Honte de prendre l'avion

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Pictogramme représentant une personne devant un avion de ligne au décollage.

La honte de prendre l'avion (en suédois : flygskam) est la honte ou le sentiment de culpabilité que ressent une personne informée ou sensibilisée à la protection de l'environnement de se déplacer en avion, un mode de transport connu pour son impact climatique croissant et plus important que d'autres moyens de transport, contribuant donc à aggraver et accélérer le réchauffement[1]. Un concept proche, smygflyga (« voler à la dérobée »), désigne des gens qui voleraient secrètement, en espérant que personne ne les remarquera[2].

Impact climatique du transport aérien[modifier | modifier le code]

L'aviation était au début du XXIe siècle responsable de 2 % environ des émissions mondiales de CO2 — mais l'impact sur le réchauffement climatique peut être évalué à 5 % si l’on prend en compte l’ensemble des gaz à effet de serre émis — alors que le trafic est en forte croissance[3],[4] : 4 milliards de passagers ont pris l'avion en 2018 et le double est prévu d'ici la fin des années 2020[4]. Selon Le Monde, les progrès technologiques attendus dans le secteur aérien « ne suffiront pas à absorber l’explosion de ses émissions de gaz à effet de serre »[4].

La contribution du transport aérien aux émissions de GES empire régulièrement. Les émissions par passager ont diminué de 2000 à 2020 grâce à des avions plus économes, mais par effet rebond, le nombre de passager tend à fortement croître[2]. Les émissions mondiales de l'aviation devraient être d'environ 70 % plus élevées en 2020 qu'en 2005[5][source insuffisante] ; à ce rythme et si les autres sources n'augmentent pas, l'avion sera responsable de 22 % des émissions anthropiques en 2050[6] en violation de l'Accord de Paris qui devrait permettre de ne pas dépasser +1,5 °C en 2100[2].

Pour atteindre l'objectif de l'accord de Paris, selon le rapport 2018 du GIEC, chaque Terrien doit émettre annuellement moins de 3–4 tonnes de CO2 d'ici 2030 et moins d'1 tonne en 2050[7]. Or, par exemple un aller-retour Bruxelles-New York en avion émet 1,9 tonne de CO2[2].

Contexte[modifier | modifier le code]

Ce mouvement est apparu en Suède peu après l'accord de Paris sur le climat, dans un pays qui ne compte que 2 % de climatosceptiques[8][réf. non conforme], alors que Greta Thunberg attirait l'attention sur l'insuffisance des actions en faveur du climat, et alors que la Suède subissait des records de température, de baisse de nappe et des incendies de forêt sur de vastes territoires[2].

Description du phénomène[modifier | modifier le code]

Greta Thunberg (ici en 2018) a décidé en de ne jamais prendre l'avion[9].

Ce sentiment est nommé pour la première fois en Suède en 2018 avec le terme flygskam[10] dans la foulée des grèves scolaires pour le climat initiées par Greta Thunberg[11]. Le choix fait en 2016 par Greta Thunberg de voyager dans le monde sans avion fait des émules[3]. En , elle rejoint le Forum économique mondial (Davos en Suisse) en 32 heures de train, avant de dénoncer les 1 500 jets privés ou hélicoptères des dirigeants venus évoquer le réchauffement climatique[4]. En 2016, Magdalena Heuwieser lance un manifeste et un réseau international « Stay grounded » pour en « finir avec l’avion roi »[4]. Deux autres Suédoises, Maja Rosen et Lotta Hammar, lancent une campagne de boycott baptisée « We stay on the ground 2019 » (« Nous restons au sol en 2019 »), suivie par 15 000 de leurs compatriotes[4]. Le quotidien danois de gauche Politiken annonce en 2019 que ses journalistes ne prendront plus de vols intérieurs, et que ses pages Voyage donneront désormais la priorité aux pays nordiques[4].

