Histoire du S-Bahn de Berlin

L'histoire du S-Bahn de Berlin décrit le long processus qui met en place et maintient un réseau ferré régional S-Bahn électrifié dans la capitale allemande.

Le réseau ferré berlinois avant le S-Bahn (1838-1924)

Une rame menée par une locomotive T2 en gare de Savignyplatz sur le Stadtbahn vers 1900.

Le tracé du Ringbahn en « tête de chien » en 1885.

Les premières voies ferrées berlinoises ont été construites à partir de 1838 avec la ligne Berlin-Zehlendorf-Potsdam. En 1846, cinq gares en cul de sac sont déjà en service dans la ville, et chaque gare dispose d’une ou de plusieurs lignes ferroviaires radiales qui permettaient de se rendre dans presque toutes les directions. En 1882, on comptait neuf gares tête de ligne.

Pour connecter les lignes radiales entre elles, on a construit en 1851 une première ceinture ferroviaire autour de la ville, la « Berliner Verbindungsbahn », en suivant le tracé des anciens remparts de Berlin. La ceinture encerclait les trois-quarts de la ville, de la gare de Stettin à la gare de Francfort en passant par la gare de Hambourg, la gare de Potsdam et la gare d’Anhalt.

Bientôt cela ne suffit plus. L’intensification de la circulation, surtout dû à l’armée, créait de plus en plus de difficultés sur les routes et dans les trains, et le besoin de lignes ferrées urbaines supplémentaires se faisait sentir.

On construisit alors une deuxième ceinture ferroviaire autour de la ville, le « Berliner Ringbahn » aujourd’hui connue en français comme la « petite ceinture de Berlin ». Le tracé de la ligne, en forme de tête de chien (d’où son surnom « Hundekopf ») était situé bien au-delà des limites de la ville de l’époque. Le premier tronçon a été mis en service en août 1870, mais d’abord uniquement pour le trafic militaire, puisque la guerre franco-allemande de 1870 faisait rage. En 1872, la ligne fut également ouverte aux voyageurs et au fret.

À partir de la gare de Schöneberg (actuelle gare du Julius-Leber-Brücke), le Ringbahn contournait Deutsch Wilmersdorf et la ville de Charlottenbourg. Un peu plus tard, la ligne fut prolongée vers Charlottenbourg-Westend (actuelle gare de Berlin-Westend) puis Beusselstraße à Moabit. Fin 1877, la boucle autour de la ville était bouclée.

En février 1882, le Stadtbahn de Berlin est mis en service. Il s’agit d’une liaison est-ouest constituée d’une double voie surélevée longue de 11,2 km dont 8 km sur un viaduc muré. Elle relie la gare de Silésie (actuelle gare de l’Est) avec la gare de Charlottenbourg.

Avec l’accroissement rapide de la population berlinoise, le Ringbahn et le Stadtbahn ne suffisent plus à désengorger la circulation, surtout en banlieue. La première ligne suburbaine (c’est-à-dire une ligne urbaine menant à l’extérieur du Ringbahn) a été inaugurée en 1871 en parallèle de ligne ferroviaire Berlin-Zehlendorf-Potsdam. La première ligne suburbaine a donc le même tracé que la première ligne ferroviaire berlinoise. Il s’agit de la ligne suburbaine de Potsdam (Potsdamer Vorortbahn, actuelle ligne du Wannsee, Wannseebahn), constituée d’une double-voie. D’autres lignes suburbaines suivront, comme celle vers Bernau au nord ou vers Königs Wusterhausen au sud.

On décida en 1910 de doter le Ringbahn, le Stadtbahn et de nombreuses lignes suburbaines d’électrification par caténaire. Le matériel roulant était constituée d’une locomotive électrique suivies de voitures voyageurs à six essieux, car ils occasionnaient moins de frais d'entretien et moins d'usure des rails. Le coût total de construction des 557 locomotives, des 690 voitures voyageurs, des dépôts ferroviaires, des caténaires ainsi que des ateliers de construction à Berlin et Bitterfeld est évalué à 53,3 millions de Marks-or.

C’est Werner Siemens qui, le premier, présenta en 1879 sa locomotive électrique. Deux ans plus tard, les premiers tramways électriques entraient en service. La Société des Chemins de fer d’État de la Prusse a attendu jusqu’en 1903 pour tester la propulsion électrique. Les premiers tronçons où l'exploitation électrique est expérimentée sont de la gare berlinoise de Potsdam à Groß-Lichterfelde-Est et de Niederschöneweide-Johannistal à Spindlersfeld (quartier de Köpenick). La ligne vers Lichterfelde Ost est restée électrifiée jusqu’en 1929, alors que dans le cas de la ligne vers Spindlersfeld, on est revenu à la locomotive à vapeur en 1906. Les expériences faites sur ces lignes-tests ont tout de même servies pour l’électrification de la ligne suburbaine de Hambourg à Altona qui précède l'avènement du S-Bahn de Hambourg.

