BMW R 80 G/S

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BMW R 80 G/S
Image illustrative de l'article BMW R 80 G/S
BMW R 80 G/S

Constructeur Drapeau : Allemagne BMW
Années de production 1980 - 1987
Production totale 21 864 exemplaire(s)
Prix à sa sortie 3 570
Moteur et transmission
Moteur(s) bicylindre à plat, 4-temps, refroidi par air
Distribution culbutée, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 798 cm3 (84,8 x 70,6 mm)
Puissance maximale 50 ch à 6 500 tr/min
Couple maximal 5.7 kg.m à 5 000 tr/min
Alimentation 2 carburateurs Bing ∅ 32 mm
Embrayage monodisque à sec
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission par arbre, 11/37 dents, rapport 3,36:1
Vitesse maximale 168 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre double berceau
Suspension avant (débattement) fourche télescopique (200 mm)
Suspension arrière (débattement) Monolever (170 mm)
Frein avant 1 disque ∅ 260 mm, étrier 2 pistons ∅ 38 mm
Frein arrière tambour simple came ∅ 200 mm
Poids et dimensions
Empattement 1 465 mm
Hauteur de selle 850 mm
Poids à sec 167 kg
Réservoir (réserve) 19,5 litres

La R 80 G/S est un modèle de motocyclette du constructeur allemand BMW.

Historique[modifier | modifier le code]

La R 80 G/S dans sa livrée Pacific blue metalic disponible à partir de 1982

Apparue en mai 1980, la R 80 G/S (pour « Gelände/Strasse », en français : « tout-terrain/route ») est la moto qui lança la gamme GS de la marque BMW. Comme son nom l'indique, ce modèle est le fruit du mélange entre une moto BMW routière classique et les prototypes dédiés aux compétitions d'enduro. BMW décide ainsi de faire des concessions à la capacité tout-terrain de sa nouvelle machine et, partant d'une feuille blanche, redéfinit les contours de la catégorie trail.

Elle fut produite dans l'usine berlinoise de Spandau et fut présentée pour la première fois à la presse internationale en septembre 1980 à Avignon.

La R 80 G/S possède un moteur déjà existant sur les BMW de la série 7 de 1979, BMW l'utilise mais non sans l'avoir fait évoluer dans une recherche de fiabilité et surtout de gain de poids. Cette cure d'amaigrissement se porte principalement sur le volant moteur qui est très allégé, le disque d’embrayage voit lui son diamètre réduit. Les cylindres ne sont plus en fonte chemisée mais en aluminium recouvert d'un revêtement extrêmement résistant à base de nickel et de carbure de silicium : le Nikasil (ou Galnikal). Si cette évolution apporte elle aussi un gain de poids, elle donne surtout au moteur une plus grande résistance à l'usure. L’allégement obtenu sera ainsi de 8 kg, un gain qui se porte essentiellement sur des pièces en mouvement. D'une cylindrée de 798 cm3, ce moteur délivre une puissance de 50 ch à 6 500 tr/min pour un couple de 5,7 m·kg à 5 000 tr/min. Il mène la machine à prés de 170 km/h et les 100 km/h sont atteints en 6,6 s, ce qui était un record absolu pour une machine de type trail. Afin de pouvoir rouler à l'essence ordinaire plombée, le taux de compression est bas (8,2 à 1). Cette moto destinée au voyage pouvait ainsi rouler avec toutes les essences trouvées dans le monde à l'époque. De nos jours, cette capacité à fonctionner avec un indice d'octane bas permettrait d'utiliser du SP95, mais ce carburant comporte 5 % d’éthanol et cela le rend peu compatible avec les caoutchoucs de cette génération. Il vaut donc mieux utiliser du SP98. Il est possible de substituer le plomb absent dans ces carburants modernes par des additifs, mais leur utilité est controversée.

