Leduc (avion)
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 Vue de l'avion |
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| Constructeur |  Leduc |
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| Rôle | Prototype | |||
| Premier vol | 19 novembre 1946 (attaché) 21 octobre 1947 (largué plané) 21 avril 1949 (1re mondiale vol stato) |
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| Nombre construits | 2 (01 et 02) | |||
| Équipage | ||||
| 1 pilote | ||||
| Motorisation | ||||
| Moteur | statoréacteur | |||
| Nombre | 1 | |||
| Type | tuyère Leduc 5 viroles | |||
| Dimensions | ||||
| Envergure | 10,52 m | |||
| Longueur | 10,25 m | |||
| Hauteur | 3,39 m | |||
| Surface alaire | 16 m2 | |||
| Masses | ||||
| Maximale | 3 000 kg | |||
| Performances | ||||
| Vitesse maximale | 960 km/h (Mach 0,82 à 8 000 m) | |||
| Plafond | atteint 12 000 m | |||
| Vitesse ascensionnelle | (à 9 500 m et Mach 0,78) m/min | |||
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Les Leduc sont des avions expérimentaux conçus et réalisés par l'ingénieur français René Leduc.
Sommaire |
Présentation [modifier]
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| Constructeur | Leduc |
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| Rôle | Prototype | |||
| Premier vol | 1er février 1951 (attaché) 8 février 1951 (largage plané) 12 mai 1951 (largage + allumage stato) |
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| Nombre construits | 1 | |||
| Équipage | ||||
| 1 pilote | ||||
| Motorisation | ||||
| Moteur | 1 statoréacteur + 2 turboréacteur | |||
| Nombre | 3 | |||
| Type | stato : tuyère Leduc 5 viroles turbo : Turboméca Marboré I |
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| Poussée unitaire | ? kgf (tuyère) 250 kgf (1 turbo) |
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| Dimensions | ||||
| Envergure | 10,49 m | |||
| Longueur | 10,25 m | |||
| Hauteur | 3,39 m | |||
| Surface alaire | 16 m2 | |||
| Masses | ||||
| Maximale | 3 250 kg | |||
| Performances | ||||
| Plafond | atteint 12 000 m | |||
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Quatre types se succédèrent, de puissances et de performances croissantes, Leduc 010, Leduc 016, Leduc 021 et Leduc 022 ; mais tous avaient en commun deux caractéristiques principales originales, leur mode de propulsion et leur forme :
- Leur propulsion par statoréacteur (appelé aussi tuyère thermopropulsive par René Leduc), qui avait déjà été imaginée par René Lorin en 1913, ne nécessite aucune pièce tournante, est adaptée aux hautes vitesses mais présente l'inconvénient de ne pas assurer le décollage. Pour permettre à l'avion de décoller et d'atteindre les conditions d'allumage de son statoréacteur, René Leduc adopte successivement deux formules :
- Les Leduc 010, Leduc 016 et Leduc 021 sont installés sur le dos d'un avion porteur et largués en vol. Les avions porteurs utilisés sont des SE 161 Languedoc et, exceptionnellement, un Heinkel He 274.
- Le Leduc 022 est équipé d'un turboréacteur d'appoint.
- Leur forme particulière, très reconnaissable, les fait appeler familièrement « tuyaux de poêle volants ».
Le développement des avions Leduc, commencé avant la guerre, s'étale principalement sur la période 1945-1958 dans le cadre d'une Société Leduc créée à cette fin, implantée à Argenteuil. Il donne lieu :
- à la fabrication de six prototypes pour essais en vol (deux 010, un 016 transformé en 010, deux 021 et un 022) et d'un deuxième 022 achevé à 80 %. Il n'y a aucune fabrication en série.
- au dépôt de nombreux brevets innovants.
Les essais en vol, qui couvrent une période de onze ans (de novembre 1946 à décembre 1957), ont lieu à Toulouse, à Brétigny, puis à Istres, avec pour pilotes d'essai Jean Gonord, Yvan Littolff et Jean Sarrail.
Plusieurs projets ou esquisses d'avions Leduc ne donnèrent lieu à aucune réalisation : les 011 (chasseur), 012 (bombardier), 015, 020, 030 (intercepteur bituyère supersonique à aile droite), 040 (intercepteur léger), 050 (bombardier, deux versions : monotuyère et bituyère).
En février 1958, devant les difficultés techniques rencontrées dans le développement, d'une part, et les contraintes budgétaires, d'autre part, l'État français prend la décision d'arrêter définitivement les travaux sur ces avions. En revanche, l'avion français Nord 1500 Griffon, seul autre avion expérimental équipé d'un combiné turbo-stato, et à ce titre concurrent du Leduc 022, poursuit ses essais pendant trois ans, et accumule de nombreux records, avec notamment André Turcat comme pilote.
Historique [modifier]
- le Leduc 010 est le premier type réalisé. Deux exemplaires sont construits. Le 010-01 commandé par le gouvernement français en 1937, voit sa construction suspendue pendant la guerre ; il fait son premier vol monté sur son avion porteur SE 161 Languedoc le 19 novembre 1946 à Toulouse-Blagnac, son premier vol largué et plané le 21 octobre 1947, et son premier vol largué et motorisé le 21 avril 1949, premier vol au monde d'un avion propulsé par statoréacteur. Les deux Leduc 010 sont accidentés et détruits lors d'essais en vol : le 010-01 le 25 juillet 1952 et le 010-02 le 27 novembre 1951.