La « Grande électrification » (1924-1933)

Après la première Guerre mondiale, on envisagea d’électrifier la totalité du réseau ferré urbain. Après les premiers essais d’électrification par caténaires en courant alternatif monophasé de 15 kV à 16⅔ Hz (un tiers de la fréquence standard européenne), on décida après analyse coût-avantage de recourir au captage du courant par troisième rail en courant continu 800 V. Les dernières motrices à vapeur sont donc remplacés par un nouveau parc ferroviaire d'automotrices. La Deutsche Reichsbahn passe donc commande à l’AEG de six rames automotrices à l'essai, qui doivent être nommés par les initiales A à F. On fait un essai le 8 août 1924 sur la ligne de Stettin à Bernau car elle était l’une des moins empruntée. En 1927, les deux autres lignes du nord de Berlin sont également électrifiée.

Une voiture de la DR série ET 165 en gare de Berlin Gesundbrunnen.

La première gamme standard de type « Bernau », qui sera plus tard connue comme la DR série ET 169, était au départ davantage conçue comme un test que pour une mise en service commerciale. Entre deux longs véhicules moteurs quadriaxiaux étaient attelés trois remorques biaxiales plus courtes. Il s'agissait d'une disposition peu commune, qu'on avait déjà appliquée aux rames expérimentales des gammes A à E. L'année suivante avec la DR série ET 168 dite « série Oranienbourg », on s'inspira de la disposition du métro pour concevoir une disposition des voitures qui est utilisée jusqu'à aujourd'hui de manière standard : la rame (Voiture pilote/motrice et remorques) est constituée de voitures d'une longueur presque identique. En service, une locomotive attelée à une voiture pilote ou à une remorque était appelée un « quart-de-rame » (Viertelzug). Deux quart-de-rames forment une demi-rame (Halbzug) et deux demi-rames forment une rame complète (Vollzug). Une demi-rame (quatre caisses) est aussi longue qu'une rame de type Bernau de cinq caisses. Mais la série Oranienbourg ne convainc pas complètement les responsables du Reichsbahn.

En 1927, les premières rames de la série « Stadtbahn » (DR série ET 165) sont livrées. Jusque 1932, 638 quart-de-rames sont mises en service. Ils ont commencé à circuler sur le Stadtbahn, d'où leur nom, quand celui-ci a été électrifié le 11 juillet 1928. Entre-temps, les gares et les techniques de signalisation ont dû être aménagées. Rien que de surélever les quais de 760 à 960 millimètres nécessitait une homologation préalable. Dans les premières années du Stadtbahn, sur des tronçons de voie très passants, on instaurait des cantonnements automatiques avec des signaux lumineux et des messages de voie libre automatiques. Les signaux SV (pour SignalVerbindung) étaient utilisés sur les segments électrifiés du réseau ferré berlinois. Ils consistaient en un bloc lumineux où le signal d'exécution et le signal avertisseur du cantonnement suivant étaient affichés côte à côte. Dans le premier modèle AB 28 de signalisation, on pouvait voir jusqu'à dix unités lumineuses sur un seul bloc. Un dispositif mécanique d'arrêt automatique empêchait le conducteur de brûler un sémaphore. Rien que dans l'année 1928, 115 km de voies sont électrifiées. Au début des années 1930, le chemin de fer berlinois est l'un des plus modernes au monde. Le 1^er décembre 1930, l'on réuni le Stadtbahn, le Ringbahn et les autres trains de banlieue sous le nom de « Schnell-Bahn » (train rapide) que l'on abrévie usuellement « S-Bahn » ou « S » (sous la forme d'un S blanc sur fond vert, à comparer avec le U blanc sur fond bleu du métro de Berlin, le « U-Bahn ».

La Grande Dépression n’a pas épargné le secteur ferroviaire berlinois. La « grande électrification » avait déjà atteint son apogée et le réseau ferré urbain était en place. En 1930, toutes les lignes suburbaines était électrifiées, exception faite de la ligne du Wannsee. On ajouté à celle-ci une double voie supplémentaire, pour les lignes transrégionales et nationales. Rien que pour cet « S-Bahn express », on acheta 18 quart-de-rames de type 1935, qui se différenciaient des séries précédentes par leurs angles plus arrondis, leurs fenêtres plus grandes, leurs moteurs plus performants et leurs systèmes de freinage mieux équipés (à partir de 1941, DR série ET 125). La vitesse maximale monte à 125 km/h. Ces nouveaux trains plus rapides gagnent le surnom de « trains banquiers » (Bankierszüge). Au-delà de la gare de Zehlendorf, ces trains continuent à circuler vers Wannsee et Potsdam à vitesse normale.