La consommation moyenne mesurée par les journalistes essayeurs était de 5,6 l/100 km ce qui donne avec son réservoir de 19,5 l, une autonomie théorique maximum de 350 km. Elle pouvait roulait à 168 km/h et atteignait les 100 km/h en 6,6 s. La carburation sera retouchée en 1984 (voir fin du paragraphe dédié à la version « Paris Dakar »).

Les équipementiers durent s'adapter à ces performances inédites. Ainsi, la firme Metzelzer dut concevoir des pneus mixtes adaptés au rythme imposé. Les premiers Metzeler Enduro (Enduro I à l'avant et Enduro II à l’arrière) furent donc conçus tout spécialement pour cette machine, ainsi l'indice de vitesse « R » leur permet de supporter des vitesses de 170 km/h. Les dimensions de ces pneus sont de 3,00X21 à l'avant et 4,00X18 à l’arrière. Les Michelin T61 au profil plus accrocheurs en tout-terrain furent également conseillés en première monte (conseil de monte pneumatique collé sous la selle, sur le garde-boue arrière) leur indice de « S » leur permettant des vitesses de 180 km/h. Les jantes sont en aluminium et de marque Akron.

Le Monolever : un bras oscillant unique. À l'intérieur du bras passe l'arbre de transmission. Ici le carter de pont n'est pas renforcé, il le sera à compter de 1984.

La R 80 G/S inaugure un système de suspension révolutionnaire : le Monolever. Il est constitué d'un amortisseur unique et d'un monobras oscillant. Si le mono-amortisseur était incontournable sur une machine moderne au début des années 1980, le bras unique était une première mondiale. Il est un tunnel extrêmement rigide abritant un arbre de transmission et portant à lui seul la roue et l'amortisseur. Ce système comportait le double avantage d'alléger la machine (le gain annoncé est de 2 kg) et de simplifier la maintenance. La roue arrière se démonte ainsi comme une roue de voiture. Ce Monolever se révélera extrêmement fiable et rigide.

Le rapport de pont avec 11/37 dents est de 3.36:1. Les rapports de la boite à 5 vitesses sont de 4,4 / 2,86 / 2,07 / 1,67 / 1,50:1.

Il était possible de commander la G/S avec un rapport de pont plus court pour un usage tout terrain plus intensif (9/32 donnant un rapport de 3,56:1)

BMW conçoit cette nouvelle machine en utilisant un maximum de pièces déjà présentes sur le reste de la production. Côté partie cycle, elle reprenait en effet un cadre double berceau tubulaire provenant de la R 65 de la marque. Il fut choisi pour sa légèreté (comparativement à celui des cylindrées supérieures). Il fut renforcé pour résister aux contraintes du tout-terrain et du système Monolever. Sa boucle arrière démontable spécifique se révélera fragile en cas d'emport de lourds bagages, aussi elle fut renforcée quelques années plus tard. La fourche est également empruntés aux routières. Il faut cependant noter que tout emprunt d'élément au reste de la gamme sera accompagné d'une modernisation profonde qui bénéficiera à toutes les autres machines sortie à partir de 1980.

Par souci de rationalisation, le carter de pont étudié pour résister aux nouvelles contraintes de torsion induites par le bras oscillant unique doit aussi répondre aux impératifs des routières au système d'amortissement classique. Ce carter intègre en effet une fixation basse pour l'amortisseur droit des routières. Cet emplacement n'est pas utilisée quand ce carter est installé sur une G/S, il ne résisterait pas à l’extrême pression infligée par l'amortisseur unique. Sur la G/S le mono-amortisseur est directement fixé sur le bras oscillant. Il faudra attendre 1984 et la production des routières reprenant le système Monolever pour voir apparaitre simultanément sur les RT et sur la G/S un carter renforcé complétement spécifique à ce mode de suspension.Si ce n'est un peu de poids supplémentaire, cette nouveauté n'apporte rien à la G/S puisqu'elle garde sa fixation d'amortisseur sur le bras oscillant.

