NO TAV

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NO TAV est un mouvement populaire de la vallée de Suse de protestation contre le projet de construction de la nouvelle ligne a moyenne vitesse (220 km/h) Lyon-Turin, d'où le nom (TAV : treno a alta velocità, train à grande vitesse en italien). Cette ligne est un élément du Projet Prioritaire nº6 du réseau transeuropéen de transport qui devrait relier Lyon à la frontière ukrainienne mais n'est pas classée comme « ligne a grande vitesse » par la Commission Européenne.

Des mouvements de contestation analogues sont apparus au début des années 1990 aussi entre Florence, Bologne et Rome et à la suite des contestations dans la vallée de Suse, tous les mouvements NO TAV nationaux ont bénéficié d'une fenêtre médiatique pour exposer leurs propres revendications[1].

Histoire du mouvement NO TAV[modifier | modifier le code]

Le mouvement NO TAV pour ce tronçon est né spontanément à la suite des premières réunions publiques sur le projet qui se sont tenues depuis la moitié des années 1990.

Il y a eu de nombreuses manifestations contre le TAV, les plus importantes se sont tenues le 31 mai 2003 avec une marche de Borgone Susa à Bussoleno et le 4 juin 2005 avec autre une marche de Suse à Venaus rassemblant des dizaines de milliers de participants. Le soir du 5 novembre 2005 a été organisée une retraite aux flambeaux de Suse à Mompantero avec environ Modèle:Formatum:15000 participants. Le 16 novembre il y eut encore une marche de Bussoleno à Suse avec environ Modèle:Formatum:50000 participants.

Des occupations permanentes des lieux ont été organisées à Bruzolo et Borgone Susa, là où devaient commencer les premiers sondages en 2005 selon un premier projet publié en 2003, ainsi qu’à Venaus où devrait commencer la galerie de reconnaissance géologique (qui sera transformée par la suite en galerie de service) du tunnel de base.

Au début du mois de novembre 2005, une foreuse fut installée dans le territoire de Mompantero. Pour l'expropriation des terrains, il a fallu l'intervention des forces de l'ordre, à cause de la ferme opposition des membres du mouvement NO TAV, des maires et des citoyens. Il y eut des moments de forte tension entre des manifestants et les forces de l'ordre, qui ont conduit à des plaintes contre certaines personnes. Les forces de l'ordre ont ensuite installé des barrages dans toute la commune de Mompantero que seuls les résidents, après vérification d'identité, pouvaient franchir; la tension était telle et le projet avait de telles contradictions techniques que le gouvernement décida de bloquer le chantier et de étudier mieux le tracé de la ligne, notamment autour de Turin (qui était incroyablement by-passée par la nouvelle ligne) et dans la basse vallée de Suse.

Le Gouvernement Italien en 2006 a donc crée une commission d'étude appelé « Osservatorio » (observatoire) pour vérifier le projet du 2003: les études accomplis ont été publiées entre 2007 et 2009 dans sept cahiers appelés « Quaderni dell'Osservatrio » avec texte en italien et en français. Un dernier « Quaderno » à propos de l'analyse coût-bénéfice de la nouvelle ligne été publié en 2012 mais a été contesté très durement par techniciens et experts, qui ont relevé plusieurs incohérences et aussi un manque de fondement scientifique pour des chiffres et des coefficients utilisés dans le calcul, qui de toute façon aurait pour résultat un « bénéfice » minime.

La contestation des NO TAV Val di Susa[modifier | modifier le code]

Différentes raisons expliquent ces contestations:

