BMW R 80 G/S

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BMW R 80 G/S
Image illustrative de l'article BMW R 80 G/S
BMW R 80 G/S

Constructeur Drapeau : Allemagne BMW
Années de production 1980 - 1987
Production totale 21 864 exemplaire(s)
Prix à sa sortie 3 570
Moteur et transmission
Moteur(s) bicylindre à plat, 4-temps, refroidi par air
Distribution culbutée, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 798 cm3 (84,8 x 70,6 mm)
Puissance maximale 50 ch à 6 500 tr/min
Couple maximal 5.7 mkg à 5 000 tr/min
Alimentation 2 carburateurs Bing ∅ 32 mm
Embrayage monodisque à sec
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission par cardan
Vitesse maximale 168 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre double berceau
Suspension avant (débattement) fourche télescopique (200 mm)
Suspension arrière (débattement) Monolever (170 mm)
Frein avant 1 disque ∅ 260 mm, étrier 2 pistons
Frein arrière tambour simple came ∅ 200 mm
Poids et dimensions
Empattement 1 465 mm
Hauteur de selle 850 mm
Poids à sec 167 kg
Réservoir (réserve) 19,5 litres

La R 80 G/S est un modèle de motocyclette du constructeur allemand BMW.

Historique[modifier | modifier le code]

La R 80 G/S dans sa livrée Pacific blue metalic disponible à partir de 1982

Apparue en 1980, la R 80 G/S (pour « Gelände/Strasse », en français : « tout-terrain/route ») est la moto qui lança la gamme GS de la marque BMW. Comme son nom l'indique, ce modèle est le fruit du mélange entre une moto BMW routière classique et les prototypes dédiés aux compétitions d'enduro. BMW décide ainsi de faire des concessions à la capacité tout-terrain de sa nouvelle machine et, partant d'une feuille blanche, redéfinit les contours de la catégorie trail.

Elle fut produite dans l'usine berlinoise de Spandau et fut présentée pour la première fois à la presse internationale en septembre 1980 à Avignon.

La R 80 G/S possède un moteur déjà existant sur les BMW de la série 7 de 1979, BMW l'utilise mais non sans l'avoir fait évoluer dans une recherche de fiabilité et surtout de gain de poids. Cette cure d'amaigrissement se porte principalement sur le volant moteur qui est très allégé, le disque d’embrayage voit lui son diamètre réduit. Les cylindres ne sont plus en fonte chemisée mais en aluminium recouvert d'un revêtement extrêmement résistant, le Nikasil (ou Galnikal). Si cette évolution apporte elle aussi un gain de poids, elle donne surtout au moteur une plus grande résistance à l'usure. L’allégement obtenu sera ainsi de 8 kg, un gain qui se porte essentiellement sur des pièces en mouvement. D'une cylindrée de 798 cm3, ce moteur délivre une puissance de 50 ch à 6 500 tr/min pour un couple de 5,7 m·kg à 5 000 tr/min. Il mène la machine à prés de 170 km/h ce qui était un record absolu pour une machine de type trail. Elle atteignait les 100 km/h en 6,6 s. Afin de pouvoir rouler à l'essence ordinaire plombée, son taux de compression est bas (8,2 à 1), en effet ce carburant pouvait être le seul disponible dans certains pays. Cette caractéristique rend le moteur capable de fonctionner avec un indice d'octane bas et de nos jours le SP95 lui suffirait donc, mais comme ce carburant comporte 5 % d’éthanol, cela le rend peu compatible avec les caoutchoucs de cette génération. Il vaut donc mieux utiliser du SP98. Il est possible de substituer le plomb absent dans le SP98 par des additifs mais leur utilité est controversée.

La consommation moyenne mesurée par les journalistes essayeurs était de 5,6 l/100 km ce qui donne avec son réservoir de 19,5 L, une autonomie théorique maximum de 350 km.

Les équipementiers durent s'adapter à ces performances nouvelles. Ainsi, la firme Metzelzer dut concevoir des pneus mixtes adaptés au rythme imposé. Les premiers Metzeler Enduro (Enduro I à l'avant et Enduro II à l’arrière) furent donc conçus tout spécialement pour cette machine, leur indice de vitesse « R » leur permettant de supporter des vitesses de 170 km/h. Les dimensions de ces pneus sont de 3,00X21 à l'avant et 4,00X18 à l’arrière. Les Michelin T61 au profil plus agressifs furent également conseillés en première monte (indication sur le garde-boue arrière) leur indice de « S » leur permettant des vitesses de 180 km/h. Les jantes sont en aluminium et de marque Akron.