La R 80 G/S est le premier trail à être équipé d'un frein à disque (à l'avant droit seulement). La sortie de cette machine fut également l'occasion pour la marque d'inaugurer une nouvelle composition de la garniture des plaquettes de frein. Elles étaient en effet pour la première fois constituées d'un mélange de résine et de métal (sans amiante) censé améliorer le freinage en milieu humide ainsi que la dissipation de la chaleur. À l’époque le freinage était jugé comme particulièrement performant pour un trail. Ce sentiment était toutefois pondéré par une fourche qui vrillait sur les freinages appuyés. Un rigidificateur de fourche sera ensuite proposé en accessoire puis monté en série.

Un tableau de bord complet pour l'époque, cependant l'horloge et le compte-tours étaient en option. La tête de la clé de contact se replie et s'utilise ainsi comme un bouton sélecteur.

La carrosserie blanche (couleur Alpin White code BMW 146) avec selle orange est la seule proposée la première année de commercialisation, Cet ensemble de couleurs ne faisant pas l'unanimité, le bleu foncé (couleur Pacific Blue Metallic code BMW 130) apparaitra sur le modèle 1982, la selle est dans ce cas de couleur noire. À partir de 1985, les fourreaux de fourche sont noirs ; à compter de 1986, l'ensemble des plastiques passe au blanc avec un réservoir au choix rouge (Henna Red, code BMW 052), bleu (Tuareg blue code BMW 234) ou blanc. Ces versions pouvaient être équipées d'une selle rouge, bleu ou noire.

Les options disponibles début 1980 sont : des protège-cylindres tubulaires supportant une béquille latérale (indissociables), une horloge, un compte-tours, un porte-bagages, un support de valise pour le côté droit uniquement (indissociable du porte-bagages), une valise pour le côté droit de couleur blanche ou noire. La possibilité de monter la valise à gauche ne sera proposée qu'en 1981 ; il fallut en effet dessiner un support spécifique à la G/S du fait de la présence du silencieux d'échappement relevé. La possibilité d'équiper un trail avec des valises était une nouveauté et ajoutait à la polyvalence de la G/S.

Le circuit électrique était fiable et d'une tension de 12 V (à cette époque, les trails étaient généralement équipés en 6 V). Au tout début de la production un démarreur électrique de marque Boch d'une puissance de 700 W sera proposé en option (dans ce cas la machine est équipée d'une batterie de 16 A·h à la place de celle de 9 A·h). Mais l'importante démultiplication du kick-starter fait qu'il entraine peu le moteur dans sa course. Aussi, devant la difficulté de démarrer la machine au pied, BMW décide, dès la première année de production de monter de série le démarreur et la batterie de 16 A·h. De 167 kg, le poids à sec de la machine passe alors à 173 kg (le PTAC est de 398 kg). Paradoxalement, en 1984, c'est le kick qui devient une option. L'alternateur délivre une puissance électrique de 280 W, l'allumage est électronique avec une commande de variation de l'avance mécanique. Les antiparasites étaient résistifs (5 ) mais pas les bougies (Bosch W7DC, Champion N9YC, NGK BP6ES ou Beru 14-7DU).

Une moto symbole d'évasion…

Le catalogue d'accessoires propose : un sabot moteur plus enveloppant que celui d'origine, un sabot de béquille centrale (également en aluminium) qui protège la partie basse de l’échappement, des caoutchoucs pour les cale-pieds du pilote, des protège-mains (de marque Acerbis dans les premiers temps), un saute-vent s'installant par-dessus le capotage de phare, un kit qui permet de placer une prise accessoire 12 V sous le cache latéral gauche, un kit de poignées chauffantes, une sacoche de réservoir et des sacs pour les valises. Il existait également une trousse de secours, une trousse à outils plus complète (celle fournie de série était déjà très fournie), ainsi que l'indispensable rigidificateur de fourche. Le tube supérieur du cadre abritait d'origine une pompe à main qu'il est possible de remplacer par un antivol spécifique articulé en son centre. Certains de ces accessoires ne furent proposés que bien après le début de la production de la G/S, certains même seulement à l'occasion de la sortie du modèle successeur en 1987.

