Ligne M2 du métro de Lausanne

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Ligne M2
Rame Be 8/8 TL entre les stationsde Délices et Grancy.
Rame Be 8/8 TL entre les stations
de Délices et Grancy.
Carte

Réseau TL
Année d’ouverture 1877
Dernière extension 2008
Exploitant Transports Publics de la Région Lausannoise
Conduite (système) Automatique
Matériel utilisé métro sur pneumatiques (type Be 8/8 TL)
Points d’arrêt 14
Longueur 5,95 km
Distance moyenne entre points d’arrêt 460 m
Communes desservies 2
Fréquentation
(moy. par an)
20 millions[ref 1]
Lignes connexes Ligne M1 du métro de LausanneLigne M1 du métro de Lausanne

, LEB, CFF

La ligne M2 du métro de Lausanne est une ligne de métro de l'agglomération lausannoise mise en service le 27 octobre 2008. Cette ligne de métro sur pneus, sans pilote, appartenant à la compagnie des Transports publics de la région lausannoise, succède à la ligne « LO » (LausanneOuchy) inaugurée le 16 mars 1877.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le Métro Lausanne-Ouchy
Rails du Métro Lausanne-Ouchy
Rails du Métro Lausanne-Ouchy

Genèse[modifier | modifier le code]

L'idée d'exploiter un chemin de fer reliant la localité d'Ouchy au reste de la ville de Lausanne naît durant la seconde moitié du XIXe siècle. Plusieurs raisons sont à l'origine de cette idée. Il y a notamment le transport des marchandises arrivant du lac Léman, notamment, grâce aux bateaux à vapeurs depuis 1823[A 1]. Acheminer un sac de sable du port d'Ouchy au centre de Lausanne à dos d'âne coûte 25 centimes en 1853[A 1]. La volonté de relier Ouchy au reste de la ville est encore accrue en 1856 lorsqu'est mise en service la gare de l'Ouest-Suisse[A 1]. Plusieurs recherches sont alors entreprises jusqu'au 18 mai 1869, où un comité d'initiative se forme et pose une demande de concession pour l'exploitation d'un chemin de fer de type métro sur pneumatiques, reliant Ouchy à la gare de Lausanne[A 2].

En réalité, plusieurs sortes de projets sont entrepris pour relier Ouchy à la ville. En 1865, l'idée d'un chemin de fer atmosphérique reliant la gare de Lausanne à la place Saint-François est abandonnée pour des raisons financières. Toutefois, des essais auront tout de même lieu jusqu'à la gare de Lausanne en 1876, avec des résultats non concluants. Dans les années 1860, un projet de chemin de fer souterrain d'Ouchy à Lausanne avorte lui aussi pour des raisons financières. De même en 1867, une variante à rail central est abandonnée. En 1870, l'idée d'un système suspendu à câble est, elle aussi, abandonnée par manque de connaissances techniques[A 3].

Le 2 juin 1871, une concession est finalement accordée par le Grand Conseil du canton de Vaud pour l'exploitation d'un chemin de fer sur pneumatiques partant des quais du port d'Ouchy pour rallier la vallée du Flon en croisant la gare de Lausanne. Cependant, après plusieurs débats au sein du Grand Conseil, le texte de la concession est modifié à plusieurs reprises et le chemin de fer sur pneumatiques devient le 6 juin 1873 un funiculaire[A 4]. La Compagnie du chemin de fer et de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret est finalement constituée le 12 mars 1874[A 5].

Travaux[modifier | modifier le code]

Eaux du lac de Bret[modifier | modifier le code]

Le principe de ce funiculaire est d'être mu par l'eau. En effet, les eaux du lac de Bret sont détournées et une conduite forcée permet de mouvoir les turbines hydrauliques tirant ainsi le funiculaire[A 6]. La part d'eau excédentaire soutirée du lac est alors revendue à la commune de Lausanne comme eaux industrielles[A 7]. Le système de canalisations a été payé à frais partagés entre la compagnie et la ville[A 8]. Ces travaux ont été réalisés du 1er septembre 1874 au 31 décembre 1879[A 8].

