Collision aérienne du Grand Canyon en 1956

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Collision aérienne du Grand Canyon
Appareils en collision
Appareils en collision
Caractéristiques de l'accident
Date 30 juin 1956
Type Collision en vol
Site Grand Canyon, États-Unis
Coordonnées 36° 10′ 30″ nord, 111° 50′ 00″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Douglas DC-7 Mainliner
Lockheed L-1049 Super Constellation
Compagnie United Airlines
Trans World Airlines
Phase Croisière
Passagers 53 (Douglas DC-7 Mainliner)
64 (Lockheed L-1049 Super Constellation)
Équipage 5 (Douglas DC-7 Mainliner)
6 (Lockheed L-1049 Super Constellation)
Morts 128 (tous)
Survivants 0

Géolocalisation sur la carte : États-Unis

(Voir situation sur carte : États-Unis)
Collision aérienne du Grand Canyon

Le , un Lockheed Constellation de la Trans World Airlines et un Douglas DC-7 de United Airlines entrent en collision au-dessus du Grand Canyon puis s'écrasent, causant la mort de leurs 128 occupants. Les deux avions ont décollé de l'aéroport international de Los Angeles : le DC-7, opérant le vol UA718, doit rejoindre Chicago ; le vol TWA02, du Constellation, est à destination Kansas City, dans le Missouri.

Contexte[modifier | modifier le code]

Les années 1950 marquent le début de l'aviation civile commerciale de masse, avec les premières lignes aériennes avec des avions à réaction, il faut alors s'adapter à l'évolution rapide et croissante de l'aviation civile. Cette collision aérienne, la première comptant plus de 100 victimes, souligne le besoin urgent de réguler l'aviation civile. C'est le début de la réglementation, dès 1958, avec le Federal Aviation Act crée la FAA (Federal Aviation Agency, puis Federal Aviation Administration en 1957) comme agence indépendante regroupant diverses responsabilités de sécurité aérienne, et succédant à la CAA (Civil Aeronautics Administration).

Le général à la retraite Elwood R. Quesada[1] de l'US Air Force devient le premier administrateur de l'agence. Cette nouvelle entité a l'autorité pour mettre en place un système aérien national civil/militaire unifié, développer les installations du contrôle de trafic aérien, et la fonction d'émission de réglementation.

Le vol[modifier | modifier le code]

Un Constellation de la TWA.
Un United Airlines Douglas DC-7.

Le 30 juin 1956, le Constellation Star of the Seine de la TWA, piloté par le capitaine Jack Gandy, décolle à h 1, avec 31 minutes de retard, de l'aéroport international de Los Angeles (LAX) à destination de Kansas City Downtown Airport (MKC) avec 63 passagers et 6 membres d'équipage. Volant aux instruments, le Constellation monte à 19 000 pieds dans l'espace aérien sous contrôle radar en direction de Daggett (Californie). À Dagget, le capitaine Gandy tourne à 59 degrés droite vers la balise radio de Trinidad (Colorado). Le Constellation est désormais hors contrôle aérien radar.

À h 4, c'est le DC-7 Mainliner Vancouver d’United Airlines piloté par le capitaine Robert Shirley en partance pour Chicago, qui décolle du même aéroport. Il embarque 53 passagers et 5 membres d'équipage. Volant à 21 000 pieds jusqu'au nord-est de Palm Springs où il tourne à gouche vers la balise de Needles (Californie). Le DC-7 passe lui aussi hors du contrôle radar.

Le commandant du Constellation, Jack Gandy, demande l'autorisation de monter à 21 000 pieds à la tour de contrôle de Salt Lake City pour éviter un front orageux ; le coordinateur de la TWA relaye la demande au contrôleur aérien qui refuse, les deux appareils devant bientôt revenir en zone de couverture radar. Le capitaine Gandy demande donc à voler 1 000 pieds au-dessus des nuages comme c'est l'usage, ce que le contrôleur aérien autorise, mais le place sous sa responsabilité de « voir et être vu » pour éviter toute collision. Le capitaine Gandy monte donc à 21 000 pieds.

Les deux appareils volent désormais à la même altitude et à la même vitesse en direction du grand Canyon au-dessus de cumulus. Approchant du canyon, il est pensé que tous deux volaient de chaque côté d'un même nuage.

La collision[modifier | modifier le code]

L'empennage du TWA.

Le plan de vol des deux avion se croise à 10 h 30 au-dessus du Grand Canyon, à un angle de 25 degrés. Le DC-7 percute le Lockheed par l’arrière Les analyses montrent que le DC-7 s'est penché à droite et vers le bas, suggérant qu'un des deux pilotes United a vu le TWA et a tenté une manœuvre d'évitement.

L'aile gauche levée du DC-7 sectionne l'empennage du Lockheed et son moteur gauche crée de multiples entailles dans le fuselage ; le Lockheed fait une chute vertigineuse à la vitesse de 210 m/s avant de s'écraser sur la pente nord d'un ravin ; le carburant embarqué s'embrase.

Le DC-7 peut encore voler, mais une partie de l'aile gauche est manquante à la suite de l'impact. Le double manque de portance et de propulsion du même côté provoque une chute en spirale vers la gauche ; le Mainliner s'écrase finalement lui aussi contre la paroi sud de la falaise de Chuar Butte puis explose.

L'enquête[modifier | modifier le code]

Le rapport final met en évidence le manque de moyens de contrôle pour gérer le trafic, et le manque de réglementations dans l'aviation civile aux États-Unis. La responsabilité des pilotes fut également mise en cause, cependant les deux pilotes ont respecté les procédures de l'époque.

Conséquences[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « FAA », sur rr0.org (consulté le 29 décembre 2015)