… et d'aventure.

Premier trail bicylindre, premier trail possédant un frein à disque à l'avant, premier trail à transmission par cardan, premier trail à posséder des pneus tout-terrains pouvant atteindre de telles vitesses, premières plaquettes de freins sans amiante, premier trail à ne comporter qu'un bras oscillant à l'arrière, premier à posséder un démarreur électrique, premier également à posséder un phare H4. Il fut à sa sortie, le plus puissant, le plus « coupleux », le plus rapide mais aussi le plus lourd des trails. La R 80 G/S marque un tournant dans la production motocycliste et donne le top départ aux superlatifs dans le domaine du trail.

Elle coutait à sa sortie l'équivalent de 3 570 € (10 600 € de 2016 avec l'inflation).

Elle évoluera discrètement mais régulièrement au cours de sa production ; entre 1981 et 1983, la selle sera redessinée et sa garniture affermie et à partir de 1983 il sera possible de l'équiper d'une selle plus basse (en noir seulement), le pot ne sera plus peint mais chromé anodisé noir afin de mieux résister à la corrosion, la jante arrière sera élargie, passant de 2,15BX18 à 2,50X18, le piston du maître-cylindre de frein avant passera de 13 mm à 12 mm, la came de frein arrière sera modifiée, le diamètre de l'axe de sélecteur de vitesses sera augmenté, la béquille centrale sera renforcée ainsi que la boucle arrière du cadre, la fourche de marque Brembo sera intérieurement remaniée en 1982, l'amortisseur arrière en 1983, l'allumage électronique sera retouché ainsi que la carburation. En 1985, la culasse (soupapes) devient compatible avec le carburant sans plomb. Bien d'autres petites modifications seront apportées, visant à toujours améliorer le confort, la fiabilité et la rentabilité.

En avril 1982, une version plus routière de la G/S sera produite : la R 80 ST.

En juillet 1987, après sept ans de présence au catalogue et 21 864 exemplaires fabriqués, la production de la R 80 G/S est arrêtée.

Le modèle sera encore représenté de la fin 1987 à 1992 par la R 65 GS (« GS » est écrit sans slash afin de coller au reste de la nouvelle gamme). Une moto quasi identique à la R 80 G/S mais à la cylindrée revue à la baisse et au rapport de pont raccourci. Cette machine, ne sera importée en France que pour l'administration et sera modifiée par BMW afin d’être parfaitement adaptée à cette fonction. Ainsi, elle sera équipée du réservoir des nouvelles R 100 GS d'une contenance de 24 l et de la selle basse des R 80 G/S. Comme la selle de G/S ne remontait pas sur ce réservoir de GS, celui-ci était recouvert dans sa partie arrière d'une épaisse plaque en plastique souple. Cela permettait de masquer l’anneau saillant de fixation de selle inutilisé. Lors de cette adaptation, une large cale en caoutchouc doit être fixée sur le cadre au niveau de la partie arrière du réservoir.

La relève de la R 80 G/S viendra en fait de deux nouveaux modèles présentés par BMW dès 1986 : la R 80 GS (sans slash) jamais importée en France et surtout la version de 980 cm3 : la R 100 GS.

Il est important de souligner que les R 80 G/S et R 80 GS sont deux modèles de motos différents.

Avant 1980, la branche moto de BMW (BMW Motorrad) était en perte de vitesse, son existence même était menacée. Le renouveau incarné par la R 80 G/S relança la marque de façon durable. Les GS actuelles représentent encore de nos jours l'un des plus grands succès motocyclistes au monde.

La série limitée Paris-Dakar[modifier | modifier le code]

Version Paris-Dakar de 1984.

En 1981 et 1983, Hubert Auriol puis Gaston Rahier en 1984 et 1985, emmènent leurs BMW sur la première marche du podium du rallye Paris-Dakar.