En 2019 le phénomène est surtout présent en Europe du Nord-ouest[12],[13]. Il serait généralement le fait de personnes présentant des revenus moyens à supérieurs, lesquelles sont en mesure de se payer des voyages en avion et en même temps plus susceptibles de proclamer vouloir préserver la planète[14], ainsi confrontés à une dissonance cognitive[4].

Motivations : honte ou éthique et prise de conscience ?[modifier | modifier le code]

Pour la psychologue Frida Hylander qui étudie les ressorts psychologiques de l'action pour le climat, si le sentiment de honte peut expliquer le phénomène, il ne faut pas en surestimer la portée ; les refus observés de prendre l'avion pourraient en réalité traduire une prise de conscience des problèmes climatiques, renforcée par la taxation en vigueur en Suède qui a renchéri les billets d'avion[15]. Ce point de vue est conforté par un sondage réalisé en Suède en 2019 auprès de personnes ayant fortement réduit ou complètement arrêté leurs voyages en avion, qui indiquent comme raisons principales de leur changement de comportement une meilleure connaissance du problème et une prise de conscience de l'urgence climatique[16].

Pour Kirsten Sophie Hasberg (Université d'Aalborg, Danemark) « sur la base de l'hypothèse d'une responsabilité climatique individuelle (par opposition à l'apathie climatique), de la reconnaissance de l'acuité de la crise climatique en cours (par opposition au déni du changement climatique anthropique), ainsi que d'une prise de conscience de la nécessité d'un changement de comportement (par opposition à une croyance dans les « correctifs » technologiques/commerciaux) ; en tant que tel, le terme est vraiment interdisciplinaire, enchevêtrant la question des systèmes de croyances et de la moralité des sciences humaines avec la climatologie et l'économie »[17][réf. non conforme]. Toujours selon K.S Hasberg, la motivation du phénomène est exacerbée par l'intensité et le moment des émissions induites (aujourd'hui[Quand ?], alors que le point de non retour du basculement climatique semble très proche). Selon elle, par rapport à d'autres possibilités de choix individuels respectueux du climat (ex. : régime végan ou végétarien, choix du vélo plutôt que de véhicules à moteur, approches tendant vers le zéro déchet…), dans la mesure ou d'autres choix (électricité dite renouvelable, systèmes écologique de chauffage/climatisation et de transport terrestre) sont souvent hors de porté des individus, refuser de prendre l'avion serait en réalité symbolique et l'une des rares causes importante du dérèglement climatique que les individus peuvent contrôler[17]. Ce changement de comportement n'est pas induit par une régulation économiques (de type écotaxe) ; il s'agit d'une « correction culturelle d'une défaillance du marché ; internalisant véritablement les coûts externes de l'aviation »[17].

Une étude universitaire récente (2019) soutenue par le European Liberal Forum (en) (ELF, cofondé par le parlement européen) montre que la raison la plus souvent invoquée en Suède pour expliquer ce nouveau comportement est une meilleure connaissance des enjeux climatique et une perspicacité basée sur cette connaissance, mais aussi la conscience de l’urgence climatique, laquelle provient d'une expérience personnelle du changement climatique, et est souvent liée à des sentiments forts et à la peur d'une dégradation du climat planétaire. L'importance de la conscience et la volonté d'être cohérent sont aussi souvent mentionnées. Le souci de justice concerne les autres, y compris les générations futures[2][réf. non conforme]. Cette étude fait partie d'un projet de recherche plus vaste visant à « comprendre pourquoi les gens ne vivent pas conformément à leurs connaissances de la crise climatique »[18].

Selon deux universitaires anglais (SA Cohen & J Kantenbacher 2020) ayant étudié les « co-avantages » ou « co-bénéfices » pour la santé qu'apporterait le fait de moins voler : la littérature disponible sur les dommages individuels physiologiques et psychosociaux des vols fréquents laisse penser que « voler moins engendrerait une gamme beaucoup plus large d'avantages pour la santé individuelle que pour l'environnement et les avantages pour la santé apparaitraient probablement plus importants pour les voyageurs fréquents que les avantages environnementaux ». Selon les auteurs, ceci « ajoutera de l'importance et de l'urgence à la nécessité de faire des efforts pour réduire l'aéromobilité non durable » (tourisme durable…)[19].

