Planeur de Gimli

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Vol 143 Air Canada
Le Planeur de Gimli.
Le Planeur de Gimli.
Caractéristiques de l'accident
Date 23 juillet 1983
Type Erreur de maintenance.
(Mauvaise gestion du carburant)
Site Gimli, Canada
Passagers 61
Membres d'équipage 8
Morts 0
Blessés 10 (mineurs)
Survivants 69
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 767-233
Compagnie Air Canada
Nº d'identification C-GAUN
Localisation
Coordonnées 50° 22′ 28″ N 97° 01′ 26″ O / 50.3744, -97.0238 ()50° 22′ 28″ Nord 97° 01′ 26″ Ouest / 50.3744, -97.0238 ()  

Géolocalisation sur la carte : Canada

(Voir situation sur carte : Canada)
Vol 143 Air Canada

Le vol 143 Air Canada, surnommé le Planeur de Gimli était un vol commercial impliqué dans un incident renommé dans l'histoire de l'aviation, qui s'est produit le 23 juillet 1983, lorsqu'un Boeing 767 d'Air Canada, s'est retrouvé à court de carburant à 12 000 mètres au-dessus du centre du Canada et a plané pour faire un atterrissage forcé sans moteur, jusqu'à une ancienne base aérienne militaire à Gimli (Manitoba).

Une erreur de calcul[modifier | modifier le code]

L'histoire commence le 23 juillet 1983 avec une confusion sur une conversion métrique. Normalement on charge un 767 en carburant avec une machine appelée en anglais le Fuel Quantity Information System Processor, qui gère toutes les pompes internes et donne les informations sur la quantité de carburant au pilote. Mais cette machine ne marchait pas correctement pour le vol 143 ; le problème fut plus tard analysé comme provenant d'un mauvais joint de soudure dans le système de mesure des réservoirs. La charge en carburant fut finalement mesurée avec un jaugeur qui donna le volume total de carburant dans les réservoirs.

Le problème s'est produit lors de l'avitaillement pour le trajet Montréal-Edmonton. En aviation commerciale, les quantités de carburant ne s'évaluent pas en volume (pas en litres, donc), mais en masse, des livres ou des kilogrammes. À cette époque, le Canada venait de passer au système métrique, donc des livres aux kilogrammes. Les pilotes ont compté en kilogrammes, déterminant qu'il leur fallait 16 131 kg pour que, avec les 6 169 kg, ils atteignent les 22 300 kg nécessaires au vol. À raison de 0,803 kg/litre, il leur fallait 20 088 litres de Jet A1. Les équipes d'avitaillement, elles, ont fait le calcul en livres, à raison de 1,77 livre/litre. Au bout du compte, alors que le vol nécessitait 22 300 kg de carburant, l'avion a reçu 22 300 livres, soit environ la moitié. Les jaugeurs étant en panne, le capitaine Bob Pearson a fait vérifier les calculs de part et d'autre mais avec la même confusion sur les unités, tout le monde retrouvait ses chiffres et l'avion a décollé. Le vol 143 parcourut ensuite la courte distance Montréal-Ottawa ; à leur arrivée à Ottawa, l'équipage demanda une vérification visuelle du contenu des réservoirs pour s'assurer de la quantité de carburant. Il n' y avait pas de mécanicien navigant à bord puisque le Boeing 767 se pilote à deux. S'il y en avait eu un, il se serait sans doute chargé de la vérification visuelle et aurait pu voir que le niveau était bien trop bas. Une fois de plus, l'équipe au sol a conclu que la quantité était la bonne, puisque la masse de carburant correspondait bien à ce qui avait été demandé... L'avion a donc décollé pour la deuxième partie du vol, Ottawa-Edmonton, avec la moitié du carburant nécessaire.

Arrêt des moteurs[modifier | modifier le code]

À 12 500 mètres au-dessus de Red Lake, Ontario (à peu près à mi-chemin), le système d'alerte du cockpit émit quatre bips, et indiqua un problème de pression de carburant sur le côté gauche. Les pilotes pensaient qu'une pompe à carburant était tombée en panne et l'éteignirent. L'ordinateur indiquait qu'il y avait toujours beaucoup de carburant. Quelques instants plus tard une deuxième alarme sonna et les pilotes décidèrent de dérouter le vol vers Winnipeg. Enfin, le moteur gauche s'arrêta et ils se préparèrent à un atterrissage avec un seul moteur.

Alors que l'équipage tentait de redémarrer le moteur et de communiquer avec les contrôleurs aériens de Winnipeg pour un atterrissage d'urgence, le système d'alarme se déclencha encore, cette fois-ci avec un long « bong » que personne dans le cockpit ne reconnut. Le son était en fait le signal pour « tous les moteurs arrêtés », un cas qu'aucune simulation n'avait traité. Quelques secondes plus tard, le moteur droit s'arrêta et le 767 perdit toute alimentation électrique, laissant le cockpit totalement silencieux et permettant au système d'enregistrement de communications du cockpit d'enregistrer facilement les mots « Oh, fuck! ».

Le 767, au lieu d'instruments mécaniques à cadran, utilise des écrans électroniques pour l'affichage des informations de vol. Ce principe fonctionne très bien la plupart du temps, mais comme les moteurs de l'avion fournissaient aussi l'électricité à l'avion, à l'arrêt des moteurs la plupart des instruments s'éteignirent. Un des instruments hors fonction était l'indicateur de vitesse verticale (variomètre), qui leur aurait permis de savoir à quelle vitesse ils chutaient et donc sur quelle distance ils pourraient planer.