Ponts et tunnels[modifier | modifier le code]

La ligne de chemin de fer ne passe que sur un seul pont à l'avenue Édouard Dapples. Ce dernier est alors propriété de la compagnie. Tous les autres ponts routiers traversants la ligne sont propriété de la ville de Lausanne pour le tablier et de la compagnie pour les culées[A 9].

Le tunnel de Montbenon est long de 255 m pour une ouverture de 9 m et une hauteur de 6,1 m en rampe de 115 ‰[A 10]. Les travaux commencent le 16 mars 1874 au nord du tunnel et au sud, le 1er août 1874. La jonction se produit la nuit du 3 ou 4 janvier 1875[A 10].

Le tunnel de la gare, quant à lui, mesure 112 m de long pour une ouverture de 5,5 m[A 10]. Il est entrepris par l'entrée sud. Plusieurs dégâts retarderont l'avancement de la percée du tunnel. L'appartement du chef de la gare de Lausanne a notamment du être évacué. Les frais de réparation coûteront à la compagnie entre 50 000 et 60 000 CHF[A 11].

Voies, gares et stations[modifier | modifier le code]

La pose des voies commence en octobre 1876 et s'achèvent deux mois après[A 9].

À l'origine, il n'y a que les gares d'Ouchy et du Flon. La station de Sainte-Luce et celle de Monriond ont été construites en 1898 et celle de Jordils en 1912. Le bâtiment définitif de la gare d'Ouchy est construit en 1906[A 12].

Lausanne − Ouchy[modifier | modifier le code]

Le chemin de fer Lausanne-Ouchy (abr. LO) a été inauguré le 16 mars 1877 sous la forme d'un funiculaire. En 1959 eut lieu une première modernisation le transformant en chemin de fer à crémaillère sous l'appellation «métro». À cette occasion furent déjà démolies la station du Flon et celle de la gare CFF, remplacées par des équivalents modernes bétonnés et enterrés. Cette ligne était néanmoins toujours surnommée La Ficelle par ses usagers en raison de son passé de funiculaire et continuait à circuler en plein air dans une tranchée de verdure pour une bonne moitié de son trajet[ref 2].

Lausanne − Gare[modifier | modifier le code]

Parallèlement à la ligne Lausanne − Ouchy (LO) qui achemine voyageurs et marchandises d'Ouchy jusqu'à la vallée du Flon, il y a aussi la volonté d'acheminer au même endroit les marchandises arrivant par le rail, de la gare centrale. Pour cela la construction d'une ligne parallèle à celle du tronçon Lausanne − Ouchy entre la gare de Lausanne et celle de Lausanne-Flon est envisagée. Il s'agit de la ligne Lausanne − Gare (LG). Le texte de la version du 6 juin 1873 de la concession accordée à la compagnie prévoit un funiculaire pour la ligne LO, mais autorise toujours un métro pneumatique pour la ligne du LG[A 13]. Quelques essais sont menés. Ils aboutissent à des résultats peu concluants. C'est pourquoi la décision de construire, aussi pour le tronçon LG, une ligne de funiculaire est prise[A 13]. Ainsi, les travaux débutent en 1878 et s'achèvent sept mois plus tard en 1879. L'exploitation de la ligne démarre le 5 décembre 1879[A 4]. Ainsi, les wagons arrivant de la gare de Lausanne sont manœuvrés jusqu'à la station Sainte-Luce d'où ils sont montés jusqu'au Flon puis à nouveau manœuvrés sur le chariot transbordeur pour les répartir dans les différents entrepôts du port franc de la gare marchandise.

Entre la gare de Lausanne et la station Sainte-Luce, les wagons doivent traverser la place de la gare. Pour cette manœuvre, de 1879 à 1881, ils sont tirés par des chevaux, puis de 1881 à 1906, les chevaux sont remplacés par un treuil à câble mu par une turbine hydraulique. Finalement, de 1906 jusqu'à l'arrêt des activités marchandises en gare de Lausanne en 1954, c'est un locotracteur électrique qui assure la manœuvre[A 14].

Lors de la période funiculaire, pour tirer les wagons et voitures sur le tronçon LG, c'est une turbine Girard d'une puissance de 200 PS qui est d'abord installée de 1879 à 1909 puis est remplacée par une turbine Pelton de 320 PS jusqu'en 1954[A 14].