Impact sur les trafics aérien et ferroviaire[modifier | modifier le code]

Tendance générale[modifier | modifier le code]

Dans la seconde décennie du XXIe siècle, à la suite de la Suède, un mouvement similaire se développe par exemple en Finlande (dénommé lentohapea), aux Pays-Bas (vliegschaamte), en Allemagne (Flugscham) et en France[2].

Selon une enquête de l’Union de banques suisses (UBS) publiée en , les prévisions de croissance du trafic aérien devront être divisées par deux si le succès rencontré par le phénomène se confirme[20]. Sur plus de 6 000 personnes sondées par UBS aux États-Unis, en Allemagne, en France et au Royaume-Uni, 21 % assurent avoir déjà décidé de réduire leurs voyages en avion au cours de l’année écoulée — soit une personne sur cinq[20].

En Europe[modifier | modifier le code]

En Europe, le nombre de passagers n'a pas diminué, mais sa croissance a fléchi au premier semestre 2019, tombant à 4,3 %, contre 6,7 % un an plus tôt[21]. Sur le continent, certaines entreprises offrent des jours de congé supplémentaires aux employés qui choisissent d’emprunter des modes de transport moins polluants que l’avion pour partir en vacances[20].

En Suède[modifier | modifier le code]

La honte de prendre l'avion a été évoquée comme une cause de la baisse du trafic aérien en Suède[22] et de la recrudescence du trafic ferroviaire[23].

Au premier trimestre de 2019, le trafic aérien suédois a chuté de 4,5 %, avec presque 400 000 passagers de moins[24]. Le nombre de passagers passant par les aéroports suédois est en recul de 2,5 % sur le troisième trimestre 2019, par rapport à la même période en 2018[25]. La baisse est générale mais concentrée sur les vols intérieurs (recul de 8,9 %)[25]. Romaric Godin, journaliste à Mediapart, en conclut que « la désaffection pour l’aérien est donc d’ampleur »[25].

Le train gagne des passagers : la compagnie nationale Statens Järnvägar (SJ) enregistre en 2018 un record du nombre de passagers transportés à 38 millions, soit 10 millions de plus qu’en 2016, et une progression du nombre de passagers de +15 % lors du troisième trimestre de 2019, par rapport au même trimestre de 2018[25]. Selon Carl-Johan Linde, porte-parole de SJ, cette évolution s'explique à la fois par la honte de prendre l'avion et le fait que « de plus en plus de Suédois voient de plus en plus leur temps à bord des trains comme des temps de qualité pour travailler, étudier ou passer du temps avec des amis et de la famille »[25]. Mediapart évoque également l'arrivée du marché du trafic aérien « à un certain niveau de maturité » après une forte croissance, ainsi que le ralentissement de la croissance économique suédoise[25].

En Belgique[modifier | modifier le code]

En Belgique, un sondage indique qu'en 2019, 28 % des personnes interrogées ont adapté leur comportement en matière de voyage en avion par préoccupation pour le réchauffement climatique et 10 % affirment ne plus du tout prendre l’avion[26].

En France[modifier | modifier le code]

Pour 35 % des Français interrogés par l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) en 2018, « ne plus prendre l’avion pour les loisirs » est un objectif dont ils se sentent « incapables » ou qui serait « difficile »[4]. La filiale Lyria de la SNCF et des CFF annonce pour une hausse de 30 % de l'offre de sièges entre Paris et Genève pour asseoir la part dominante du rail sur cette destination. Parallèlement, la SNCF relève une hausse de la part modale du rail sur plusieurs destinations dépassant les trois heures sur lesquelles l'avion dominait traditionnellement[27].