  • Le trafic fret routier et ferroviaire entre France et Italie sur le couloir alpin, exprimé en poids, est stable ou en diminution depuis 15-20 ans et ne justifie économiquement la construction d'une nouvelle ligne, surtout pas avec les caractéristiques techniques prévues par LTF.
  • La ligne existante a été réaménagée pendant les dernières années (sur le coté italien et dans le tunnel du frejus), mais le trafic fret a été en 2010 moins du 30 % du potentiel de la ligne (transport fret de seulement 3,9 millions de tonnes en 2010, contre un capacité selon LTF de 20 MTons pour la ligne existante et de 40 Mtons de la nouvelle).
  • Compte tenu de la durée des travaux (estimée à au moins 12 ans), on peut prévoir en transit par les routes de la vallée un grand nombre de poids lourds nécessaires pour le transport d'environ 16 millions de m³ de matériaux extraits pour le creusement du tunnel.
  • Plusieurs études géologiques (dès années 1960 jusqu'à aujourd'hui) documentent la présence d'uranium et d'amiante dans les montagnes du Val de Suse et du massif d'Ambin, qui devraient être traversées par de longs tunnels. Les opposants au creusement craignent que, à l'occasion des travaux et du transport des matériaux, ces substances puissent se répandre dans l'environnement, même dans des conditions atmosphériques ordinaires, jusqu'à la banlieue de Turin. Ce point est toutefois très controversé en ce sens que d'un côté les manifestants s'opposent même aux carottages nécessaires à l'étude des caractéristiques géologiques des montagnes concernées, et de l'autre ils échafaudent des scénarios mal établis scientifiquement (en effet tant l'uranium que l'amiante sont dangereux en cas d'inhalation et pour l'amiante il n'existe pas de seuil minimum, c’est pourquoi même une seule fibre inhalée peut provoquer un mésothéliome). Il faut rappeler que la concentration de cette substance est considérée comme l'une des causes d'un taux élevé de malformations et maladies diverses qui ont touché en particulier la population du Val de Suse, bien que cela n'a pas encore été démontré scientifiquement.
  • Il faudrait amortir sur de nombreuses années les dettes nées de la nouvelle ligne construction (les coûts dépasseraient en fait les bénéfices possibles pendant de nombreuses années). Cette argumentation a été confirmé par la Cour de Comptes française en 2012 dans le rapport « Situation et perspectives des finances publiques 2012 »[2].
  • Risque de lourds problèmes hydrauliques à cause des excavations, déjà rencontrés pour les tunnels (beaucoup plus petits) de la ligne à grande vitesse Florence-Bologne dans le centre de l'Italie.
  • La construction d'une nouvelle ligne électrique (beaucoup plus importante que celle existante, qui avait déjà dans le passé été la cause d'un certain mécontentement de la population du Val de Suse) s'intègrerait mal dans la région traversée (dans laquelle se trouve aussi un château – sans parler à nouveau des problèmes d'ordre géologique).
  • Problèmes concernant les nuisances acoustiques déjà rencontrées pour la ligne à grande vitesse du centre de l'Italie, aggravées du fait de la configuration locale (une vallée entourée de hautes montagnes).
  • Les tunnels projetés auront des dizaines de kilomètres de long et en cas d'accidents ou de problèmes techniques, il est probable, vu ce qui s'est produit dans les autres tunnels alpins, que se produiront des situations d'urgence particulièrement difficiles à gérer (selon certains totalement ingérables). Le sous-sol perché a une température qui s'approche a 50 C°.
  • Si l'entretien des lignes actuelles par les chemins de fer italiens laisse à désirer, il est à présumer que la ligne à grande vitesse connaîtra le même destin, et pour cette raison les NO TAV réclament, au lieu de la construction d'une nouvelle ligne, l'entretien et pourquoi pas l'amélioration de la ligne existante.

Manifestations dans le Val de Suse[modifier | modifier le code]

Pour empêcher la réalisation des carottages, des milliers de personnes (principalement des habitants des lieux, mais aussi des personnes originaires d'autres régions) ont occupé les chantiers. Pour permettre l’avancement des travaux, les autorités ont envoyé la police en tenue anti-émeute (bouclier et matraque) pour disperser les manifestants pendant la nuit du 6 décembre, dans ce qui a été qualifié de « contact physique » par la préfecture de police et de « massacre de manifestants pacifiques, de femmes et de pensionnés » par les manifestants.

La préfecture de police nie que la police ait employé des méthodes violentes et affirme que les manifestants ont provoqué les forces de l'ordre, les attaquant avec des bâtons et leur lançant des pierres. Selon les manifestants, la police a chargé le piquet d’occupation frappant violemment tous ceux qui s’y trouvaient, « principalement femmes et personnes âgées », même si ceux-ci « n'opposèrent aucune résistance » et levèrent « les mains en l'air ». Selon Indymedia, le préfet de police adjoint, Sanna, menant le forcement d'une barricade, aurait dit « massacrez-les tous »[3]. Les manifestants dénoncent entre autres les coups subis par les journalistes et les photographes présents sur les lieux des affrontements, qui auraient été ainsi empêchés de témoigner sur ces évènements.

Des milliers de personnes se sont jointes à la manifestation et ont reconstitué le piquet d’occupation, occupant à nouveau les chantiers le 8 décembre. La préfecture de police a préféré ne pas envoyer la police et enlever quelques barrages.

Le ministre Lunardi a commenté les accusations des manifestants ainsi : « qu'ils disent et qu'ils fassent ce qu'ils veulent, la TAV se fera ».

Selon le ministère de l'Intérieur, se sont infiltrés dans ce mouvement quelque 1000 « antagonistes » violents, dans le seul but de déstabiliser la situation. À l’appui de cette thèse, l’attaque dont a été victime dans un train le député européen de la Ligue du Nord, Mario Borghezio, frappé le 17 décembre 2005 ainsi que deux policiers par des dizaines de « no-global » qui menaçaient de le jeter du train en marche.