La première phase de l'électrification est ainsi terminée. Jusque 1933, d'autres lignes sont électrifiées :

Date d'électrification	Ligne	Longueur (km)
08 août 1924	Gare de Stettin – Bernau	22,676
05 juin 1925	Gesundbrunnen – Birkenwerder	18,019
04 octobre 1925	Birkenwerder – Oranienbourg	07,765
16 mars 1927	Schönholz-Reinickendorf – Velten	21,162
11 juin 1928	Potsdam – Stadtbahn – Erkner	57,168
10 juillet 1928	Wannsee – Stahnsdorf	04,135
23 août 1928	Charlottenbourg – Spandau West	09,279
06 novembre 1928	Charlottenbourg – Südring – Grünau	25,883
	Neukölln – Warschauer Straße	05,677
	Gare de Silésie – Kaulsdorf	11,258
01er février 1929	Charlottenbourg – Nordring – Baumschulenweg	25,755
	Frankfurter Allee – Warschauer Straße	00,580
	Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld	03,972
18 avril 1929	Potsdam (Berlin) – Papestraße	03,440
	Potsdam (Berlin) – Ebersstraße	01,060
	Halensee – Westend	02,713
02 juillet 1929	Potsdam (Berlin) – Lichterfelde Ost	09,087
18 décembre 1929	Jungfernheide – Gartenfeld	04,460
15 décembre 1930	Kaulsdorf – Mahlsdorf	01,366
15 mai 1933	Potsdam (Berlin) – Wannsee	18,988
	Potsdam (Berlin) – Zehlendorf centre (voie-mère)	11,960
	Raccordement Voie-mère – Ligne du Wannsee	01,040

Le S-Bahn dans le cadre du projet « Welthauptstadt Germania » (1933-1945)

Une motrice de la DR série ET 167 de type 1941.

En 1936, Hitler chargea l'Inspecteur Général des bâtiments et futur ministre de l’équipement Albert Speer de planifier la construction de la « Welthauptstadt Germania » (Capitale mondiale de Germanie), ce qui incluait les voies ferrées. Le réseau ferré urbain devait améliorer ses performances pour devenir le moyen de transport privilégié d’une population berlinoise prévue de 4 à 5 millions d’habitants. La superficie urbaine devait être agrandie en incorporant des communes voisines transformées en cités-dortoir et en villes-satellite.

Les développements prévus du réseau étaient les suivants :

• l'aménagement du Ringbahn dont les lignes devaient être réparties entre de nouvelles lignes S-Bahn. Quatre gares principales devaient être construites à cette occasion ;
• le prolongement des lignes S-Bahn (entre autres vers Strausberg, Werneuchen, Fürstenwalde, Trebbin) ;
• le forage de deux Tunnels nord-sud. L’un partant de la gare de Stettin, l’autre de la gare de Lehrte, pour se diriger vers la gare de Potsdamer Platz puis vers les lignes S-Bahn du sud berlinois ;
• la construction d’un « S-Bahn est-ouest » qui relierait la gare d’Anhalt à la gare de Görlitz en passant par l’Oranienplatz et qui se poursuivrait ensuite le long de la ligne de Berlin à Görlitz ;
• la construction d’une grande ceinture de fret (l’ouverture de la grande ceinture au trafic S-Bahn voyageurs était prévue dans un deuxième temps) ;
• construction de « grandes lignes S-Bahn » (sur le même modèle que les trains banquiers) qui parcouraient de plus longues distances (sur le Stadtbahn à destination de Köpenick ou Mahlsdorf).

Certains de ces projets ont été menés à bien. La partie nord du Tunnel nord-sud entre Humboldthain et Unter den Linden ont pu être ouvert en 1936, à temps pour les Jeux Olympiques. La partie sud vers la gare de Schöneberg est mise en service en automne 1939. Un block automatique de type amélioré, le AB 37, permettait d'avoir un signal visuel commutable : il s'agit de la fameuse « unité lumineuse à oculaire mobile » (Blendenrelais).

En préparation des JO de 1936, on développa en 1935 un nouveau type de rame appelée « Olympia », qui sera plus tard connue comme la DR série ET 166. Une autre série est sortie en 1941, la DR série ET 167. Bientôt, des trains « Banquier » (Bankier), « Olympia » ou « Stadtbahn » représentaient la majorité des moyens de transport ferrés berlinois. Rien qu'à les voir, le public devait déjà deviner la grandeur future de la « Capitale Mondiale » (Welthauptstadt).

Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nouvelles lignes S-Bahn firent leur apparition :

Date	Tronçon de ligne	Longueur (en km)
28 juillet 1936	Humboldthain – Unter den Linden	02,691
	Heerstraße – Reichssportfeld	01,467
15 avril 1939	Unter den Linden – Potsdamer Platz	00,941
	Priesterweg – Mahlow	11,595
09 octobre 1939	Potsdamer Platz – Großgörschenstraße	04,243
06 novembre 1939	Gare d'Anhalt – Yorckstraße	01,571
06 octobre 1940	Mahlow – Rangsdorf	07,396
08 septembre 1943	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd	02,668

Voilà la liste des lignes en 1939, auxquelles il faut ajouter les « grandes lignes S-Bahn » (Fern-S-Bahn) sur les grandes connexions qui sont les héritiers des « trains banquiers » (Bankierszüg).

Ligne S-Bahn	Gares terminus	Nombre d'arrêts	Ligne ferroviaire empruntée
1	Bernau/Oranienbourg – Wannsee	31/35	Berlin-Stettin/Berlin-Stralsund, Tunnel nord-sud, Ligne du Wannsee
2	Velten (Mark) – Ludwigsfelde	28	Berlin-Kremmen, Tunnel du Tiergarten, Berlin-Halle
3	Nauen/Wustermark – Wünsdorf	38/37	Berlin-Lehrte/Berlin-Hambourg, Tunnel du Tiergarten, Berlin-Dresde
A	Gare de Stettin – petite ceinture – Gare de Stettin	44	Ringbahn, Tunnel nord-sud
B	Jungfernheide – Gartenfeld	4	Ligne Siemens
G	Halensee – Strausberg	27	Stadtbahn, Ligne de Prusse-Orientale
H	Spandau West – Grünau	29	Ligne suburbaine de Spandau, Stadtbahn, Berlin-Görlitz
J	Schöneweide – Spindlersfeld	3	Embranchement de Schöneweide–Spindlersfeld
K	Königs Wusterhausen – Gare d'Anhalt	18	Berlin-Görlitz, Tunnel nord-sud
L	Potsdam – Erkner	32	Berlin-Blankenheim, Stadtbahn, Berlin-Francfort-sur-l'Oder
M	Wannsee – Lichterfelde Ost	10	Wannsee-Stahnsdorf, Berlin-Halle

L’après-guerre (1945-1961)

Destructions et réparations de guerre

Le Tunnel nord-sud inondé lors de la bataille de Berlin.

Une voiture de la DR série ET 167 (type Peenemünde) qui fut rapatriée de l'Union Soviétique en 1952 après avoir été réquisitionnée en 1948.

Le trafic du Ringbahn cesse de circuler le 3 juillet 1944, la gare de Potsdam est totalement mise à l’arrêt. Durant la même année, la ligne Charlottenbourg-Witzleben est aussi interrompue, alors que les voies étaient encore praticables.

Le Tunnel nord-sud, jusque-là largement épargné par les bombes, est inondé par une explosion le 2 mai 1945. Il s’agit d’une bombe dans le Landwehrkanal posée par les SS visant le bunker BASA du Reichsbahn. Des rumeurs faisant état de nombreuses victimes ont été depuis démenties.

Ensuite le S-Bahn continue à circuler normalement, nonobstant la division de la ville en quatre secteurs. La première reprise de la circulation a lieu le 6 juillet 1945 entre la gare du Wannsee et la gare de Großgörschenstraße. Le reste du réseau est progressivement remis en service jusque février 1946, exception faite du Tunnel nord-sud, dont la réparation des dégâts causés par l’inondation dure jusqu’en novembre 1947. Les lignes longue distance vers les gares de Potsdam et de Stettin furent adaptées au trafic régional pour assurer une circulation nord-sud quasi-normale pendant ce laps de temps. La remise en service des « trains banquiers » rapides est abandonnée : les rames circulent d’abord à vitesse normale avant d’être remplacés par des ET 166.

Le trafic est ensuite perturbé par les réparations de guerre qu’exigea l’Union Soviétique lors de la conférence de Potsdam, qui consiste le plus souvent dans la réquisition d’une seule voie des double voies de lignes S-Bahn et de grandes lignes. La double voie vers Francfort-sur-l’Oder a été la seule à être laissée intacte, puisqu’elle assurait la liaison vers Moscou. La double voie S-Bahn parallèle vers Erkner a été par contre totalement démontée. Une voie de service a été néanmoins installée à certains endroits, comme à Köpenick, pour permettre la poursuite du trafic avec des machines à vapeur. Ce n’est qu’en 1948 que le S-Bahn put reprendre le service de Köpenick, au début une seule voie. En novembre de la même année, Erkner redevient la station terminus.