Réactions politiques[modifier | modifier le code]

Depuis 1992 (Sommet de la Terre à Rio) des projets d'écotaxe ou de taxe carbone incluses dans le prix du billet d'avion sont régulièrement évoquées ou proposées[28],[29], destinées à réparer ou atténuer les impacts (internalisation des coûts externes)[30] de l'aviation, mais sans réelle mise en œuvre à ce jour puisqu'au contraire le kérosène présente l'exception d'être le carburant le plus détaxé au monde depuis la Convention de Chicago de 1944[2].

Réactions du secteur aéronautique[modifier | modifier le code]

L'ampleur croissante de ce mouvement chez les jeunes inquiète les compagnies aériennes. Le président de l'Association internationale du transport aérien, Alexandre de Juniac, évoque en « une grande menace qui va se propager », déplore la méconnaissance des mesures et engagements pris par les compagnies et annonce le lancement d'une importante campagne de communication pour la combattre[3],[31].

Air France permet depuis à ses clients de compenser les émissions carbone de leur voyage en finançant la plantation d’arbres dans le pays de leur choix pour quelques dizaines d’euros[4].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Pourquoi « la honte de prendre l'avion » inquiète les compagnies aériennes », Le Monde,‎ (lire en ligne, consulté le 26 juillet 2019).
  2. a b c d e f g et h (en) Wolrath Söderberg M & Wormbs N (2019). Grounded: Beyond flygskam. European Liberal Forum & Fores think tank. | URL=https://fores.se/wp-content/uploads/2019/11/Grounded-Beyond-Flygskam.pdf |format=pdf .
  3. a b et c « L'avion, ennemi public numéro un des écolos », sur challenges.fr, .
  4. a b c d e f g h i et j Pascale Krémer, « L’avion, plaisir coupable de l’écolo voyageur », sur lemonde.fr, (consulté le 3 janvier 2020).
  5. European Commission 2016.
  6. (en) Cames M, J Graichen, A Siemons & V Cook (2015) Emission Reduction Targets for International Aviation and Shipping. European Parliament: Directorate General for Internal Policy Department A: Economic and Scientific Policy.
  7. (en) Masson-Delmotte V, P Zhai, H-O Pörtner, D Roberts, J Skea, P.R Shukla, A Pirani et al. (2018) Global Warming of 1.5°C. An IPCC Special Report on the Impacts of Global Warming of 1.5°C above Pre-industrial Levels and Related Global Greenhouse Gas Emission Pathways, in the Context of Strengthening the Global Response to the Threat of Climate Change, Sustainable Development, and Efforts to Eradicate Poverty. IPCC.
  8. (sv) Novus (2019) ”66 % är mycket eller ganska oroliga för klimatförändringen”, Novus - kun- skap och insiktsföretag. | URL=https://novus.se/blogginlagg/66-ar-mycket-eller-ganska-oroliga-for-klimatforandringen
  9. Ernman and Thunberg (2018).
  10. (en) Davide Banis, « Will 'Flygskam' (Or Flight Shame) Be The Buzzword Of This Year's Summer Holiday? », sur Forbes (consulté le 26 juillet 2019).
  11. (en) Sonia Wolf et Martin Abbugao, « How Greta Thunberg and 'flygskam' are forcing aviation industry to act on climate change », sur thelocal.se, (consulté le 29 septembre 2019).
  12. (en) « What is ‘flygskam’? Everything you need to know about the environmental movement that’s sweeping Europe », sur The Independent, (consulté le 26 juillet 2019).
  13. (en) « Europe’s ‘flight shame’ movement doesn’t stand a chance in the U.S. », The Washington Post, .
  14. « En Suède, la « honte de prendre l'avion » plombe déjà le trafic aérien », sur Les Échos, (consulté le 26 juillet 2019).
  15. « « Flygskam » : en Suède, la honte de prendre l'avion porte désormais un nom… », sur ouest-france.fr, .
  16. Söderberg et Wormbs 2019, p. 44.