En 1954, suite au déplacement des activités marchandises des CFF de la gare de Lausanne à celle de Sébeillon la ligne du LG est entièrement dédiée au service de transport des voyageurs. Une liaison entre ces deux gares est mise en service le 18 mai 1953[A 15]. La dernière course sur cette ligne a lieu le 28[A 16]. C'est une locomotive électrique Em 3/3 16212 qui a fait ce dernier voyage en emportant avec elle, les deux locotracteurs Te 1/2 nos 152 et 153 perdant, en effet, leur utilité[A 16].

Métro M2[modifier | modifier le code]

Première pierre posée lors de la construction de la ligne, le 17 juin 2004

Le ligne de métro M2 est l'extension naturelle de l'ancienne ligne de métro Lausanne-Ouchy. La durée des travaux est de 4,5 ans.

La ligne a été définitivement fermée à la circulation le 22 janvier 2006. Le matériel roulant devait être remis à la ville française de Villard-de-Lans qui prévoit la construction d'un nouveau train à crémaillère pour assurer une liaison avec Le Balcon de Villard en 2008. Ce projet a été abandonné.

Le 18 avril 2010, une convention fut signée entre la Ville de Lausanne, les TL et RétroBus, pour conserver une voiture-pilote du LO de 1958. Elle sera exposée dans une halle-musée à Moudon, dans le hameau de Bressonnaz, que possède l'association Rétrobus.

Un service de bus fut mis en place pour remplacer La Ficelle depuis sa mise hors service jusqu'à l'ouverture du nouveau métro deux ans et demi plus tard. Ce service s'appelait Métrobus (MB) et reliait Ouchy à Montbenon (qui se situe juste au-dessus du quartier du Flon), via la gare CFF.

Dates clés[modifier | modifier le code]

Ligne M2 en construction à l'emplacement de l'ancienne Ficelle.

Cette section résume les dates importantes de la section ci-dessus.

Description[modifier | modifier le code]

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Ligne Métro-Ouchy[modifier | modifier le code]

Cette ligne, dite LO, relie la station d'Ouchy à la gare de Lausanne-Flon.

  • longueur : 1 482 m
  • différence d'altitude : 106 m
  • pente : 116 ‰
  • train toutes les 8 minutes

Ligne Métro-Gare[modifier | modifier le code]

Cette ligne, dite LG, relie la gare de Lausanne à la gare de Lausanne-Flon.

  • longueur : 318 m
  • différence d'altitude : 37 m
  • pente 120 ‰
  • circulation en continu sans horaire

Ligne Lausanne-FlonLausanne-Sébeillon[modifier | modifier le code]

Cette ligne sert à assurer la liaison pour le trafic marchandises entre le réseau des CFF depuis la gare de Lausanne-Sébeillon et les entrepôts de la gare de Lausanne-Flon. Il s'agit d'une voie de raccordement, d'une longueur totale de 980 m[A 15], qui a été mise en service le 18 mai 1953[A 15] suite au transfert des activités marchandises des CFF de la gare de Lausanne à celle de Sébeillon.

En partant de la gare de Lausanne-Sébeillon, la ligne traverse le quartier de Sévelin puis s'engage dans une rampe de 47 ‰. À la rue de Genève, la rampe diminue à 38,24 ‰. puis reste stable à 39 ‰ à la hauteur de Vigie avant de passer sous le Pont Chauderon. La ligne arrive alors dans la vallée du Flon puis vers le seul branchement avant d'arriver sur une plaque tournante de 14 m[A 17], provenant de la gare de Moutier[A 17]. Cette nouvelle ligne permet d'acheminer des wagons ayant un empattement de 7,4 m, alors qu'auparavant, lorsque les wagons provenaient par la ligne LG, cette limite était de 5,5 m[A 17].

La ligne est électrifiée sous une tension monophasée de 15 kV à une fréquence de 16,7 Hz. La caténaire est faite d'un fil de contact en cuivre d'une section de 70 mm2 et d'un câble porteur, aussi en cuivre et de même section[A 17]. Seules les locomotives Ee 3/3 et Em 3/3 sont autorisées à circuler sur cette voie[A 17]. Des rails de 12 m pesant 36 kg/m sont posés sur des traverses espacées de 82 cm[A 17].