Outre les voies, le pouvoir soviétique s'empara aussi de nombreux trains. Le parc des S-Bahn berlinois avait été déjà décimé de manière conséquente pendant la guerre, les réquisitions des soviétiques contribuèrent encore plus à fragiliser la bonne marche du réseau. Les 287 voitures réquisitionnées sont d'abord amenées vers Lubin pour être ensuite acheminées vers Moscou, Kiev et Tallinn. 80 rames de deux caisses restent en Pologne pour être utilisées sur la ligne de Gdańsk à Gdynia jusqu'en 1976. Quelques-unes de ces rames ont été préservés pour assurer l'entretien des caténaires. Une autre de ces rames est aujourd'hui visible au musée de Kościerzyna.

Sur les 287 voitures réquisitionnées par les Soviétiques, seules quelques rames sont réacheminées à Berlin en 1952.

La première grève du Reichsbahn (1949)

Train spécial (Sonderzug) affrété à un groupe de jeunes vacanciers à la gare de Berlin Friedrichstraße en 1949.

Après la fin de la guerre, la Deutsche Reichsbahn continuait à opérer dans les quatre secteurs d’occupation de l’Allemagne. L’Administration militaire soviétique en Allemagne (Sowjetische Militäradministration in Deutschland – SMAD) prend le pouvoir de la Deutsche Reichsbahn par le décret n^o 8 du 11 août 1945, avec l’accord des forces alliées occidentales. Le 7 septembre 1949, la gestion des chemins de fer en Allemagne de l’Ouest est confiée à une nouvelle compagnie nommée Deutsche Bundesbahn. Le terme de Deutsche Reichsbahn désigne donc à partir de ce moment uniquement la compagnie de chemin de fer Est-Allemande et Berlinoise, y compris à Berlin-Ouest où le réseau ferroviaire est sous contrôle de l’Est, et ce jusqu’en 1984.

La réforme monétaire de 1948 en Allemagne de l’Ouest introduit dans la ville divisée de Berlin deux monnaies différentes. Les factures à Berlin-Ouest du loyer, de l’électricité ou du gaz étaient payées en Mark est-allemand ou Ostmark, alors que le cours du Mark ouest-allemand ou Westmark était bientôt supérieur de 1:4 à l’Ostmark. Les conflits de la réforme monétaire du Conseil de contrôle allié conduisent au blocus de Berlin de 1948. Après quoi il fut décidé que le seul moyen de paiement à Berlin-Ouest serait le Westmark. Les cheminots ouest-berlinois recevaient pourtant toujours leur salaire en Ostmarks, qu’ils devaient eux-mêmes convertir en Westmarks pour payer leurs factures de loyer, d’électricité ou de gaz.

Le 21 mai 1949, le syndicat d’opposition UGO (Unabhängige Gewerkschaftopposition, qui sera plus tard absorbé dans la Confédération allemande des syndicats), appelle à la grève à Berlin-Ouest. Environ 13 000 cheminots font d’abord grève par intermittence, puis tiennent une grève générale. Ils protestent également contre le fait que leur seul syndicat officiel est le Freier Deutscher Gewerkschaftsbund (FDGB) communiste. Dans les médias est-allemands, la grève est diffamé comme étant un « putsch de l’UGO ».

Pour que le trafic reprenne à l’Ouest, les cheminots est-berlinois doivent endosser le rôle de briseur de grève, accompagnés par la police des chemins de fer. Il s’ensuit plusieurs affrontements violents et un mort, dans des circonstances qui sont aujourd’hui encore non élucidées. Le bourgmestre-gouverneur ouest-berlinois Ernst Reuter tente à nouveau de réunir l’UGO et la Reichsbahn à la table des négociations. Les deux parties arrivent au compromis de payer les salaires à 60 % en Westmarks et 40 % en Ostmarks, mais la Reichsbahn refuse catégoriquement de reconnaître le droit aux cheminots ouest-berlinois de se syndiquer à l’UGO plutôt qu’au FDGB. Les cheminots ouest-berlinois poursuivent donc leur grève.

La crise ferroviaire berlinoise remonte dans les tractations diplomatiques entre les grandes puissances. Lors de la réunion du Conseil des Ministres des Affaires Étrangères à Paris en 1949, le brigadier-général américain Frank L. Howley obtient du lieutenant général soviétique Alexandre Georgievitch Kotikov la mise en application des revendications des grévistes. Le jour d'après, l'accord est démenti par les soviétiques.

