Latécoère 631

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Latécoère 631
Latécoère 631 (n° non défini) - Wharf du Lac de Biscarrosse, vers 1945
Latécoère 631 (n° non défini) - Wharf du Lac de Biscarrosse, vers 1945

Rôle Hydravion de ligne transatlantique
Constructeur Drapeau : France Latécoère
Équipage 8 (commandant de bord, copilote, 3 mécaniciens navigants, 2 radios, 1 navigateur) + un commissaire de bord et deux stewards pour les vols Air France en règle générale.
Premier vol
Mise en service 1945
Retrait 1955
Production 10 exemplaires (dont le prototype)
Dimensions
Image illustrative de l’article Latécoère 631
Longueur 43,46 m
Envergure 57,43 m
Hauteur 10,10 m
Aire alaire 350 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 32,332 t
Max. au décollage 75 t
Kérosène 32 000 l
Passagers 44
Fret 12 tonnes (possible jusqu'à 25 tonnes)
Motorisation
Moteurs 6 moteurs Hispano-Suiza 12Y-37
Puissance unitaire 686 kW
(920 ch)
Puissance totale 4 116 kW
(5 520 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 304 km/h
Vitesse maximale 417 km/h
Autonomie avec 8t de fret : 6 000 km
Plafond 4 000 m

Le Latécoère 631 est un hydravion transatlantique civil. Fleuron de l'industrie Latécoère, il fut le plus grand hydravion de son époque. Le prototype fut saisi par les allemands pendant l'Occupation, et bombardé par les Alliés.

Les derniers Latécoère 631 ont été retirés du service en 1955 après la perte de quatre appareils :

Symbole du transport aérien français au sortir de la guerre, avec le choix erroné de l’hydravion qui sera abandonné au profit des avions de ligne terrestres, appareil de gros tonnage et à grand rayon d'action, le Latécoère 631 n’aura réalisé qu’une courte carrière commerciale de 1945 à 1955.

Malgré tout, les Laté 631 (4 appareils réellement exploités sur les 10 construits) auront à leur actif d’avoir pu réaliser pendant un an la plus longue liaison commerciale sans escale de leur époque, reliant Port-Étienne à Fort-de-France soit 4 700 km non-stop, battant au passage quelques records du monde, lors de la liaison reliant Bordeaux a la Martinique mit en place à partir du 25 juillet 1947.

Historique[modifier | modifier le code]

Utilisation commerciale : Première liaison régulière entre la France et les Antilles[modifier | modifier le code]

La première liaison aérienne régulière entre la France et les Antilles démarre le . Les passagers parisiens embarquaient gare d'Austerlitz à 19 et gagnaient Bordeaux vers minuit en train. Un car Air France les conduisait alors à l'hydrobase des Hourtiquets sur l'étang de Biscarosse où le Latécoère 631 et l'équipage technique de huit navigants et de trois membres du personnel dits "complémentaires de bord" (un commissaire de bord et deux stewards) les attendaient. Le décollage était prévu pour 3:00 du matin après service d'un buffet à l'hydrobase. Commençait alors un vol de dix à douze heures à destination de Port-Etienne (l'actuel Nouadhibou) alors dans la colonie de la Mauritanie, soit 3 200 km. Après une escale de quatre heures nécessaires à l'avitaillement avec des pompes à main de 32 000 litres d'essence, l'appareil entamait son vol transocéanique de 4 700 km vers Fort-de-France, d'une durée de seize à vingt heures, selon les vents. Le plus souvent, il ne volait guère à plus de 2 500 m et sa vitesse d'exploitation variait entre 280 et 300 km/h. Compte tenu du décalage horaire, l'arrivée à destination avait lieu au petit matin du surlendemain du jour de départ de Paris. Air France avait compris qu'avec de pareilles durées de vol cet avion ne pourrait concurrencer les paquebots qu'en offrant aux passagers un confort et un luxe qui s'en rapprocheraient, et ce pour 117 000 francs français de l'époque (environ 5 500 euro) aller-retour. On a cherché à soigner l'insonorisation (par projection d'amiante sur la coque et adjonction d'un voile de verre) et l'appareil comportait quarante quatre sièges - des fauteuils en cuir - transformables la nuit en couchettes avec draps et couvertures, répartis en cabines de deux ou quatre passagers chacune séparées par des rideaux, une majorité d'entre elles comportant des lavabos. Il comportait aussi un luxueux bar avec tables et fauteuils, malheureusement situés au droit des hélices dans la zone de bruit maximal, et une cuisine avec table de travail, cuisinière à gaz et réfrigérateur pour la confection par les stewards, à l'époque, obligatoirement de formation hôtelière, de repas servis chauds en vol. Ceux-ci avaient la charge, avec un repos très réduit, d'assurer un service de trente cinq heures d'affilée, y compris l'escale, qui incluait même le lavage de la vaisselle. Il y eu 23 rotations avant la fin de la liaison causé par la perte de deux appareils en 1948 dont l'appareil n°6, le seul à porter les couleurs d'Air France le [1].

Accident du no 6 en 1948[modifier | modifier le code]

Le le Latécoère 631-06 immatriculé F-BDRC disparaît dans l'océan Atlantique avec à son bord 52 personnes dont 40 passagers. Ce vol devait relier Fort-de-France à Port-Étienne (Mauritanie).