Le Rallye est au sommet de sa popularité et l'impact économique de ces victoires doit être exploité. Aussi, BMW sort dès 1984 une version « Paris-Dakar » offrant un équipement plus adapté aux longs périples. Ce modèle, présenté par BMW comme une série limitée de la R 80 G/S, fut en quelque sorte le premier des modèles de type « Adventure » des GS plus récentes.

La R 80 G/S Paris-Dakar dispose d'un réservoir d'une capacité de 32 litres (sur lequel est apposé un autocollant avec la signature de Gaston Rahier). Son volume impose l'ajout de deux butées de cadre afin de limiter le rayon de braquage. La selle orange monoplace est prolongée par un porte-bagages plus long que sur la version classique, les pneus sont orientés tout-terrain (Michelin T61). Ce modèle Dakar propose également un rigidificateur de fourche, les pare-cylindres et la béquille latérale en option sur la G/S sont ici livrés de série. Les caches latéraux disparaissent, leurs tétons de maintient sur le cadre sont cachés par des tampons en caoutchouc. Le pot d'échappement chromé et sa tôle de protection noire proviennent directement de la R 80 ST sortie deux ans plus tôt. Le garde-boue arrière passe du noir au blanc[1] (à partir de 1986, il sera blanc sur toutes les G/S). La fourche est inchangée, elle avait déjà été retouchée sur le modèle classique en novembre 1982. Un amortisseur Bilstein à gaz conçu pour la G/S fut sorti des cartons à l'occasion de la production de la Dakar. Plus performant, il possédait une bonbonne séparée contenant de l'azote sous pression afin d’améliorer la qualité et la constance de l'amortissement. Outre la précontrainte du ressort, cet amortisseur ne proposait aucun réglage supplémentairement. Le kick était en option, les autres accessoires et options disponibles pour la G/S classique l’étaient également pour cette série.

Même non préparée, la G/S Dakar était prête pour l'aventure.

L'ensemble des accessoires montés sur la version Paris Dakar font grimper le poids à sec de 19 kg[2]. Du fait de la selle monoplace, cette machine ne comporte pas de repose pieds passager, elle est cependant homologuée pour deux places, BMW laisse ainsi la possibilité à l'acheteur de la transformer en biplace par l'ajout de repose-pieds et le remplacement de la selle par le modèle biplace de la G/S classique.

La batterie passe de 12 V et 16 Ah à 12 V et 20 Ah, le porte-bagages long livré avec la version Paris Dakar permet le montage simultané du porte-bagages classique.

Les équipements spécifiques à cette version furent principalement diffusés sous la forme d'un kit permettant de transformer la R 80 G/S standard[3]. La version livrée montée d'origine de cette série limitée ne fut en fait produite qu'à 250 exemplaires dont la très grande majorité fut réservée à l'Allemagne.

En France tous les modèles commercialisés furent constitués à partir de modèles standards modifiés avec le kit en concession. La série limitée R 80 G/S Paris-Dakar n'y fut diffusée qu'au compte-gouttes puisque cinq modèles seulement seront importés, cinq également vers le Canada. En France, ces rares modèles ne furent pas commercialisés mais offerts à des personnalités. Nommé « Monsieur Moto » à la fin des années 1970, Yves Mourousi fut par exemple l'un des heureux élus.

La moto comme le kit n'existeront qu'en version blanche (Alpin White). Elle coutait à sa sortie en Allemagne l’équivalent de 5 173 € (10 211 € de 2015 avec l'inflation). Le prix d'un kit simple (réservoir, selle, porte-bagages) était de 600 € (1 200 € de 2015 avec l'inflation).