Le dernier convoi circule sur cette ligne le 28 décembre 1979 mettant fin au trafic de marchandises par la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Ouchy et des eaux de Bret [A 17].

Ligne du M2[modifier | modifier le code]

La ligne de 5,95 km[B 3] relie les rives du lac Léman avec la gare centrale, la gare du Flon, le Centre hospitalier universitaire vaudois (CHUV) jusqu'au terminus d'Épalinges. La ligne est orientée nord-sud, face à la pente, avec une inclinaison maximale de 120 ‰. La dénivellation totale est de plus de 300 m. La ligne M2 compte quatorze stations toutes couvertes ou souterraines et un garage-atelier. Les quais sont dimensionnés pour recevoir une rame d'une trentaine de mètres. Des portes palières automatiques et synchronisées avec les portes des trains sécurisent les quais de toutes les stations. La distance moyenne entre les stations est de 461 mètres et la dénivellation totale est de 336 mètres, soit une moyenne de 26 mètres de dénivellation entre chaque station. La ligne est alimentée sous une tension de 750 V en courant continu par un rail latéral de guidage. La pente moyenne est de 57 ‰ avec des pointes à 120 ‰. Cela fait du M2, le métro automatique sur pneus avec la plus forte déclivité du monde[réf. nécessaire]. Les contraintes en matière de distance de freinage et de décélération font que le M2 circule plus vite à la montée qu'à la descente, comme c'est le cas pour la plupart des lignes de chemin de fer en forte rampe[réf. nécessaire]. 90 % du tracé se trouve en tunnel, les 10 % restants sont aériens. Ces portions de voies à l'air libre sont chauffées en hiver pour assurer une bonne adhérence lors de mauvaises conditions météorologiques, notamment en cas de neige, de glace, ou encore de givre[réf. nécessaire]. La ligne est intégralement en site propre et à double voie, à l'exception du tunnel sous la gare CFF qui est en voie unique. Cette solution permet de répondre aux problèmes de sécurité et de saturation des transports publics en milieu urbain, le métro peut se développer sans interférer sur le trafic de surface.

Les concepteurs ont pris soins d'apporter au niveau des quais le plus de lumière naturelle. Le bruit du métro au freinage est décrié par les proches riverains et certains usagers[1],[ref 3].

Le M2 remplace le tracé de l'ancienne crémaillière Lausanne-Ouchy[ref 4], puis un prolongement en site neuf jusqu'aux Croisettes (Épalinges), traversant la ville de Lausanne du sud au nord.

Les stations souterraines sont situées le plus près possible de la surface. Elles sont pourvues d'escaliers, d'ascenseurs et de facilités pour les handicapés. Les architectes ont tiré parti de la déclivité lausannoise pour créer des dessertes sur plusieurs niveaux, faciliter les accès par des rampes et privilégier autant que possible l'arrivée de lumière naturelle. Toutes les stations sont équipées de caméras de surveillance, dans un but dissuasif et de protection. Les stations sont fermées quand le métro ne circule pas, entre 1h00 et 5h15 environ.

      Stations Quartiers desservis Correspondances Altitude Image
  o   Ouchy Ouchy   2   374 m M2-Ouchy-2-trains.jpg
  o   Jordils Jordils   2   392 m
  o   Délices Délices  25  408 m
  o   Grancy Grancy 426 m
  o   Lausanne-Gare Gare   1     3    21  CFF 446 m M2-Lausanne-Gare1.jpg
  o   Lausanne-Flon Le Flon  m1   18   22  60  LEB 472 m Lausanne-Flon-gare-m2-display-07.03.2011.jpg
  o   Riponne - Maurice Béjart Centre-Ville   8   491 m
  o   Bessières Cité, Caroline   6     7    16   22   60   66  500 m Pont Saint-Martin Lausanne.JPG
  o   Ours Ours, Béthusy   6     7    66  514 m
  o   CHUV CHUV, Hôpitaux 569 m
  o   Sallaz Sallaz   6    41   42   65  610 m
  o   Fourmi Fourmi, Route de Berne 636 m
  o   Vennes Vennes P+R 685 m
  o   Croisettes Épalinges  45   46   62   64  711 m

Horaires[modifier | modifier le code]

Le M2 roule de 5 h 30 à 00 h 10 environ. La cadence est d'une voiture toutes les 6 minutes dans chaque sens[2].

