Train-bloc

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Train entier de matériaux en wagons-trémies d'EWS croisant un Pendolino de Virgin sur la West Coast Main Line (Royaume-Uni).
Train-bloc de BNSF chargé de conteneurs sur deux niveaux aux États-Unis.
Train-bloc de la route roulante constitué de wagons surbaissés en gare de Villach (Carinthie, Autriche).
Train entier d'automobiles de la Deutsche Bahn (Allemagne).

Le transport par train entier, appelé aussi train complet, train massif ou train-bloc, est un principe de transport ferroviaire de marchandises (fret). Il consiste à former un train de marchandises qui est acheminé directement de son point de départ à son point de destination, sans remaniement intermédiaire.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le train-bloc circule le plus souvent d'une installation terminale embranchée à une autre installation du même type desservant soit une usine, soit un port, soit un chantier intermodal. Souvent, tous les wagons d'un train entier transportent le même chargement mais ce n'est pas toujours le cas. Ce type d'acheminement présente des avantages : rapidité et fiabilité de l'acheminement qui évite les aléas du passage par les triages, optimisation des conditions de traction par utilisation de la pleine puissance de la (ou des) locomotive, mais il nécessite certaines conditions : adaptation de la logistique des installations terminales qui doivent être dimensionnées en conséquence pour permettre le déchargement ou le chargement du train dans les meilleures conditions, existence d'un flux de transport suffisant pour permettre la mise en route de transports massifs. Bien que sur le plan commercial l'acheminement soit direct, il peut cependant être sujet à des arrêts techniques : changement de locomotive ou de conducteur, contrôle douaniers ou sanitaires, priorités de circulation (les trains de voyageurs ont généralement priorité sur les trains de marchandises), etc.

Généralement le train entier correspond à une offre commerciale, qui intéresse les clients disposant d'un potentiel de transport suffisant. Il peut aussi correspondre à une organisation technique dans laquelle le client ne s'engage pas à charger l'ensemble du train : dans ce cas il existe un opérateur intermédiaire qui se charge du regroupement des envois. C'est par exemple souvent le cas du transport combiné (transport de conteneurs).

La charge d'un train entier dépend principalement de considérations techniques, liées à la puissance des locomotives, à la résistance des attelages, à l'organisation de l'exploitation (longueur des voies d'évitement en ligne par exemple), ainsi qu'au profil des lignes sur l'itinéraire à parcourir. Elle dépend aussi de la densité des marchandises transportées. Ainsi pour un transport de véhicules automobiles, le facteur limitant est la distance et non pas la masse du chargement. En France, par exemple, les trains entiers ont souvent une longueur limitée à 750 mètres et une charge de 1800 tonnes (charge brute)/1200 tonnes (charge utile). Sur les lignes minières qui sont spécialisées, la taille et la longueur des trains-bloc peut atteindre des records. Dans ce cas, les contraintes liées à la résistance des attelages oblige dans certains cas à intercaler des locomotives télécommandées au milieu ou en queue du train. La charge utile dépend aussi du volume des wagons, de leur tare ainsi que de la charge à l'essieu admise sur la ligne.

Les principales marchandises transportée en train entier sont :

Le train entier est bien adapté à la technique ferroviaire par son caractère d'envoi massif. Il s'applique surtout à des transports industriels réguliers et massifs, par exemple des échanges inter-usines. Il souffre de ce fait de l'évolution de l'économie depuis un demi-siècle, qui s'est traduite dans nombre de pays par une certaine désindustrialisation, notamment en Europe de l'Ouest. Il est en concurrence avec d'autre systèmes de transport massifs : transport fluvial, cabotage, oléoducs qui sont généralement moins chers, mais dont les réseaux sont moins diffus. Il est également en concurrence avec le transport routier, spécialement dans les régions où le réseau routier et autoroutier est très développé.

Le Wagon Isolé[modifier | modifier le code]

Le transport par train entier s'oppose au principe dit du transport par wagon isolé. Ce dernier, également appelé train du lotissement, consiste à acheminer des wagons individuels ou des groupes de wagons, qui sont assemblés pour former des trains dans les gares de triage. Les wagons sont expédiés depuis un ou plusieurs sites embranchés et passent par le relais de différentes gares de triage dans lesquelles les trains sont reformés. Un wagon isolé est donc intégré à plusieurs trains au cours de son voyage. Les trains du lotissement peuvent ensuite desservir plusieurs clients, en France, Fret SNCF appelle d'ailleurs son offre de wagon isolé Multi-lots Multi-clients. Contrairement au train-bloc il permet l'envoi et la réception de petits volumes (un seul wagon souvent) et la desserte d'un plus grand nombre de sites (de petites gares peuvent être ouvertes au trafic wagons isolés). Ce type de transport autorise ainsi une desserte plus souple car moins régulière qu'avec un train-entier.

Ce système, relativement coûteux (infrastructure, main d’œuvre) et parfois moins fiable à cause des opérations de tri et des relais dans les triages, et qui est en outre en concurrence frontale, par la taille des envois, avec le transport routier, a vu sa part fortement diminuer. Il a même été totalement supprimé dans certains pays, comme le Royaume-Uni par exemple.

Lors de l'ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire en Europe, les nouveaux entrants, qui ne disposent pas du potentiel ni du matériel nécessaire pour offrir du wagon isolé, se concentrent sur l'offre en train entier, provoquant ainsi un écrémage du marché redouté par les entreprises ferroviaires historiques.

Notes et références[modifier | modifier le code]