Vol 236 Air Transat

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Vol 236 Air Transat
Air Transat A330-200 C-GITS
Air Transat A330-200 C-GITS
Caractéristiques de l'accident
Date 24 août 2001
Type Erreur de maintenance
Site Océan Atlantique, Açores
Passagers 293
Membres d'équipage 13
Morts 0
Blessés 18
Survivants 306 (tous)
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Airbus A330
Compagnie Air Transat
Nº d'identification C-GITS
Localisation
Coordonnées 42° 43′ 59″ N 23° 04′ 59″ O / 42.733, -23.08342° 43′ 59″ Nord 23° 04′ 59″ Ouest / 42.733, -23.083  

Géolocalisation sur la carte : océan Atlantique

(Voir situation sur carte : océan Atlantique)
Vol 236 Air Transat

Transat 236 est un vol de la compagnie canadienne Air Transat entre Toronto et Lisbonne assuré par un Airbus A330 le 24 août 2001 qui s'est retrouvé en panne de kérosène au-dessus de l'océan Atlantique avec 306 personnes à bord.

Le pilote Robert Piché, aidé de son copilote Dirk de Jager, a réussi à poser l'appareil sur une piste d'atterrissage aux Açores avec les deux moteurs arrêtés et après un vol plané d'environ 20 minutes. Tous les 293 passagers et 13 membres d'équipage ont été sauvés, seuls 18 d'entre eux ont été blessés lors de l'évacuation d'urgence.

Nature de la panne[modifier | modifier le code]

En vol, pendant la nuit, alors que l'avion a parcouru plus des deux tiers de son trajet, le commandant de bord et le premier officier (copilote) sont avertis d'un problème de pression d'huile et d'une température d'huile trop basse sur l'un des moteurs. Panne inattendue en vol (un avion peut plutôt avoir le problème inverse, une température trop élevée). Le manuel d'instruction du bord ne répertorie pas cette panne, et le centre technique d'Air Transat de Mirabel au Québec, contacté par radio, n'est pas non plus capable de fournir une explication.

Ce problème d'huile ne mettant pas en danger l'avion, les pilotes décident de continuer le vol normalement, pensant à un bogue informatique. 20 minutes plus tard, une deuxième alarme se déclenche. Elle avertit d'un problème de déséquilibre des quantités de kérosène entre les réservoirs des deux ailes.

Sans le savoir, ils sont en train de subir une fuite de kérosène. En cas d'une telle alarme, le manuel spécifie alors d'ouvrir la vanne de transfert entre les réservoirs pour rééquilibrer les niveaux de kérosène mais que ce transfert ne doit pas se faire si les pilotes suspectent une fuite de carburant. Mais comme le premier officier a fait un contrôle, habituel, des quantités restantes de carburant un quart d'heure auparavant et que tout était normal, le commandant lui demande d'ouvrir la vanne de transfert. Ce faisant, ils vont provoquer la perte de la majeure partie de carburant restant à cause de cette fuite, dont ils ignorent l'existence. Le problème de déséquilibre persistant, le commandant commence à suspecter un possible problème de fuite. Il va demander à la chef de cabine principale d'aller voir par un des hublots de l'arrière si elle voit de traînée sur le derrière de l'aile, mais, avec la nuit, cette dernière ne voit rien. Il ne coupa jamais la vanne de transfert, et le premier officier contrôle à nouveau le niveau de carburant. Il s'avère qu'il ne reste presque plus de kérosène. Moins d'une heure après la première alarme, le moteur droit s'arrête, suivi quinze minutes plus tard du moteur gauche. L'avion plane.

Origine de la panne[modifier | modifier le code]

Le moteur droit de l'avion avait été enlevé pour maintenance et remplacé par un moteur envoyé par Rolls Royce. Mais ce moteur a été fourni sans les raccords de la pompe hydraulique. Les mécaniciens d'Air Transat ont alors utilisé des pièces prises sur un ancien réacteur. Mais les conduites et la patte de fixation ne correspondaient pas exactement et la canalisation hydraulique a frotté contre une canalisation de carburant pendant les cinq jours précédant l'accident. Le frottement subséquent a entraîné la rupture de la canalisation de carburant. Le chef mécanicien s'était inquiété de ce remplacement par une pièce ne correspondant pas exactement mais ses supérieurs n'ont pas voulu immobiliser l'avion le temps que les pièces adéquates arrivent.