À noter que le M2 s'arrête avant l'arrivée des derniers trains Chemins de fer fédéraux suisses venant de Berne et Genève.

Performances[modifier | modifier le code]

En 2012, le métro M2 a transporté 26 928 000 de passagers, soit 62 857 000 kilomètres-voyageurs, l'ensemble des rames ayant parcouru 932 000 km durant cette année[3]. Jusqu'à 6 600 personnes/heure dans chaque sens sont transportée et la ligne de métro dessert environ 37 000 emplois[réf. nécessaire]. Sa vitesse commerciale est d'environ 18 km/h en raison de la forte pente et d'inter-stations de longueur réduite, alors qu'en vitesse de pointe, les véhicules peuvent atteindre 60 km/h. La durée du trajet est de 20 minutes environ d'un bout à l'autre de la ligne. En heure de pointe, la ligne est desservie par une rame toutes les 3 minutes entre la gare CFF et La Sallaz, la cadence sur le reste de la ligne est d'une rame toutes les 6 minutes.

Nuisances sonores[modifier | modifier le code]

Ce métro fait l'objet de protestations de la part des très proches riverains de cette ligne. La très forte déclivité du parcours a pour conséquence une sollicitation intensive des freins. Depuis sa mise en service, il est observé sur toutes les rames du M2 l'apparition d'un bruit de très forte intensité lors du freinage pour l'arrêt en station[ref 3]. Aux stations Bessières et Lausanne-Gare par exemple, le bruit des freins dépasse la limite de nocivité auditive[1].

Pilotage automatique[modifier | modifier le code]

Le métro M2 est entièrement automatisé, géré depuis un poste central de commande - une première en Suisse. Cela se traduit par des frais d'exploitation moindres[réf. nécessaire] et permet une plus grande souplesse en cas de forte affluence. Les quais sont équipés de portes de sécurité et un personnel d'accompagnement mobile assiste les voyageurs.

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Le 23 février 2005, une partie de la voûte du tunnel en chantier s'effondre sous la place Saint-Laurent en plein centre de Lausanne. Plus de 500 m3 de matériaux (eau et terre) s'effondrent dans le tube, formant un trou béant de quinze mètres. La zone est alors complètement bouclée durant plusieurs jours et des mesures de consolidation et d'analyse géologique débutent. Une importante poche d'eau n'avait pas été repérée par les sondages. Les travaux vont s'étendre sur plusieurs mois. L'incident n'aura heureusement pas de conséquences graves, aucune personne ne se trouvait dans la zone de l'effondrement qui a fortement endommagé une partie d'un centre commercial. Une partie du budget avait été allouée pour de tels risques. Malgré la gravité de cet incident, le chantier s'est terminé dans les temps, soit à fin août 2007.

Le 27 octobre 2006, un ouvrier décède des suites de ses blessures. Il avait chuté quelques jours auparavant sur le chantier au niveau de la station du CHUV.

Le 2 octobre 2008, une jeune femme s'est introduite sur le tracé, elle a alors été happée mortellement par une rame de test dans un tunnel.

Le pilote automatique du métro n'était pas au point le jour de la mise en service, et le métro a subi plusieurs pannes durant les premiers six mois d'exploitation[ref 5].

Les systèmes d'information ont également connu une jeunesse pénible, mais le problème a été résolu en quasi-totalité.

Actuellement, la majorité des pannes sont liées aux usagers (comme la retenue des portes). Les TL tentent de résoudre ces problèmes en améliorant leur communication à ce sujet

Possibles extensions[modifier | modifier le code]

La station terminale Les Croisettes est prévue pour permettre un éventuel prolongement nord de la ligne vers Épalinges-Village, voire jusqu'au Chalet-à-Gobet.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

LO[modifier | modifier le code]

Technique[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant du Lausanne-Ouchy comportait sur sa fin :

  • une automotrice de type BHe 2/2 immatriculation 112 ;
  • une composition faite d'une locomotive de type He 2/2, d'une voiture de type B ainsi que d'une voiture pilote de type Bt ;
  • un wagon de type X 72.