- Le Leduc 016 est une évolution du Leduc 010, équipé de deux turboréacteurs Turboméca Marboré I de 250 kgp placés en bout d'ailes et destinés à aider l'avion à évoluer à basse vitesse et à atterrir, sans pour autant permettre le décollage autonome. Il fait son premier vol composite à l'occasion de son convoyage Les Mureaux-Istres le 1er février 1951, son premier vol plané le 8 février 1951, et son premier vol avec allumage de la tuyère le 2 mai 1951. Il participa à l'unique tentative de largage depuis le Heinkel He 274 no 2 le 9 octobre 1952[1]. Son dernier vol a lieu le 19 janvier 1954. La difficulté de la mise au point conduit finalement René Leduc à enlever les réacteurs additionnels et à rebaptiser l'avion 010-03. Il est exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget.
- Le Leduc 021 est conçu pour atteindre la vitesse du son (Mach 1) et avoir une vitesse ascensionnelle élevée. Deux exemplaires sont construits, et essayés en vol entre le 20 mars 1953 et le 4 décembre 1956. Ils sont présentés au Salon du Bourget 1955.
- Le Leduc 022, dernier type réalisé, est autonome car il est équipé (au centre de sa tuyère) d'un turboréacteur Atar 101 D3 de 2 800 kgp de poussée qui lui permet de décoller. Sa vitesse maximale théorique est Mach 2. Le premier modèle 022-01 fait son premier vol le 26 décembre 1956. Il en fera au total 141 jusqu'au 21 décembre 1957, avec allumage de la tuyère à partir du 1er juin. Il est endommagé par un incendie de tuyère lors d'un essai au sol le 23 décembre 1957. Quelques caractéristiques originales, certaines utilisées pour la première fois, sont à signaler : ailes taillées dans la masse, entrée d'air annulaire comportant une paroi poreuse, cockpit situé dans le cône avant[2], de forme annulaire, pour optimiser la forme de l'entrée d'air. Il est exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget. La fabrication d'un deuxième modèle 022-02, qui est achevée à 80 %, est arrêtée par l'État le 20 octobre 1957.
Il existe sur la base aérienne 125 d'Istres un tronçon de voie de chemin de fer nommé « Voie Leduc », sur lequel étaient effectués des essais au sol de la tuyère thermopropulsive Leduc.
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 Vue de l'avion |
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| Constructeur | Leduc |
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| Rôle | Prototype | |||
| Premier vol | 20 mars 1953 (attaché) 7 août 1953 (largage plané) 7 août 1953 (largage + allumage stato) |
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| Nombre construits | 2 | |||
| Équipage | ||||
| 1 pilote | ||||
| Motorisation | ||||
| Moteur | statoréacteur | |||
| Nombre | 1 | |||
| Type | tuyère Leduc 7 viroles | |||
| Poussée unitaire | 9 600 kgf | |||
| Dimensions | ||||
| Envergure | 11,60 m | |||
| Longueur | 13 m | |||
| Hauteur | 4,05 m | |||
| Surface alaire | 22 m2 | |||
| Masses | ||||
| À vide | 3 300 kg | |||
| Maximale | 5 200 kg | |||
| Performances | ||||
| Vitesse maximale | (Mach 1) soit environ 1 100 km/h | |||
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Compte rendu du premier vol thermopropulsé [modifier]
Le 21 avril 1949, le prototype Leduc 010, piloté par Jean Gonord, réalise son premier vol propulsé dans le ciel de Toulouse. C’est le premier vol au monde d’un avion à statoréacteur. Le récit de ce vol figure dans le livre de Suzanne Leduc, ch. 1 Journée historique, p. 11-38. Le commandant Perrin est aux commande de l’avion porteur Languedoc et René Leduc est observateur à bord d’un Ju 88. L’hebdomadaire Les Ailes publie un compte rendu dans son no 1213 du 30 avril 1949, dans la rubrique NOTULES TECHNIQUES, p. 9, reproduit dans cet encadré :
EN FRANCE
TUYÈRE ALLUMÉE, L’AVION LEDUC A RÉALISÉ UN VOL REMARQUABLE
C’est le pilote Gonord qui a accompli ce vol que l’on considère dans les Services Techniques comme vraiment sensationnel
Le jeudi 21 avril 1949 fera date dans l’Histoire de l’Aéronautique française : ce jour-là en effet, l’avion Leduc-0-10 a exécuté son premier vol libre, tuyère allumée.