Il se perd à 1 200 milles marins à l'ouest de Dakar, où le garde-côtes américain Campbell en retrouve des débris le mais pas de survivants[2].

Tentative de réhabilitation dans le transport de fret au Cameroun et désastre définitif[modifier | modifier le code]

En , les Latécoère 631 sont interdits de vol à la suite de la perte du no 3 appartenant à la Société d'exploitation du matériel aérien français (SEMAF), alors qu'étaient menés avec lui des essais visant à comprendre les causes de la perte du no 6[3]. Louis Demouveaux, chef-pilote chevronné à la SEMAF et qui avait participé à la refondation de la Compagnie générale transsaharienne, en 1946[4], quitte la SEMAF, transite par la STA (Société transatlantique aérienne) qui opère en AEF, puis fonde la société France-Hydro en .

Les autorités françaises ont décidé d'affecter la flotte au transport de fret. Plus précisément du coton entre le lac Léré au Tchad et le port de Douala au Cameroun français. Un avion, le no 8 F-BDRE, commence la rotation en mars 1953.

En , France-Hydro vient de finir de racheter toute la flotte des sept Latécoère 631 et elle compte réintroduire en service sa seconde unité sous quelques mois, la fiabilité du modèle semblant définitivement acquise après trois années d'observation et d'exploitation à pleine charge (jusqu'à 75 t), de sa première unité, reprise à la SEMAF[5].

Le , les huit membres d'équipage du no 8 F-BDRE, dont Louis Demouveaux, trouvent la mort dans le dernier accident d'un Laté-631, à mi-chemin entre Douala et le Lac Léré[6].

Série[modifier | modifier le code]

  • no 1 immatriculé F-BAHG[2]: prototype, premier vol effectué le par Pierre Crespy. Réquisitionné par les autorités allemandes, détruit par bombardement sur le lac de Constance en 1944.
  • no 2 immatriculé F-BANT Lionel de Marmier : perd une hélice le lors d'un vol de démonstration en Uruguay, provoquant la mort de 2 passagers[7]. Il existe une relation de première main de l'accident par l'écrivain et chroniqueur Jacques Perret qui était présent à bord[8]. Il sera le dernier appareil ferraillé fin 1963[1].
  • no 3 immatriculé F-BANU Henri Guillaumet : s’écrase au large du Cap Ferret sur rupture de commandes d'ailerons le [3].
  • no 4 immatriculé F-BDRA
  • no 5 immatriculé F-BDRB
  • no 6 immatriculé F-BDRC : perdu corps et biens le . Il avait fait une visite en rade de Genève du 12 au [9].
  • no 7 immatriculé F-BDRD : se perd dans la Manche le .
  • no 8 immatriculé F-BDRE : s'écrase au Cameroun le .
  • no 9 immatriculé F-BDRF : achevé en 1948, ferraillé avant utilisation[1].
  • no 10 immatriculé F-BDRG : ferraillé alors qu'il était en cours d'assemblage[1].
  • no 11 : ferraillé alors qu'il était en cours d'assemblage[1].

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques GAMBU, « Latécoère 631 », Aviation Magazine, no 50,‎ , p. 18-22 (lire en ligne).
  • Pascal Parpaite, L’exploitation commerciale des Latécoère 631. Hydrobases et plans d’eau utilisés, Mémoires de l’hydraviation. 370 p, broché
  • Jean Cuny, Les avions et hydravions Latécoère, Docavia N° 34, Editions Larivière, 1992
  • (en) Edgar A. Haine, Disaster in the Air, New York, Associated University Presses, , 394 p., broché (ISBN 0-8453-4777-2 et 978-0-845-34777-5, lire en ligne)
  • Jacques Nœtinger, L'aviation, une révolution du XXe siècle, Paris, Nouvelles éd. latines, , 414 p., broché (ISBN 978-2-7233-2058-0, lire en ligne)
  • Gérard Bousquet, Les paquebots volants, Docavia N° 59, Editions Larivière, 2006
  • Gérard Bousquet, « Un jubilé, dix miracles et un mystère ! », Le Fana de l'Aviation, no 595,‎ , p. 60-65 (lire en ligne).

Références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d et e Gilles Furet, « Latécoère 631...Un géant », Infopilote, no 377,‎ , p. 50-55 (lire en ligne).
  2. a et b (en) « What Ever Happened To The Air France Latecoere 631 », sur propspistonsandoldairliners (consulté le )
  3. a et b (en) « Tuesday 28 March 1950 : F-WANU », sur AviationSafetyNetwork (consulté le ).
  4. « La Compagnie Générale Transsaharienne, Pierre Jarrige » (consulté le )
  5. « Les Laté en Afrique », Aviation Magazine, no 129,‎ , p. 13–15.
  6. « Nos Deuils », Les Ailes (Le monde de l'aviation et l'aviation du monde), no 1547,‎ , p. 4.
  7. (en) « mercredi 31 octobre 1945 : F-BANT », sur AviationSafetyNetwork (consulté le ).
  8. Jacques Perret, « par le hublot, nous suivions l'héroïque résistance de l'aile qui nous soutenait », Le Figaro N° 380,‎ 2 nov.1945.
  9. Jean-Claude Cailliez, « Latécoère 631 : le dernier hydravion géant français utilisé sur une ligne commerciale », sur Pionnair-GE, (consulté le ).