  17. a b et c (en) Hasberg, K. S. (2019). Research note: Flight shame Université d'Aalborg | URL=https://vbn.aau.dk/ws/files/318790092/P4_Flight_shame_abstract_Kirsten_Hasberg_April_26_VBN.pdf |format=pdf | CC-BY-NC-SA 4.0
  18. Projet de recherche financé par Riksbankens Jubileumsfond (fondation suédoise pour les sciences humaines et sociales).
  19. (en) Cohen, S. A., & Kantenbacher, J. (2020). Flying less: personal health and environmental co-benefits. Journal of Sustainable Tourism, 28(2), 361-376. (résumé).
  20. a b et c « Tendance. “Honte de prendre l'avion” : comment le “flygskam” est en train de changer nos habitudes », sur courrierinternational.com, (consulté le 15 décembre 2019).
  21. « Chute de la croissance du trafic aérien en Europe », sur Le Figaro, (consulté le 6 septembre 2019).
  22. (en) « Is Sweden's 'flight shame' movement dampening demand for air travel? », sur www.telegraph.co.uk, (consulté le 1er juin 2019).
  23. « En Suède, "la honte de prendre l'avion" gagne du terrain, la fréquentation des aéroports baisse au profit des gares », sur www.francetvinfo.fr, (consulté le 27 juillet 2019).
  24. Sarra Aboulaich, « Flygskam : la honte de prendre l’avion se répand », sur psychologies.com, .
  25. a b c d e et f Romaric Godin, « La « honte de voler » ralentit le trafic aérien en Suède », sur Mediapart, (consulté le 15 décembre 2019).
  26. « Réchauffement climatique : près d’un tiers des Belges ont changé leur comportement face à l’avion », sur Le Soir, (consulté le 6 septembre 2019).
  27. Eric Beziat, « Comment le train compte profiter de « la honte de prendre l’avion » », sur lemonde.fr, (consulté le 29 septembre 2019).
  28. (en) Sonnenschein J, Smedby N. Designing air ticket taxes for climate change mitigation: insights from a Swedish valuation study. Clim Policy 2018;3062. DOI:10.1080/14693062.2018.1547678.
  29. (en) Jungbluth N, Meili C. Recommendations for calculation of the global warming potential of aviation including the radiative forcing index. Int J Life Cycle Assess 2019;24:404–11. DOI:10.1007/s11367-018-1556-3.
  30. (en) Dings JMW, Witt RCN, Leurs BA, Davidson MD & Fransen W (2003) External Costs of Aviation.
  31. « "Honte de prendre l'avion", les compagnies aériennes s'inquiètent et se mobilisent (IATA) », sur La Tribune, (consulté le 6 septembre 2019).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Maria Wolrath Söderberg et Nina Wormbs, Grounded : Beyond flygskam, Fores, , 62 p. (ISBN 978-91-87379-65-9, lire en ligne).
  • (en) Jacobson L, Transforming air travel behavior in the face of climate change : Incentives and barriers in a Swedish setting, .
  • (en) Kantenbacher J, Hanna P, Miller G, Scarles C et Yang J, « Consumer priorities: what would people sacrifice in order to fly on holidays? », Journal of Sustainable Tourism,‎ , p. 27:207–22.
  • (en) Karnauskas KB, Donnelly JP, Barkley HC et Martin JE, « Coupling between air travel and climate », Nature Climate Change, vol. 5, no 12,‎ , p. 1068–1073 (ISSN 1758-678X et 1758-6798, DOI 10.1038/nclimate2715, lire en ligne, consulté le 9 juillet 2020).
  • (en) Morten A, Gatersleben B et Jessop DC, « Staying grounded? Applying the theory of planned behaviour to explore motivations to reduce air travel », Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 55,‎ , p. 297–305 (DOI 10.1016/j.trf.2018.02.038, lire en ligne, consulté le 9 juillet 2020).
  • (en) Peeters P, Higham J, Kutzner D, Cohen S et Gössling S, « Are technology myths stalling aviation climate policy? », Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 44,‎ , p. 30–42 (DOI 10.1016/j.trd.2016.02.004, lire en ligne, consulté le 9 juillet 2020).