Finalement, les dirigeants soviétique, français, américain et anglais des quatre zones d'occupation se réunissent dans une grande assemblée pour décréter la fin de la grève le 28 juin 1949. D'un côté, on concéda à la Deutsche Reichsbahn le droit de licencier les cheminots « traînards et saboteurs ». En échange, la DR devait accepter les revendications salariales des grévistes. Quelques jours après la fin de la grève, 1372 cheminots ouest-berlinois sont licenciés sans justification et 4000 autres sont sanctionnés temporairement sans être toutefois licenciés. On décide également de confisquer à la DR des terrains et de l'équipement ouest-berlinois qui ne sont pas absolument nécessaires au bon fonctionnement du réseau et de les confier à une administration subordonnée au sénateur des finances de Berlin-Ouest. On l'appelle l'Administration du patrimoine de la Reichsbahn (Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens - VdeR/T). La VdeR/T possède alors 470 hectares de terrain avec 2321 appartements, 1332 dépôt de stockage, 435 entrepôts, huit magasins, 43 garages, 22 embranchements privés, 167 établissements de maintenance ainsi que 3750 jardins ouvriers. Cela signifie que la DR ne peut désormais plus percevoir les revenus locatifs de ses terrains à Berlin-Ouest.

C'est pourquoi les voitures construites avant-guerre ne portaient pas l'emblème de la Deutsche Reichsbahn, puisqu'elles faisaient partie des réquisitions de la VdeR/T et n'appartenaient plus à la DR. Sauf circonstances exceptionnelles, la DR devait solliciter l'approbation des autorités de la zone d'occupation respective à chaque fois qu'une rame stationnait dans un dépôt différent. Les autorités voulaient également savoir précisément où étaient entreposés les différents équipements tels que les rails ou autres.

Avec la fin de la grève, les tickets de transport en S-Bahn à Berlin-Ouest ne s'achetaient plus qu'en Westmark. Ces tickets étaient imprimés jusqu'en 1984 avec de l'encre rouge. À la gare frontalière de Düppel-Kleinmachnow (quartier de Zehlendorf), on vendait des tickets aux est-berlinois contre des Ostmarks jusqu'à la construction du Mur.

Le salaire des cheminots ouest-berlinois est désormais payé à 60% en Westmark et à 40% en Ostmark. Le change était organisé par un organisme dépendant du sénat qui échangeait au taux fixe de 1:1 les devises. Seuls les membres du Parti socialiste unifié d'Allemagne en étaient exclu. Ce n'est qu'en 1962 que le salaire est payé intégralement en Westmarks.

Nouvelles lignes dans une ville divisée

Alors que de nombreuses voitures étaient remises à niveau dans les centres de maintenance, que des voies étaient démontées et remplacées, on débute déjà le 7 mars 1947 la construction de nouvelles lignes. On prolongea la ligne vers Mahlsdorf jusque dans le Hoppegarten brandebourgeois. Environ un an et demi plus tard, Strausberg est également desservi par le réseau. La construction a été réalisable aussi rapidement parce que les projets avaient déjà été préparés pendant le Troisième Reich.

Puisque de nombreuses gares tête de ligne sont détruites pendant la Guerre et pour organiser le réseau de manière cohérente à l'intérieur de Berlin-Ouest, la Deutsche Reichsbahn affecte plusieurs lignes à longue distance au trafic S-Bahn. C'est le cas de la ligne Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, mais aussi Grünau – Königs-Wusterhausen. Les lignes suburbaines de trains à vapeur sont aussi transférées à l'exploitation du S-Bahn.

Pour pouvoir contourner efficacement la partie occidentale de la ville, la DR en 1951 construit des segments de la ligne de Grande ceinture de Berlin, partiellement sur l'ancienne ligne de grande ceinture extérieure de fret. De mai 1953 jusqu'à la complétion de la ligne de grande ceinture en 1958, on fait circuler des trains directs pendant la semaine qui ne marquent aucun arrêt à Berlin-Ouest. C'est le cas de la ligne de Potsdamer Platz à Oranienbourg ou Velten qui emprunte le tunnel nord-sud sans halte à Berlin-Ouest, transformant ainsi plusieurs arrêts en gares fantômes. C'est aussi le cas de la ligne de la gare du Nord à Bornholmer Straße, de celle de Wollankstraße à Hohen Neuendorf ou Hennigsdorf. De la même manière les trains de Erkner à Potsdam étaient sans arrêt entre Friedrichstraße et Griebnitzsee (de) et les trains de Grünau à Falkensee étaient sans arrêt entre Friedrichstraße et Albrechtshof. L'électrification en 1952 de la ligne de fret de Schönhauser Allee à Pankow offre la possibilité aux trains est-berlinois de relier Berlin-Est aux quartiers nords sans desservir la Gesundbrunnen.

