Ligne de Bréauté - Beuzeville à Gravenchon-Port-Jérôme

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Ligne de
Bréauté - Beuzeville à Gravenchon-Port-Jérôme
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 1881 – 1882
Électrification 1969
Concessionnaires Ouest (1875 – 1908)
État (1909 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 362 000
Longueur 19 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 25 kV – 50 Hz
Pente maximale 15 
Nombre de voies Voie unique
Signalisation BAPR
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic Fret
Schéma de la ligne

La ligne de Bréauté - Beuzeville à Gravenchon-Port-Jérôme est une ligne de chemin de fer française à écartement standard et à voie unique électrifiée reliant les villes de Bréauté et de Notre-Dame-de-Gravenchon dans le département de la Seine-Maritime.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Origine[modifier | modifier le code]

En 1938, les trois enquêtes faites pour le projet du chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre sont présentées à la Chambre des députés pour qu'elle face un choix entre les différents tracés. Dans la troisième enquête, la Chambre de commerce du Havre indique qu'elle est favorable au nouveau tracé par les plateaux, mais qu'elle demande notamment que soit étudié les moyens de rattacher Lillebonne, par un embranchement, à la ligne principale. La Commission de la Chambre des députés préconise le choix par la ligne des plateaux entre Rouen et Le Havre, car plus courte, tout en demandant des études complémentaires[1]. Mais les localités industrielles de la rive droite n'auront pas de desserte ferroviaire lors de la création de la ligne de Rouen au Havre, elles devront patienter pour voir arriver le chemin de fer[2].

Le Ministre des travaux publics dépose, le 2 août 1875, un projet de loi pour une ligne de Beuzeville à Lillebonne et Port-Jérôme par Bolbec[3]. Elle est déclarée d'utilité publique et concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par la loi du 31 décembre 1875[4]. Lors de la discussion de la loi à l'Assemblée nationale le rapporteur indique que le projet de la Compagnie de l'Ouest ne comportait qu'une ligne de Beuzeville à Lillebonne par Bolbec en prolongement de la ligne de Beuzeville à Fécamp, afin de supprimer les charges du transbordement et du roulage, en gare de Beuzeville, et que son prolongement jusqu'à Port-Jérôme a été ajouté afin de pénétrer plus avant dans la vallée de la Seine. La longueur de cette ligne est donc portée à 21 kilomètres et son coût à 6 800 000 francs[5].

Arrivé du train en gare terminus de Lillebonne, vers 1900.

La Compagnie de l'Ouest entreprend, en 1879, les travaux pour les 19 kilomètres de la ligne, à voie unique, en deux étapes. Elle débute par les 7 kilomètres du tronçon de Bréauté à Bolebec qu'elle ouvre à l'exploitation le 20 juin 1881. Elle poursuit avec le deuxième tronçon, de Bolebec à Lillebonne qui comprend un tunnel de plus de 586 mètres de longueur et un viaduc de 156 mètres[2], mis en service le 31 juillet 1882[6]. La Compagnie avait demandée et obtenue en 1880 l'autorisation de n'acquérir que les terrains nécessaire à l'établissement d'une voie unique[7]. La Compagnie ne construit pas le tronçon jusqu'à Port-Jérôme prévu dans la concession[2].

Prolongement[modifier | modifier le code]

Après la Première Guerre mondiale le prolongement vers Port-Jérôme redevient d'actualité du fait de l'étude de plusieurs ambitieux projets de prolongement de la ligne vers Pont-Audemer avec la traversée de la Seine à Port-Jérôme. L'un propose la traversée avec un bac à vapeur et un autre par un tunnel, c'est le passage sous le fleuve qui est retenu[2]. Une concession à titre éventuel est incluse dans une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 17 juillet 1883, approuvée par la loi du 20 novembre suivant[8]. Ce projet sera abandonné[2].

Finalement c'est l'implantation, par les sociétés américaines Standard Oil et Mobil, de deux raffineries de pétrole sur le site industriel de Gravenchon-Port-Jérôme qui relance la réalisation du prolongement prévu dans la concession d'origine. C'est l'Administration des chemins de fer de l'État qui construit et ouvre à l'exploitation, en 1933, les 4,4 kilomètres de voies nécessaires. Ce nouveau tronçon n'est ouvert que pour des circulations de trains de marchandises[2].

Évolutions significatives[modifier | modifier le code]

Au cours des années 1960, le trafic voyageurs périclite puis disparait au printemps 1969. Mais la zone industrielle de Gravenchon-Port-Jérôme prend de plus en plus d'importance avec, s'ajoutant au produits pétrolier, des productions diversifiées nécessitant l'installation d'une douzaine d'embranchements particuliers qui génèrent un volume de trafic suffisant pour nécessiter l'électrification de la ligne. La ligne électrifiée en 25kV - 50Hz, avec de la caténaire simplifiée à fil régularisé, voit sa traction électrique activée le 26 septembre 1969[9].