Les moteurs fournissaient aussi l'énergie aux systèmes hydrauliques de l'appareil, qui étaient nécessaires au contrôle d'un appareil tel que le 767. Cependant Boeing avait prévu ce cas de figure et avait inclus dans l'appareil un dispositif appelé ram air turbine qui s'ouvrait automatiquement sur le côté de l'appareil. Une petite hélice exposée au vent relatif entraîne une pompe hydraulique créant une pression suffisante pour commander les systèmes hydrauliques (les gouvernes notamment).

Les pilotes ouvrirent immédiatement leurs manuels, recherchant la section sur le pilotage de l'appareil sans moteurs, découvrant rapidement qu'il n'y avait pas de telle section. Pearson pilota l'appareil en planeur à 220 nœuds, qui lui semblait d'intuition une bonne vitesse pour un tel exercice. Le copilote Maurice Quintal commença à calculer s'il leur était possible d'atteindre Winnipeg, en utilisant l'altitude donnée par un des instruments mécaniques de secours et la distance qu'ils parcouraient donnée par les contrôleurs aériens de Winnipeg (qu'ils calculaient en mesurant la distance que l'écho de l'appareil faisait sur leurs écrans radars). L'avion avait perdu 1 500 mètres en 10 milles marins (18,5 km), donnant une finesse de 11 (une finesse de 11 permet si on est à 1 km de hauteur de parcourir 11 km avant de toucher le sol, la finesse d'un avion de ligne par vent nul et conditions optimales est située entre 18 et 22). Les contrôleurs et Quintal calculèrent que le vol 143 n'atteindrait pas Winnipeg.

L'ancienne base de Gimli, dernier recours[modifier | modifier le code]

À ce moment, Quintal sélectionna son ancienne base d'affectation de l'armée à Gimli comme point d'atterrissage. Mais cette base n'était plus utilisée par l'armée depuis 1971 mais par le public pour des courses de dragsters, ce que les deux pilotes ignoraient. Et ce jour-là, le site était entouré de voitures et de campeurs pour le « Jour de la Famille ».

En approchant, Quintal descendit le train d'atterrissage. Non alimenté par le système hydraulique et seulement mû par la force de gravité et le vent, le train sortit grâce à la gravité mais la roulette de nez, trop légère ne se verrouilla pas. La vitesse de l'avion se réduisant, la turbine ram air perdait aussi de son efficacité, et l'avion devenait de plus en plus difficile à contrôler. En approchant, il devenait clair qu'ils avaient trop d'altitude et Pearson dut exécuter une glissade pour réduire l'altitude sans accélérer (une manœuvre effectuée plutôt sur des avions légers ou des planeurs consistant à mettre l'avion en vol dissymétrique, le nez déplacé vers un côté et les ailes inclinées de l'autre). Dès que les roues touchèrent la piste, les pilotes bloquèrent les freins, ce qui fit exploser plusieurs des pneus de l'avion. L'avion finit par s'arrêter, penché vers l'avant à cause du train avant non fixé, à seulement quelques dizaines de mètres des célébrations du « Jour de la Famille » en bout de piste.

Personne ne fut sérieusement blessé lors de l'atterrissage, bien qu'il y eut quelques blessures mineures lors de l'évacuation par l'arrière de l'avion qui était anormalement haut à cause de l'angle de l'appareil au sol. Un feu superficiel à l'avant fut rapidement stoppé par les pilotes de course automobile qui accoururent avec des extincteurs. Les blessures furent vite traitées par un docteur qui était sur le point de décoller de l'autre piste de Gimli, toujours utilisée par un aéro-club et par des parachutistes.

Le Planeur de Gimli dans le désert de Mojave en février 2008.

Des mécaniciens réparèrent bientôt les dégâts mineurs, permettant ainsi à l'appareil de voler pour être pris en charge. Quelques semaines plus tard, il fut totalement réparé et remis en service.

Le « planeur de Gimli », immatriculé C-GAUN, est resté en service pour Air Canada jusqu'au 24 janvier 2008, date à laquelle il a effectué son dernier vol pour Air Canada, en direction de l'Arizona, endroit où il est remisé dans le désert. En argot du Canada de l'ouest, « to pull a Gimli Glider » veut dire faire une erreur spectaculaire et embarrassante.

Incidents similaires[modifier | modifier le code]

  • Le vol 236 de la compagnie aérienne canadienne Air Transat entre Toronto et Lisbonne. En août 2001, au milieu de l'Atlantique, l'Airbus A330 dut se dérouter sur les Açores pour insuffisance de carburant due à une fuite. Il y fit un atterrissage réussi, en planant, moteurs arrêtés, grâce au sang-froid et au savoir-faire du commandant Robert Piché.
  • Vol 3378 de la compagnie allemande Hapagfly entre la Crète et Hanovre. En 2000, l'Airbus A310 se dérouta sur Vienne mais ne put atteindre la piste de l'aéroport et fit un atterrissage forcé dans un champ à 500 mètres de ce dernier en Allemagne en planant (aucun décès, aucun blessé grave).

Liens externes[modifier | modifier le code]