Le Monolever : un bras oscillant unique. À l'intérieur du bras passe l'arbre de transmission. Ici le carter de pont n'est pas renforcé, il le sera à compter de 1984.

La R 80 G/S inaugure la suspension arrière Monolever à amortisseur unique et monobras oscillant. Ce bras unique est une première mondiale, il est un tunnel extrêmement rigide abritant un arbre de transmission. Ce système comportait le double avantage d'alléger la machine (gain de 2 kg) et de simplifier la maintenance. La roue arrière se démonte ainsi comme une roue de voiture. Ce Monolever se révélera extrêmement fiable et rigide.

Le rapport de pont avec 11/37 dents est de 1:336. Les rapports de la boite à 5 vitesses sont de 4,4 / 2,86 / 2,07 / 1,67 / 1,50:1.

BMW conçoit cette nouvelle machine en utilisant un maximum de pièces déjà présentes sur le reste de la production. Côté partie cycle, elle reprenait en effet un cadre double berceau tubulaire provenant de la R 65 de la marque. Il fut choisi pour sa légèreté comparativement à celui des cylindrées supérieures. Il fut renforcé pour résister aux contraintes du tout terrain et du Monolever. Sa boucle arrière démontable est spécifique. La fourche est également empruntés aux routières. Il faut cependant noter que tout emprunt d'élément au reste de la gamme sera accompagné d'une modernisation profonde qui bénéficiera à toutes les autres machines sortie à partir de 1980.

Par soucis de rationalisation toujours, le carter de pont étudié pour résister aux nouvelles contraintes de torsion induites par le bras oscillant unique doit aussi répondre aux impératifs des routières au système d'amortissement classique. Ce carter intègre en effet une fixation basse pour l'amortisseur droit des routières. Cet emplacement n'est pas utilisée quand ce carter est installé sur une G/S, il ne résisterait pas à l’extrême pression infligée par l'amortisseur unique. Sur la G/S le mono-amortisseur est directement fixé sur le bras oscillant. Il faudra attendre 1984 et la production des routières reprenant le système Monolever pour voir apparaitre simultanément sur les RT et sur la G/S un carter renforcé complétement spécifique à ce mode de suspension.Si ce n'est un peu de poids supplémentaire, cette nouveauté n'apporte rien à la G/S puisqu'elle garde sa fixation d'amortisseur sur le bras oscillant.

La R 80 G/S est le premier trail à être équipé d'un frein à disque (à l'avant seulement). La sortie de cette machine fut également l'occasion pour la marque d'inaugurer une nouvelle composition de la garniture des plaquettes de frein. Elles étaient en effet pour la première fois constituées d'un mélange de résine et de métal (sans amiante) censé améliorer le freinage en milieu humide ainsi que la dissipation de la chaleur. À l’époque le freinage était jugé comme particulièrement performant. Ce sentiment était toutefois pondéré par une fourche qui vrillait sur les freinages appuyés. Un rigidificateur de fourche sera ensuite proposé en accessoire puis monté en série. Il ne corrigera que partiellement le problème.

Un tableau de bord complet pour l'époque, cependant l'horloge et le compte-tours étaient en option. La tête de la clé de contact se replie et s'utilise ainsi comme un bouton sélecteur.

La carrosserie blanche (dite « Alpin White », code 146) avec selle orange est la seule proposée la première année de commercialisation, le bleu foncé (appelé « Pacific Blue Metallic ») apparaitra sur le modèle 1982, la selle est dans ce cas de couleur noire. Des versions blanches à réservoir au choix rouge ou bleu sortiront à partir de 1986 (couleurs appelées « Henna Red » et « Tuareg blue »).

Les options disponibles début 1980 sont : des protège-cylindres tubulaires supportant une béquille latérale (indissociables), une horloge, un compte-tours, un porte-bagages, un support de valise pour le coté droit uniquement, une valise de couleur blanche ou noire. La possibilité de monter une valise à gauche sera proposée dès 1981, il fallut en effet dessiner pour la valise et le support une forme adaptée du fait de la présence du silencieux d'échappement relevé. La possibilité d'équiper un trail avec des valises était une nouveauté et ajoutait à la polyvalence de la G/S. Il existe également un kit complet qui permet de placer une prise accessoire 12 V sous le cache latéral gauche.