Le prolongement de Strausberg à Strausberg Nord en 1956 a été nécessaire pour desservir le Ministère de la Défense nationale.

Jusqu'à la construction du Mur en 1961, les lignes suivantes sont construites :

Date	Segment de ligne	Longueur (en km)
07 mars 1947	Mahlsdorf – Hoppegarten	04,374
15 juin 1948	Zehlendorf – Düppel	02,300
01er septembre 1948	Hoppegarten – Fredersdorf	05,949
31 octobre 1948	Fredersdorf – Strausberg	04,977
30 avril 1951	Grünau – Königs Wusterhausen	14,061
07 juillet 1951	Lichterfelde Süd – Teltow	02,700
30 juillet 1951	Spandau West – Falkensee	06,614
03 août 1951	Spandau West – Staaken	03,470
28 août 1951	Jungfernheide – Spandau (de)	06,170
25 décembre 1952	Schönhauser Allee – Pankow (ligne de fret)	02,942
03 juin 1956	Strausberg – Strausberg Nord (circulation pendulaire jusqu'en 1968)	09,136

Le S-Bahn à Berlin-Est (1961-1989)

Dans la nuit du 12 au 13 août 1961, l'Armée populaire nationale commence à occuper les postes d'aiguillage des zones frontalières et d'interrompre le trafic. Puisque la construction du Mur débute un week-end, de nombreux citoyens est-berlinois sont bloqués à Berlin-Ouest (et inversement) pour visiter leurs familles et leurs amis. Ceux-là sont pris par surprise par la nouvelle frontière, mais les autorités laissent passer pendant quelques jours les personnes en règle pour qu'ils puissent retourner chez eux.

Le Stadtbahn de Berlin qui traverse le centre-ville d'est en ouest est la ligne la plus empruntée du réseau S-Bahn berlinois. La gare de Berlin Friedrichstraße qui était la gare centrale de passage du Stadtbahn devient du jour au lendemain une gare tête de ligne qui n'est pas aménagée pour cela. La partie nord-est du ringbahn de Berlin est transformée en raccordement entre les lignes du nord et du sud-est berlinois. On installe des voies S-Bahn supplémentaires entre Schönhauser Allee et Pankow. Les lignes S-Bahn du nord berlinois au départ de la gare Bornholmer Straße (devenue entre-temps gare fantôme) doivent être décongestionnées et la ligne vers Oranienbourg (actuelle ligne 1) est raccordée à la ligne vers Bernau (actuelle ligne 2) via la Grande Ceinture. Les lignes vers Rangsdorf et Potsdam, qui étaient exploitées jusque là isolément (îlotage) sont abandonnées quelques semaines après le Mur du fait d'en manque d'entretien et remplacées par de lignes longues distances. Seule la ligne de Hennigsdorf à Velten continue le service jusqu'en 1983 dont la maintenance était assurée par le technicentre de Velten.

Le S-Bahn dans la ville réunifiée

Ouverture et réouverture de lignes (1992-2009)

Mise en service	Section de ligne	Ligne	Longueur (km)	Notes
1er avril 1992	Wannsee – Potsdam		08,968	En service jusqu'au 13 août 1961
31 mai 1992	Frohnau – Hohen Neuendorf		04,176	En service jusqu'au 13 août 1961
	Lichtenrade – Blankenfelde		05,750
17 décembre 1993	Westend – Baumschulenweg		18,344	En service jusqu'au 28 septembre 1980 (Westend – Köllnische Heide) En service jusqu'au 13 août 1961 (Köllnische Heide – Baumschulenweg)
28 mai 1995	Schönholz – Tegel		06,846	En service jusqu'au 9 janvier 1984
	Priesterweg – Lichterfelde Ost		03,979
15 avril 1997	Westend – Jungfernheide		02,227	En service jusqu'au 28 septembre 1980
18 décembre 1997	Neukölln – Treptower Park		03,358	En service jusqu'au 28 septembre 1980 (Neukölln – Sonnenallee) En service jusqu'au 13 août 1961 (Sonnenallee – Treptower Park)
16 janvier 1998	Westkreuz – Pichelsberg		04,774	En service jusqu'au 28 septembre 1980
25 septembre 1998	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd		02,668	En service jusqu'au 9 janvier 1984
15 décembre 1998	Tegel – Hennigsdorf		08,302	En service jusqu'au 9 janvier 1984 (Tegel – Heiligensee) En service jusqu'au 13 août 1961 (Heiligensee – Hennigsdorf)
30 décembre 1998	Pichelsberg – Spandau		04,146	En service jusqu'au 28 septembre 1980
19 décembre 1999	Jungfernheide – Westhafen		03,146	En service jusqu'au 28 septembre 1980
17 septembre 2001	Pankow – Gesundbrunnen		02,648	En service jusqu'au 13 août 1961 (Pankow – Bornholmer Straße) En service jusqu'au 9 janvier 1984 (Bornholmer Straße – Gesundbrunnen)
	Schönhauser Allee – Gesundbrunnen		01,783	En service jusqu'au 13 août 1961
	Schönhauser Allee – Bornholmer Straße		01,688	Nouvelle section
15 juin 2002	Westhafen – Gesundbrunnen		03,463	En service jusqu'au 28 septembre 1980
24 février 2005	Lichterfelde Süd – Teltow Stadt		02,880	Nouvelle section