Le ministre de l’intérieur, Pisanu, s’est par la suite excusé officiellement auprès des « citoyens pacifiques du Val de Suse qui ont subi des dommages physiques lors du dégagement du chantier de Venaus ».

Après l’attaque éclair de Venaus[modifier | modifier le code]

Dans toute l'Italie, aussitôt après l’intervention de la police à Venaus, des manifestations, organisées y compris dans les gares, ont été déclenchées dans toute l’Italie contre la décision discutable du gouvernement par certaines associations.

Après les tensions entre les habitants du Val de Susa et le gouvernement, tensions provoquées par l’attaque éclair de la police, la magistrature a mis sous séquestre les chantiers de Venaus, abandonnés aussitôt après cette décision par les occupants ainsi que par l’entreprise chargée des travaux d’excavation. Parallèlement, le gouvernement a rouvert la table de négociation avec les maires des communes concernées.

Contestations pour les jeux Olympiques d'hiver Turin 2006[modifier | modifier le code]

À l’approche vers le Piémont du parcours de la flamme olympique, le mouvement NO TAV se fait plus présent le long du parcours du tédophore, tentant symboliquement d’éteindre la flamme olympique. Le parcours initial devait traverser tout le Val de Suse, mais la flamme a été détournée sans atteindre Avigliana, les forces de l'ordre n’étant pas en mesure de garantir la sécurité des porteurs de la flamme. Les manifestants NO TAV, alliés aux jeunes des centres sociaux et aux anarchistes, ont été critiqués par les habitants du Val de Suse eux-mêmes[réf. nécessaire] ainsi que par la plus grande partie des forces politiques à l'exception de Refondation communiste, Comunisti Italiani et des Verdi, qui soutiennent le mouvement.

Quelques arguments des pro Lyon–Turin Fret[modifier | modifier le code]

  • Capacité de la ligne historique

Les premiers tronçons de la ligne historique ont été inaugurés en 1856, le tunnel du Mont-Cenis en 1871. La capacité de cette ligne est actuellement de 20 millions de tonnes, mais au 2010 on en a eu seulement 3.9. En revanche, ce tonnage sera incompatible avec un cadencement des TER, pourtant indispensable aux 200 000 habitants entre Aix-les-Bains et Montmélian.[réf. nécessaire]

Les rampes de la voie existante sont trop importantes et nécessitent de multiplier le nombre de motrices et de couper les trains en deux, ce qui génère une perte de temps trop importante pour permettre le choix du report modal de la route vers le rail.

La capacité du Lyon–Turin Fret est de plus de 40 millions de tonnes. Ceci permettrait d'enlever plus de 5 000 camions par jour des vallées alpines.[réf. nécessaire]

  • L'exemple Suisse

Pour maîtriser le transit des poids lourds à travers son territoire, la Suisse s'est lancé dans la construction des NLFA, nouvelle ligne ferroviaire alpine. Ces lignes sont au nombre de 2: le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire au monde avec 57,1 km, actuellement en réalisation et le Tunnel de base du Lötschberg, long de 34,6 km, qui est en service depuis 2007[4].

Ceux-ci ont pour but de limiter à 600 000 le nombre de camions sur l'axe de transit alpin[5]. Des roches contenant de l'amiante ont été rencontrées et traitées sans risque pour les travailleurs et les populations.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Turin : la LGV Lyon-Turin au cœur des contestations dans la capitale piémontaise », Nina Ollier, Le Journal International, 28 septembre 2013
  2. Site ccomptes.fr : [1] (consulté le 5 avril 2014)
  3. Site indymedia.org : [2] (payant)
  4. « Informations sur les NLFA », sur www.admin.ch (consulté le 28 août 2013)
  5. « Loi fédérale sur le transfert de la route au rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes », sur www.admin.ch,‎ 2008 (consulté le 28 août 2013)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Ferdinando Imposimato e Giuseppe Pisauro, Corruzione ad alta velocità. Viaggio nel governo invisibile, Koinè Nuove Edizioni, 1999
  • Luca Mercalli e Chiara Sasso, LE MUCCHE NON MANGIANO CEMENTO.Viaggio tra gli ultimi pastori di Valsusa e l'avanzata del calcestruzzo, Societa' Meteorologica Subalpina, 2004
  • Oscar Margaira, Adesso o mai più, Edizioni del Graffio, 2005
  • AAVV, FACCE NO TAV. L'opposizione popolare raccontata in 250 scatti, Ed Tipolito Melli, 2005
  • Chiara Sasso, No Tav.Cronache dalla Val di Susa, Edizioni Carta - Intra Moenia, 2006

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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