslava : Experience of Power assisted velomobiles based on the cab-bike usage within Modena european union supported practical test ;

Un certain nombre de réactions : habitacle, difficultés avec des techniques inhabituelles, à prendre en compte pour des utilisateurs non passionnés.

  • John Tetz : Uphill Assist, Travail sur l'effet du poids marginal, conclusion limite critique de poids à 10 livres pour l'assistance, optimal à 6 livres.

3e séminaire : Design (1998)

  • Johannes LUND / Danish bicycle design compétition 96 : des éléments de carrosserie, des prix en 11/96 et ensuite peu de conséquences en 5/98
  • Anselm Kiersch Tuning velomobiles for everyday use, Globalité et recherche d'objectifs dans le développement : 9 Catégories sécurité flexibilité facilité protection confort capacité maintenance coût acceptabilité : réparties en 40 questions qui permettent de balayer les options de construction.
  • Stephan Gloger, Harald John INvestigation on the passive safety crash tests : 5 conclusions, 1 ceinture sécurité 2 Avant rond ou elliptique 3 autour du pilote : panneau de sécurité rigide ou arceau sécurité 4 Surface VM basse friction 5 Avant déformable, panneaux latéraux rigides.

2e séminaire Sécurité et Design (1994) des crash tests, des expériences quotidiennes des caractéristiques souhaitées..

  • Arnfried Schmitz & Tony Hdaland : Human power : the forgotten energy 1913-1992 (ISBN 0953617416)

Lien externe[modifier | modifier le code]