La fuite, estimée à 4 litres par seconde, a causé un débit supérieur à la normale de kérosène à travers l'échangeur de chaleur carburant-huile, utilisé pour refroidir le moteur et pour en accroître l'efficacité. Le débit inhabituel dans l'échangeur a entraîné un refroidissement excessif de l'huile et sa viscosité excessive, ce qui a provoqué les deux alertes initiales de température et de pression qui ont induit en erreur les pilotes[1].

Réaction du poste de pilotage[modifier | modifier le code]

Après avoir peut-être échoué à reconnaître la nature du problème, privilégiant un problème d'ordinateur de bord, l'équipage a ensuite réagi avec sang-froid et habileté. Il a entrepris un déroutement vers une piste d'atterrissage alternative, sur la base aérienne de Lajes, dans les Açores. Un mayday (déclaration de détresse à bord) a été lancé.

Les pilotes ont renoncé à tenter un amerrissage, trop dangereux. Dotée d'un radar primaire militaire, la base de Lajes a pu repérer l'avion, dont le transpondeur était tombé en panne et rendait donc l'avion indétectable sur un radar secondaire. Le vol s'est dérouté vers le sud, rejoignant en vol plané la piste d'atterrissage de Lajes.

L'arrêt des réacteurs provoque l'arrêt du générateur électrique et donc l'arrêt de la plupart des systèmes de pilotage, faute d'électricité. Les pilotes activeront l'éolienne de secours qui permet avec la vitesse de l'avion de fournir les systèmes électriques ad minima.

L'avion arrivait trop vite et trop haut. Le pilote a effectué des manœuvres en "S" (succession de virages serrés permettant de perdre de l'altitude et de la vitesse) pendant que l'aéroport se préparait à un atterrissage en catastrophe.

Touchant la piste à une vitesse excessive (environ 370 km/h), l'Airbus a pu freiner à temps grâce aux freins d'urgence et surtout à la longueur de la piste (3 km), étant donné que c'est une base militaire. S'il n'y était pas parvenu, l'Airbus aurait probablement effectué une chute mortelle pour ses passagers, la piste se finissant par une falaise. Huit des dix pneus ont éclaté, l'atterrissage a été brutal, mais l'avion n'a pas pris feu. Tous les passagers et membres d'équipage ont pu sortir sur les toboggans d'urgence. Les pilotes ont été traités en héros.

Si la panne s'était déclarée plus tôt, si les vents avaient été défavorables ou si l'avion avait suivi comme initialement prévu une route plus au nord, l'avion n'aurait peut-être pas pu atteindre en vol plané cette piste d'atterrissage de secours et aurait été contraint d'amerrir dans des conditions très dangereuses.

Conséquences[modifier | modifier le code]

Une enquête a été menée et a permis d'identifier les causes probables de l'accident. Quelques jours après l'accident, Air Transat a reconnu son erreur de maintenance et la compagnie a été condamnée à une amende d'un million de dollars.

Plusieurs recommandations ont été faites, notamment d'apporter des modifications aux systèmes de l'appareil afin de faciliter le diagnostic d'une éventuelle fuite de carburant et de perfectionner la formation des pilotes.

Airbus accusera les pilotes d'avoir mal géré la fuite de carburant mais apportera des modifications sur le manuel et l'électronique de bord de l'A330 en cas de déséquilibre des réservoirs. L'ordinateur de bord compare désormais tous les niveaux de kérosène avec le plan de vol et signale toute baisse anormale par rapport à la consommation prévue des réacteurs.

En 2010, Robert Piché pilote encore pour Air Transat, tandis que Dirk de Jager pilote pour Emirates. Les passagers considèrent pour la plupart qu'ils leur doivent la vie. Le pilote et son copilote ont été récompensés en 2002 pour avoir effectué le « plus long vol plané de l'histoire aéronautique » (21 minutes) avec un avion de ligne de cette taille.

Cet événement a été présenté dans le 6e épisode de la première saison de la série télévisée Mayday : Alerte maximum. Il est également présent dans le film Piché, entre ciel et terre qui raconte de façon romancée la vie de Robert Piché.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Peter B. Ladkin, « Air Transat Flight 236: The Azores Glider »,‎ 18 novembre 2004 (consulté le 13 novembre 2010)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]