L'automotrice 112 était chargée de faire la navette entre les stations Lausanne-Flon et Lausanne-Gare, c'était la rame du Lausanne-Gare (abr. LG). L'autre rame faisait les trajets sur la totalité de la ligne. Le wagon était utilisé pour divers travaux d'entretiens de la ligne. Les rails étaient à voie normale à crémaillère. L'écartement est de 1 435 mm.

M2[modifier | modifier le code]

Rames[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Be 8/8 TL.
Premier passage d'une rame entre Grancy et Délices (24 août 2007)

La première des quinze rames a été livrée le 2 mars 2006 à Lausanne. Ensuite, toutes les autres rames ont été livrées au rythme de deux par mois. À leur arrivée, les rames ont été entreposées au dépôt CFF de Lausanne. Puis, en automne 2006, le garage-atelier étant fini, les véhicules ont été déplacés définitivement au garage de Vennes pour un stockage dynamique. Lors de l'électrification progressive des tronçons de voie terminés, les véhicules ont participé à une série de tests ainsi qu'à la mise en place du système de pilotage définitif.

Le 23 août 2007, le dernier tronçon entre les stations de Bessières et Ouchy a été mis sous tension. Dès lors, les tests ont pu s'effectuer sur l'ensemble du parcours.

Véhicules d'intervention[modifier | modifier le code]

En plus des 15 rames servies pour l'exploitation ordinaire de la ligne, les TL possèdent aussi deux véhicules Unimog pouvant circuler aussi bien sur les rails que sur la route. Ils permettent le dépannage de véhicules en panne sur la ligne et peuvent aussi circuler en unité multiple, auquel cas, un seul chauffeur suffit pour conduire la composition[B 4].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a et b Mesures effectuées le 28 janvier 2010 dans le cadre de l'amélioration de l'environnement sonore du M2 Transports publics de la Région Lausannoise, appareillages TECPEL IEC 651 type II, pics relevés à 94 dB(A) et 93 dB(C).
  2. Les horaires détaillés peuvent être téléchargés sur le site des TL
  3. « Chiffres clé 2012 » [PDF], Transports publics de la région lausannoise (consulté le 10 mars 2014)

Références[modifier | modifier le code]

  • PAIL87 : La compagnie du chemin de fer Lausanne-Ouchy : Épopée lausannoise
  1. a, b et c PAIL87, p. 28
  2. PAIL87, p. 30-31
  3. PAIL87, p. 31
  4. a et b PAIL87, p. 27
  5. PAIL87, p. 35
  6. PAIL87, p. 100
  7. PAIL87, p. 56
  8. a et b PAIL87, p. 38
  9. a et b PAIL87, p. 42
  10. a, b et c PAIL87, p. 39
  11. PAIL87, p. 41
  12. PAIL87, p. 44
  13. a et b PAIL87, p. 52
  14. a et b PAIL87, p. 65
  15. a, b et c PAIL87, p. 140
  16. a et b PAIL87, p. 150
  17. a, b, c, d, e, f et g PAIL87, p. 141
  • ROCH09 : Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation
  1. ROCH09, p. 130
  2. ROCH09, p. 148
  3. a et b ROCH09, p. 137
  4. ROCH09, p. 160
  • Autres références

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Encyclopédies spécialisées[modifier | modifier le code]

  • [PAIL87] Jean Paillard, Roger Kaller, Gaston Fornerod, Michel Dehanne et Jean-Éric Seewer, La compagnie du chemin de fer Lausanne-Ouchy : Épopée lausannoise, Lausanne, BVA,‎ 1987 (ISBN 2-88125-005[à vérifier : isbn invalide]) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • [ROCH09] Jean-Louis Rochaix, Sébastien Jarne, Gérald Hadorn, Michel Grandguillaume, Michel Dehanne et Anette Rochaix, Chemins de fer privés vaudois 2000 - 2009 : 10 ans de modernisation, Belmont, La Raillère,‎ 2009 (ISBN 978-2-88125-012-5) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]