Le circuit électrique était fiable et d'une tension de 12 V (à cette époque, les trails étaient généralement équipés en 6 V). Au tout début de la production, un démarreur électrique de marque Boch d'une puissance de 700 W sera proposé en option (dans ce cas la machine est équipée d'une batterie de 16 A·h à la place de celle de 9 A·h). Mais l'importante démultiplication du kick-starter fait qu'il entraine peu le moteur dans sa course. Aussi, devant la difficulté de démarrer la machine au pied, BMW décide dès la première année de production, de monter de série le démarreur et la batterie de 16 A·h. De 167 kg, le poids à sec de la machine passe alors à 173 kg (le PTAC est de 398 kg). Paradoxalement, en 1984, c'est le kick qui devient une option. L'alternateur délivre une puissance électrique de 280 W.

Une moto symbole d'évasion…

Le catalogue d'accessoires propose un sabot moteur plus enveloppant que celui d'origine, un sabot de béquille centrale (tous deux en aluminium). Des caoutchoucs pour les cales pieds du pilote sont également proposés. Apparait plus tard au catalogue des accessoire BMW : des protège-mains (de marque Acerbis dans les premiers temps), un saute vent s'installant par dessus le capotage de phare, une sacoche de réservoir ainsi que l'indispensable rigidificateur de fourche. Certains de ces accessoires ne furent proposés que bien après la sortie de la G/S certains même seulement à l'occasion de la sortie du modèle successeur en 1987.

En avril 1982 la G/S est déclinée en une version plus routière : la R 80 ST.

… et d'aventure.

Premier trail bicylindre, premier trail possédant un frein à disque à l'avant, premier trail à transmission par cardan, premier trail à posséder des pneus tout terrains pouvant atteindre de telles vitesses, premières plaquettes de freins sans amiante, premier trail à ne comporter qu'un bras oscillant à l'arrière, premier à posséder un démarreur électrique, premier également à posséder un phare H4. Il fut à sa sortie, le plus puissant, le plus coupleux, le plus rapide mais aussi le plus lourd des trails. La R 80 G/S marque un tournant dans la production motocycliste et donne le top départ aux superlatifs dans le domaine du trail.

Elle coutait à sa sortie l'équivalent de 3 570 € (10 305 € de 2015 avec l'inflation).

Elle évoluera discrètement mais régulièrement au cours de sa production ; entre 1981 et 1983 la selle sera redessinée et sa garniture affermie, le pot ne sera plus peint mais chromé anodisé noir afin de mieux résister à la corrosion, la jante arrière sera élargie passant de 2,15BX18 à 2,50X18, le piston du maître-cylindre de frein avant passera de 13 mm à 12 mm, la came de frein arrière sera modifiée, le diamètre de l'axe de sélecteur de vitesses sera augmenté, la béquille centrale sera renforcée ainsi que la boucle arrière du cadre, la fourche sera remaniée intérieurement en 1982, l'amortisseur arrière en 1983, l'allumage électronique sera retouché. En 1984, la culasse devient compatible avec le carburant sans plomb. Bien d'autres petites modifications seront apportées visant à toujours améliorer le confort et la fiabilité.

En 1987, après sept ans de présence au catalogue et 21 864 exemplaires fabriqués, la production de la R 80 G/S est arrêtée. Le modèle sera encore représenté de 1987 à 1992 par la R 65 GS (« GS » est écrit sans slash afin de coller au reste de la nouvelle gamme), une moto quasi identique mais à la cylindrée revue à la baisse.

La relève viendra en fait de deux nouveaux modèles présentés par BMW en 1987 : la R 80 GS (sans slash) et surtout la version de 980 cm3 : la R 100 GS. La R 80 G/S et la R 80 GS sont donc deux modèles de motos différents.

Avant 1980, la branche moto de BMW (BMW Motorrad) était en perte de vitesse, son existence même était menacée. Le renouveau incarné par la R 80 G/S relança la marque de façon durable. Les GS actuelles représentent encore en 2015 l'un des plus grand succès motocycliste mondial.

La série limitée Paris-Dakar[modifier | modifier le code]

Version Paris-Dakar de 1984.

En 1981 et 1983, Hubert Auriol puis Gaston Rahier en 1984 et 1985, emmènent leurs BMW sur la première marche du podium du rallye Paris-Dakar.