Lignes abandonnées

En tout, 76,192 km de voie ont été abandonnées pour diverses raisons et n'appartiennent plus au réseau ferré urbain actuel. D'après les projets en cours et les réclamations d'organisations associatives dans la banlieue berlinoise, 30,544 km pourrait être à terme remis en service.

Date d'abandon	Segment de ligne	Longueur (en km)	Notes
28 juillet 1938	Gare de Stettin – entrée nord du tunnel nord-sud	00,174	remplacé par le S-Bahn nord-sud
09 octobre 1939	Gare de Potsdam (Berlin) – Schöneberg	03,918	remplacé par le S-Bahn nord-sud
06 novembre 1939	Gare de Potsdam (Berlin) – Yorckstraße	01,430	remplacé par le S-Bahn nord-sud
03 juillet 1944	Gare de Potsdam – voie de rebroussement du sud-Ringbahn	03,500	dans le projet 4 du S21
février 1945	Gare de Potsdam – Zehlendorf	11,960	Trains banquiers (voie de grande ligne)
	Raccordement ligne mère – ligne du Wannsee	01,040	Trains banquiers
1945	Charlottenbourg – Westend	03,008	Westkreuz (virage nord)
13 août 1961	Wannsee – Stahnsdorf	04,135	Mur de Berlin ; Remise en service souhaitée
	Spandau – Falkensee	06,614	Mur de Berlin ; Remise en service projetée
	Blankenfelde – Rangsdorf	04,843	Mur de Berlin ; Remise en service souhaitée
	limites de la ville (500 m. derrière Lichterfelde Süd) – Teltow	02,200	remplacé par la ligne vers Teltow Stadt
09 décembre 1961	Schönhauser Allee – Pankow	02,942	Voie de fret remplacée par le « virage Ulbricht » (Ulbrichtkurve)
17 septembre 1980	Jungfernheide – Gartenfeld	04,460	grève de 1980
	Zehlendorf – Düppel	02,300	grève de 1980 ; Remise en service souhaitée
	Spandau – Staaken	03,829	grève de 1980
	Spandau – Jungfernheide	06,170	grève de 1980
	Charlottenbourg – Halensee	01,822	grève de 1980 ; kein Planverkehr (nur noch eingleisig)
20 septembre 1983	Hennigsdorf – Velten	05,873	après l'édification du mur, la circulation (électrique à courant continu) s'est poursuivie jusqu'en 1983 ; remise en service souhaitée
2001	Schönhauser Allee – Pankow	02,075	« virage Ulbricht » (Ulbrichtkurve) remplacé par une nouvelle ligne
27 mai 2006	Ostkreuz (virage nord)	00,580	chantier à Ostkreuz
31 août 2009	Ostkreuz (virage sud)	02,319	chantier à Ostkreuz ; remise en service prévue dans le cadre des travaux

Sources bibliographiques

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, (ISBN 3-613-71195-8).
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Ringbahn. Strecke ohne Ende. GVE, Berlin 2002, (ISBN 3-89218-074-1).
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. GVE, Berlin 1996, 2002, (ISBN 3-89218-046-6).
• Berliner S-Bahn-Museum: August 1961 – S-Bahn und Mauerbau. GVE, Berlin 2006, (ISBN 3-89218-080-6).
• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2004, (ISBN 3-89218-073-3).
• Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2006, (ISBN 3-89218-099-7).
• Ekkehard Kolodziej: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn. EK-Verlag 2007, (ISBN 978-3-88255-225-6).
• Karl Remy: Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem. Verlag von Julius Springer Berlin 1931.
• Léo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hrsg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin. Vergangenheitsverlag, Berlin 2009, (ISBN 978-3-940621-04-7).
• Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. transpress, Stuttgart 2004, (ISBN 3-613-71242-3).

Notes & références

• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Geschichte der Berliner S-Bahn » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi

Articles connexes

• S-Bahn de Berlin
• S-Bahn