L’avion Leduc-0-10, construit par les Ateliers Leduc, est un appareil exclusivement expérimental destiné à la mise au point du système de propulsion par tuyère thermopropulsive, aux vitesses subsoniques. La recherche des grandes vitesses ne constitue donc pas un objectif direct. Les problèmes de mise au point se posent aussi bien, et probablement avec plus d’acuité, aux faibles et moyennes vitesses. Cependant, comme l’intérêt de ce mode de propulsion réside surtout aux vitesses élevées, l’appareil présente des caractéristiques aérodynamiques permettant d’espérer qu’il dépassera 900 km.-h. En particulier, il est équipé de profils dits « de vitesse », aujourd’hui courants, mais qui, au moment de la conception de l’appareil (1936), étaient révolutionnaires.
Il convenait de mettre au point la tuyère en vol normal avant de rechercher les grandes vitesses ascensionnelles ; aussi l’appareil n’a-t-il pas été calculé en vue d’obtenir de fortes performances de montée. On compte seulement sur une vitesse verticale d’environ 80 m/s au sol et un temps de montée de 3 minutes environ jusqu’à 10 000 mètres.
La quantité de combustible contenue dans la voilure étanche, environ 1 000 kilos de pétrole, doit permettre une durée de vol voisine de 1 heure, pleins gaz, à 12 000 mètres. La durée de vol pleins gaz à une vitesse voisine de 850 km.-h. près du sol sera évidemment très faible, mais au régime d’autonomie maximum, de l’ordre de 400 km.-h., elle dépassera 30 minutes.
Les pompes à combustibles et les autres servitudes annexes, sont entraînées par une petite turbine à gaz réalisée par M. Leduc ; dans la tuyère on brûle du combustible, et la flamme produite est utilisée pour l’allumage des brûleurs.
L’appareil pèse 900 kg. Sa surface de voilure est de 16 mq. Il est équipé d’un train classique qui ne peut être commandé par le pilote que pour la descente.
La cabine, biplace, est largable. Cette solution, admise aujourd’hui par beaucoup, était également révolutionnaire à l’époque de la conception de l’appareil.
Son étude a été entreprise en 1937. Sa réalisation, commencée en 1939, a été pratiquement interrompue pendant la guerre. Elle a repris ensuite, et deux vols largués en planeur ont eu lieu vers la fin de l’année 1947. La mise au point du système de propulsion a été ensuite entreprise au cours de plusieurs dizaines de vols en « composite », le Leduc étant porté par un Bloch-161 « Languedoc ».
Actuellement les deux tiers des brûleurs sont en fonctionnement, et le premier vol largué a eu lieu le 21 avril dans ces conditions.
Il faut noter d’ailleurs que les brûleurs non encore montés assurent à eux seuls les deux tiers de la consommation totale de combustible.
Il était difficile de prévoir le résultat du largage ; on espérait que l’appareil pourrait se tenir en palier à une vitesse supérieure à 500 km.-heure, et peut-être gagner un peu d’altitude. En fait, les espérances furent dépassées.
Après un piqué depuis 4 000 m., l’appareil fut largué vers 3 200 m., turbine et veilleuse étant allumées. Le pilote Gonord continua à piquer jusque vers 500 km.-h. (vitesse vraie) et alluma les brûleurs. Très rapidement, il vit sa vitesse monter jusqu’à 700 km.-h. ; le Junkers-88, qui devait tenter de le suivre (M. Leduc à bord), fut rapidement distancé. Le pilote, qui avait reçu la consigne de ne pas dépasser 600 km.-h. dut réduire et se mettre à monter. Il atteignit rapidement, à 20 mètres-seconde de vitesse ascensionnelle, l’altitude de 4 000 mètres et continua, à cette altitude, d’évoluer à une vitesse d’environ 600 à 650 km.-h. Il arrêta la combustion après 9 minutes de fonctionnement environ, puis se posa sans incident.
Ce vol, le premier au monde d’un avion comportant une tuyère thermopropulsive comme unique moyen de propulsion, constitue la consécration des remarquables études et recherches entreprises par l’ingénieur René Leduc depuis une quinzaine d’années. Il démontre la justesse de ses vues, soutenues d’ailleurs, dès leur début, par le Service Technique de l’Aéronautique.
La France, grâce à M. Leduc, prend une excellente position dans la compétition du développement de ce nouveau mode de propulsion qui, pour les vitesses supersoniques, doit supplanter celui par turboréacteur.
Notes et références [modifier]
- Cuny, p. 43.
- C'est la paroi transparente visible sur les photos
Bibliographie [modifier]
- Suzanne Leduc, René Leduc, un Homme seul, Editions France-Empire, 1961 ; rééd. les éditions de l'officine, 2004.
- Jean Cuny, Les Avions de combat français 1944-1960. I - Chasse-assaut, collection Docavia no 28, éditions Larivière, 1988, pp. 40-44 et 216-224.
- Jean Lacroze et Philippe Ricco, René Leduc, Pionnier de la propulsion à réaction, Docavia éditions Larivière, 2000.
- Claude Perrin, Les Frères Littolff, de Normandie-Niemen à la tuyère Leduc, les éditions de l'officine, 2003
- Aviation Magazine n° 112, 15 décembre 1954, Tout sur le Leduc, pp. 26-40.
- Science et Vie n° 474, mars 1957, Comment Leduc a gagné la partie, pp. 66-79.
- François Besse et Jean Molveau, Légendaires avions du monde, Sélection du Reader's Digest, 1998.