Le Rallye est au sommet de sa popularité et l'impact économique de ces victoires doit être exploité. Aussi, BMW sort dès 1984 une version appelée « Paris-Dakar » offrant un équipement plus adapté aux longs périples. Ce modèle, présenté par BMW comme une série limitée de la R 80 G/S, fut en quelque sorte le premier modèle de type « Adventure » des GS plus récentes.

La R 80 G/S Paris-Dakar propose un réservoir dont la capacité passe à 32 litres (sur lequel est apposé un autocollant avec la signature de Gaston Rahier), une selle monoplace orange prolongée d'un porte-bagages plus long que sur la version classique, des pneus davantage orientés tout-terrain (Michelin T61), un rigidificateur de fourche. Les pare-cylindres et la béquille latérale en option sur la G/S sont ici livrés de série. Les caches latéraux disparaissent, le pot d'échappement chromé et sa tôle de protection noire proviennent directement de la R 80 ST sortie deux ans plus tôt. Le garde-boue arrière passe du noir au blanc[1] (à partir de 1986, il sera blanc sur toutes les G/S). La fourche est inchangée, elle avait déjà été retouchée sur le modèle classique en novembre 1982. Un amortisseur Blistein plus endurant fut spécialement produit pour la Dakar, il possédait un réservoir séparé afin d'augmenter la capacité d'huile et en améliorer le refroidissement. Outre la précontrainte du ressort, il ne proposait aucune possibilité de réglage supplémentairement. Le kick était en option, les autres accessoires et options disponibles pour la G/S classique l’étaient également pour cette série.

Même non préparée, la G/S Dakar était prête pour l'aventure.

L'ensemble des accessoires montés sur la version Paris Dakar font grimper le poids à sec de 19 kg[2]. Du fait de la selle monoplace, cette machine ne comporte pas de repose pieds passager, elle est cependant homologuée pour deux places, BMW laisse ainsi la possibilité à l'acheteur de la transformer en biplace par l'ajout de repose-pieds et le remplacement de la selle par le modèle biplace de la G/S classique.

La batterie passe de 12 V 16 Ah à 12 V 20 Ah, le porte-bagages long livré avec la version Paris Dakar permet le montage simultané du porte-bagages classique.

Les équipements spécifiques à cette version furent principalement diffusés sous la forme d'un kit permettant de transformer la version standard[3]. La version livrée montée d'origine de cette série limitée ne fut en fait produite qu'à 250 exemplaires dont la très grande majorité fut réservée à l'Allemagne.

En France tous les modèles commercialisés furent constitués à partir de modèles standards modifiés avec le kit. La série limitée R80 G/S Paris-Dakar n'y fut diffusée qu'au compte-gouttes puisque cinq modèles seulement seront importés, cinq également vers le Canada. En France, ces rares modèles ne furent pas commercialisés mais offerts à des personnalités. Nommé « Monsieur Moto » à la fin des années 1970, Yves Mourousi fut par exemple l'un des heureux élus.

La moto comme le kit n'existeront qu'en version blanche Alpin White. Elle coutait à sa sortie en Allemagne l’équivalent de 5 173 € (10 211 € de 2015 avec l'inflation). Le prix d'un kit simple (réservoir, selle, porte-bagages) était de 600 € (1 200 € de 2015 avec l'inflation).

À noter que le moteur bénéficie d'un petit supplément de couple et passe à 6 m·kg au régime de 3 750 tr/min. En fait une fiche technique de novembre 1983 indique aux concessionnaires les modifications à effectuer sur les modèles en concession ou déjà vendus afin de trouver les mêmes performances sur l'ensemble des machines produites avec ce moteur[4]. Toutes les machines vendues à partir de cette date en bénéficient donc sans que les notices officielles ne l'indiquent. L'annonce de cette évolution sera réservée aux nouveautés sorties à partir de l'année modèles 1984.

La Basic et la Kalahari[modifier | modifier le code]

La Basic, une GS déguisée en G/S en dernier hommage à cette dernière.

En 1996, alors que la production de la R 80 G/S était arrêtée depuis 1987, BMW sort à la surprise de tous un nouveau modèle en un dernier hommage rendu à la G/S.

BMW plonge donc dans sa banque d'organe et sort la Basic qui sera produite une seule année, de janvier à décembre 1996. Elle commémorera la carrière du premier trail BMW en arborant son apparence et seulement son apparence. En effet, seul le capot de phare est semblable. Le réservoir est celui de la R 80 ST, l'amortisseur White Power est spécialement conçu pour cette machine et la selle est spécifique à ce modèle. Le reste provient de la R 80 GS modèle 1987.