En 1978, un embranchement non électrifié de 4 kilomètres est créé en direction de Tancarville pour desservir un terminal conteneur[2].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Ligne de Bréauté - Beuzeville à
Gravenchon-Port-Jérôme
Schéma de la ligne
LSTR
Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre vers Le-Havre
vENDEal
vÜSTl
vBHF
202,216 Bréauté - Beuzeville (115 m)
vÜST
vSTRgl ABZq+r LSTRq
203,044 Ligne de Bréauté-Beuzeville à Fécamp vers Fécamp
STR+l KRZo STRr
204,361 Passage sous le viaduc de Mirville
STR STRl STRq LSTRq
Ligne de Paris-St-L au Havre vers Paris-St-Lazare
STRl STR+r
eHST
205,350 Mirville arrêt (83 m)
SKRZ-Au
205,751 Passage sous l'autoroute A29 (30 m)
eBHF
208,065 Bolbec-Ville (67 m)
TUNNEL1
208,813 Tunnel de Bolbec (586 m)
hSTRae
209,641 Viaduc de Bolbec (82 m)
eBHF
211,270 Gruchet - Saint-Antoine
eHST
214,5xx Le Becquet arrêt (19 m)
eBHF
216,606 Lillebonne (11 m)
nKBSTaq ABZgnr
EP
nKBSTa STR
EP
nABZl+l ABZgnr
EP
nSTR DST
221,14 Gravenchon-Port-Jérôme (8 m)
nSTR ENDEe
221,25
nKBSTe ANCHOR
EP terminal conteneurs Radicatel
WASSERq WASSERq
La Seine
Origine du chaînage : Paris-Saint-Lazare

La ligne se débranche de la ligne de Paris au Havre en gare de Bréauté - Beuzeville. Elle prend une direction nord-est en parallèle avec la ligne de Bréauté-Beuzeville à Fécamp dont elle se détache par une courbe sur la droite qui la place sur un axe en direction du sud-est. Elle descend par un vallon pour passer entre deux arches sous le viaduc de Mirville et la ligne du Havre et franchir le passage à niveau de la route de la gare où se trouvait l'arrêt de Mirville. En parallèle de la route de Mirville elle passe sous l'autoroute A29 puis rejoint les abords de Bolbec qu'elle contourne par l'ouest en effectuant une courbe qui passe sur un remblais par le site de l'ancienne gare avant d'entrer dans le Tunnel, puis franchir le viaduc. En suivant un tracé devenu sinueux, elle laisse la commune de Gruchet-le-Valasse sur sa gauche en traversant l'ancienne petite gare de Gruchet - Saint-Antoine, passe à l'ancien arrêt du Becquet et rejoint Lillebonne où il ne reste également plus de traces de l'ancienne gare.

Gares et arrêts[modifier | modifier le code]

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Passages à niveau[modifier | modifier le code]

Équipement[modifier | modifier le code]

Vitesse limite[modifier | modifier le code]

Exploitation[modifier | modifier le code]

Trafic des voyageurs[modifier | modifier le code]

La desserte voyageurs disparut en 1965 à Lillebonne et en 1969 à Bolbec.

Trafic des marchandises[modifier | modifier le code]

À l'heure actuelle, la ligne voit circuler une quinzaine de circulations fret par jour. L'essentiel du trafic est fourni par les entreprises de la Zone Industriallo-Portuaire de Port-Jérôme et de ses raffineries.

Projet[modifier | modifier le code]

Il est question de rouvrir cette ligne au trafic voyageur. Néanmoins, aucune échéance n'a été programmée. Dans cette optique, une étude d'opportunité et de faisabilité a été lancée conjointement par la Région Haute-Normandie et la CODAH. Elle vise à déterminer la pertinence de la réouverture du service voyageurs sur cette ligne. Parallèlement il est question d'envisager la création d'une nouvelle ligne ferroviaire reliant Notre-Dame-de-Gravenchon au Havre, en passant par la plaine alluviale de l'estuaire, déjà desservie par des voies ferrées portuaires. L'ouverture d'une liaison voyageurs, sur cet axe, permettrait de desservir la vallée du commerce, bassin d'emploi important et de rejoindre rapidement l'agglomération havraise par le train[10].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. France, Chambre des députés, « Chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre », dans Procés-verbaux de la chambre des députés, partie 2, 1838, p. 322 (consulté le 15 mai 2014).
  2. a b c d e f et g José Banaudo, op. cit., p. 48
  3. Alfred Maurice Picard, Les chemins de fer français : Période du 4 septembre 1870 au classement de 1879, J. Rothschild, 1884, p. 291 extraits (consulté le 15 mai 2014).
  4. Recueil critique de jurisprudence et de législation, volume 1922, Jurisprudence générale Dalloz, 1922, p. 181 extrait (consulté le 15 mai 2014).
  5. France. Assemblée nationale (1871-1942), Annales de l'Assemblée nationale: Compte-rendu in extenso des séances, volume 41, Journal officiel, 1875, p. 353 extraits (consulté le 15 mai 2014).
  6. Jacques Vauquelin, « Gare de Bolbec », dans Châteaux, manoirs, monuments et sites de la région bolbécaise, Imprimerie Nouvelle, 1977, p. 180 (consulté le 15 mai 2014).
  7. Site gallica.bnf.fr : France. Sénat (1875-1942), « Chambre des députés, séance du mardi 23 novembre 1880 », dans Annales du Sénat et de la Chambre des députés, Impr. et libr. du Journal officiel, A. Wittersheim & cie (Paris), 1876-1881
  8. « N° 14218 - Loi qui approuve la convention passée, le 17 juillet 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, no 834,‎ , p. 359 - 367 (lire en ligne).
  9. José Banaudo, op. cit., p. 49
  10. Le courrier Cauchois, Edition du 13 août 2010

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • José Banaudo, « Les antennes de rive droite : Barentin - Caudebec-en-Caux et Bréauté - Beuzeville à Gravenchon - Port-Jérôme », dans Sur les rails de Normandie, les éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 2009 (ISBN 2-914603--43-6), pp. 48-51

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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