À noter que le moteur bénéficie d'un petit supplément de couple et passe à 6 m·kg au régime de 3 750 tr/min. En fait une fiche technique de novembre 1983 indique aux concessionnaires les modifications à effectuer sur la carburation des modèles vendus ou encore en concession afin de trouver les mêmes performances sur l'ensemble des machines produites avec ce moteur[4]. Toutes les machines vendues à partir de cette date en bénéficient donc sans que les notices officielles ne l'indiquent. L'annonce officielle de cette évolution sera réservée aux nouveautés sorties à partir de l'année modèles 1984. Cette optimisation de la carburation fait également baisser la consommation en carburant.

La commercialisation des kits « Paris Dakar » se prolongera après la fin de la production des R 80 G/S en 1987.

La Basic et la Kalahari[modifier | modifier le code]

La Basic, une GS déguisée en G/S en dernier hommage à cette dernière.

En 1996, alors que la production de la R 80 G/S était arrêtée depuis 1987, BMW sort à la surprise générale un nouveau modèle rendant hommage à la pionnière. Cette machine célèbre surtout l’arrêt de la production des moteurs flat-twin culbutés à deux soupapes par cylindre et BMW choisit donc pour cela le symbole de la mythique G/S.

BMW plonge donc dans sa banque d'organe et sort la R 80 GS Basic qui sera produite une seule année. Elle commémorera la carrière du premier trail BMW en arborant son apparence et son moteur. En effet, outre la motorisation, seul le capot de phare, le compte-tours et l'horloge sont semblables. Le réservoir est celui de la R 80 ST. L'amortisseur hydropneumatique à réservoir séparé de marque White Power est dérivé de l'amortisseur « sport » prévu en accessoire pour les GS classiques. La selle est spécifique à ce modèle ainsi que la boucle arrière de cadre. Le reste provient du modèle R 80 GS sorti en 1987. On retrouve donc entre autres le même cadre, les mêmes roues avec des jantes permettant le montage de pneus tubeless (première mondiale sur une moto à la sortie des GS), le même système de bras oscillant unique articulé nommé « Paralever », Ce système de suspension arrière (commun à toutes les GS sans slash) gommait les effets induits à l’accélération et à la décélération par le cardan, il se montrait cependant plus fragile à l'utilisation que le Monolever de la R 80 G/S et particulièrement lorsque l'amortisseur était très sollicité ou usé.

La R 80 GS n'ayant jamais été importée en France auparavant, cette Basic représente tout de même à travers sa motorisation, sa philosophie et son esthétique, un retour de la légende R 80 G/S sur le sol national.

La Kalahari. À l'origine, le déflecteur de phare était blanc.

Le cadre et la béquille centrale sont peints en bleu (Bleu Santorin code BMW 318) alors que l'habillage est blanc (Alpin White, code BMW 146). Afin de souligner le clin d'œil au passé BMW, les caches culbuteurs sont ronds. La publicité de l'époque revendique d'ailleurs ce retour en arrière par le slogan : « come back to basic ! » (« revenez à la base ! »).

Elle était vendue 15 500 DM, soit 7 925 € (l'équivalent de 10 550 € de 2016 avec l'inflation) et fut produite à 3 003 exemplaires dont seulement 50 destinés à la France.

Le moteur fut équipé du système SLS (Sekundärluftsystem, en français : système d'air secondaire), un dispositif simple censé contenir le taux de pollution du moteur par la gestion de l'air à l'admission. Ce système qui était compatible à tous les flats de l'époque n'était nouveau que pour l'Europe, il date en effet de 1979. Certains pays l'avaient donc déjà adopté bien avant 1996, et notamment sur les R 80 G/S.

La Basic pouvait être équipée en accessoire du réservoir de la R 80 G/S Paris Dakar de 1984. Quand ce réservoir était vendu pour une Basic, il était livré avec deux cales à ajouter dans la fourche afin de pré-contraindre le ressort et compenser ainsi le poids supplémentaire sur l'avant et surtout au freinage. Ces cales de fourche étaient déjà installées sur les R 80 et R 100 GS Paris-Dakar tous modèles de 1987 à 1995.