De fait, ce modèle s'apparente bien davantage à une R 80 GS, son appellation complète est d’ailleurs « R80 GS BASIC ».

La Kalahari. À l'origine, le déflecteur de phare était blanc.

Le cadre et la béquille centrale sont peints en bleu alors que l'habillage est blanc. Afin de souligner le clin d’œil au passé (passé antérieur à la production de la R80 G/S), les caches culbuteurs sont ronds. La publicité de l'époque revendique d'ailleurs ce retour en arrière par le slogan : « come back to basic ! » (« revenez à la base ! »).

Elle était vendue 15 500 DM, soit 7 925 € (l'équivalent de 10 600 € de 2015 avec l'inflation) et fut produite à 3 003 exemplaires dont seulement 50 destinés à la France.

Le moteur fut équipé du système SLS (Sekundärluftsystem, en français : système d'air secondaire), un dispositif simple sensé contenir le taux de pollution du moteur par la gestion de l'air à l'admission. Ce système n'était en fait nouveau que pour l'Europe, les États-Unis l'ayant adopté bien avant sur les R80G/S.

La même année et sur la même base est produite à destination du marché sud-africain uniquement, la Kalahari, du nom d'un désert d'Afrique du Sud. Ce modèle se distingue de la GS Basic par l'adoption d'un réservoir de R 80 G/S Paris Dakar sorti en 1984 et par un capotage de phare de R 80 GS modèle 1987[5]. Pour le reste, elle est en tout point semblable à la R 80 GS Basic.

Les R 80 GS et R 100 GS (sans slash) voient leur production arrêtée l'année de la sortie des R80 GS Basic et Kalahari. BMW profita en effet de l’existence des chaînes de montage et du stock de pièces pour produire ces deux séries limitées.

Elles seront les dernières BMW à être produites avec un moteur culbuté à deux soupapes par cylindre.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • BMW 2-valve Twins 70 to 96 Haynes Service & Repair Manual.
  • Éric Massiet du Biest et Alain Berson, GS Book.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, novembre 1980, no 0 11 20 06 10.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, novembre 1980, n° 1 11 20 06 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, janvier 1981, n° 1 11 20 02 20.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S, novembre 1981, n° 1 11 20 14 30.
  • Brochure BMW Motorrad, The 1981 Motorcycle Range, novembre 1980, n° 0 11 20 04 20.
  • Brochure BMW Motorrad, The 1981 Motorcycle Range, novembre 1980, n° 0 11 20 05 25.
  • Brochure BMW Motorrad, The BMW Motorcycle Range, novembre 1981, n° 1 11 20 12 20.
  • Brochure BMW Motorrad, The BMW Motorcycle Range, novembre 1981, n° 1 11 20 13 25.
  • Brochure BMW Motorrad, La gamme moto BMW, novembre 1982, n° 2 11 20 06 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S R80ST R80RT, novembre 1982, n° 2 11 20 04 25.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW R80G/S R80ST R80RT, novembre 1982, n° 2 11 20 04 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW Motorcycle Fascination and Perfection BMW BOXER and K Series, janvier 1985, n° 5 11 20 26 20.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW Motorcycle Fascination and Perfection 1986, septembre 1985, n° 5 11 20 35 20.
  • Brochure BMW Motorrad, Le flat twin BMW une légende à la conquête d'un nouvel avenir, septembre 1985, n° 5 11 20 34 30.
  • Brochure BMW Motorrad, BMW Motorcycle A full of Adventure for Freedom on Two Wheels, septembre 1986, n° 6 11 20 06 23.
  • Brochure BMW Motorrad, R80GS Basic, 1996, n° 6 11 20 01 10.
  • Moto Revue, n° 2483, 6 novembre 1980.
  • Moto Journal, n° 473, 11 septembre 1980.
  • Moto Tout Terrain, n° 26, octobre 1980.
  • Moto Verte, n° 79, novembre 1980.
  • Moto Verte, n° 83, mars 1981.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

  1. Caractéristiques R 80 G/S
  2. Données techniques R 80 G/S
  3. Brochure BMW Motorrad, A complet range of technical accessoires, janvier 1981, no 0 12 19 79 61 91.
  4. Note de service BMW
  5. GS Basic et Kalahari