La fourche pouvait être également modifiée par l'adjonction d'une cartouche interne. La fourche ainsi modifiée est dite « sport ». À l'instar de la fourche classique, la fourche sport se voyait adjoindre deux cales si un réservoir Dakar était installé. Cette fourche sport imposait l'installation de supports de clignotants spécifiques.

La même année et sur la même base, sera produite la R 80 GS Kalahari (du nom d'un désert d'Afrique du Sud). Ce modèle uniquement destiné au marché sud-africain est en fait une Basic équipée en série des options : réservoir Paris Dakar type 1984, capotage de phare de R 80 GS modèle 1987[5] et pare-mains. La fourche possédait le kit sport et les cales de précontrainte. La Kalahari n'était donc qu'une R 80 GS Basic équipée d'accessoires également disponibles en Europe pour cette dernière. Seuls les autocollants « Kalahari » étaient finalement spécifiques. La Kalahari ne fut produite qu'à soixante exemplaires.

La Basic est donc une très proche cousine de la R 80G/S. La rigueur et le confort supplémentaires proposés par sa partie-cycle ne se font toutefois pas sans un bel embonpoint ; en effet entre le premier modèle de R 80 G/S et cette R 80 GS Basic, il existe une différence de poids de 43 kg (210 kg pour la Basic, contre 167 kg pour la première G/S sans démarreur).

Les R 80 GS et R 100 GS (sans slash) voient donc leur production arrêtée l'année de la sortie des R 80 GS Basic et Kalahari.

Elles seront les dernières BMW à être produites avec un moteur culbuté à deux soupapes par cylindre. La saga des GS ne faisait que commencer, elle se poursuit encore aujourd'hui.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • BMW 2-valve Twins 70 to 96 Haynes Service & Repair Manual.
  • Éric Massiet du Biest et Alain Berson, GS Book.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, novembre 1980, no 0 11 20 06 10.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, novembre 1980, n° 1 11 20 06 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, janvier 1981, n° 1 11 20 02 20.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, novembre 1981, n° 1 11 20 14 30.
  • Brochure BMW Motorrad, The 1981 Motorcycle Range, novembre 1980, n° 0 11 20 04 20.
  • Brochure BMW Motorrad, The 1981 Motorcycle Range, novembre 1980, n° 0 11 20 05 25.
  • Brochure BMW Motorrad, The BMW Motorcycle Range, novembre 1981, n° 1 11 20 12 20.
  • Brochure BMW Motorrad, The BMW Motorcycle Range, novembre 1981, n° 1 11 20 13 25.
  • Brochure BMW Motorrad, La gamme moto BMW, novembre 1982, n° 2 11 20 06 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S R80ST R80RT, novembre 1982, n° 2 11 20 04 25.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S R80ST R80RT, novembre 1982, n° 2 11 20 04 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW Motorcycle Fascination and Perfection BMW BOXER and K Series, janvier 1985, n° 5 11 20 26 20.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW Motorcycle Fascination and Perfection 1986, septembre 1985, n° 5 11 20 35 20.
  • Brochure BMW Motorrad, Le flat twin BMW une légende à la conquête d'un nouvel avenir, septembre 1985, n° 5 11 20 34 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW Motorcycle A full of Adventure for Freedom on Two Wheels, septembre 1986, n° 6 11 20 06 23.
  • Brochure BMW Motorrad, R80GS Basic, 1996, n° 6 11 20 01 10.
  • Moto Revue, n° 2483, 6 novembre 1980.
  • Moto Journal, n° 473, 11 septembre 1980.
  • Moto Tout Terrain, n° 26, octobre 1980.
  • Moto Verte, n° 79, novembre 1980.
  • Moto Verte, n° 83, mars 1981.

Références[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

  1. Caractéristiques R 80 G/S
  2. Données techniques R 80 G/S
  3. Brochure BMW Motorrad, A complet range of technical accessoires, janvier 1981, no 0 12 19 79 61 91.
  4. Note de service BMW
  5. GS Basic et Kalahari