Pont Wilson (Tours)

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Pont Wilson
Le pont en 2011.
Le pont en 2011.
Géographie
Pays France
Région Centre-Val de Loire
Département Indre-et-Loire
Commune Tours
Coordonnées géographiques 47° 23′ 57″ N, 0° 41′ 08″ E
Fonction
Franchit Loire
Caractéristiques techniques
Type Pont en maçonnerie
Longueur 434 m
Largeur 21 m
Construction
Construction 1765-1778
Historique
Protection  Inscrit MH (1926)

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Pont Wilson

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Pont Wilson

Le Pont Wilson, construit entre 1765 et 1778, est le plus vieux pont de Tours. Composé de 15 arches, il est long de 434 mètres et enjambe la Loire. Les Tourangeaux le surnomment « Pont de pierre ». Il débouche au sud de la place Choiseul au bas de l'avenue de la Tranchée et au nord de la place Anatole-France devant la rue Nationale.

Le pont est inscrit monument historique. Il a remplacé le vétuste pont d'Eudes du XIe siècle plus à l'est[1], dont il a permis la désaffectation, et qui a été détruit.

Dimensions[modifier | modifier le code]

Le pont Wilson fait 434 mètres de long et 21,30 de large., en comptant l'avant-bec et l'après-bec. Il est composé de 15 arches de 24,30 mètres de long et de 8,12 mètres de flèche. Le pont contient 14 piles que l'ingénieur des Ponts-et-Chaussées Jean-Rodolphe Perronet jugeait, dès la construction, trop larges et causant trop de tourbillons.

Histoire[modifier | modifier le code]

Construction[modifier | modifier le code]

Dès le XVIIe siècle, le pont d'Eudes qui avait déjà 600 ans, mal conçu et mal réparé à la suite de multiples incidents, montre d'inquiétants signes de faiblesse. Il doit même être étayé pour la visite à Tours du roi Louis XIII, en 1626. L'idée d'un nouveau pont fait alors son chemin.

Les grands travaux d'urbanisme du XVIIIe siècle créent dans la ville une grande méridienne nord-sud. En 1750, le pont sur le Cher et la levée qui deviendra ensuite l'avenue de Grammont en sont déjà réalisés. En 1758, l'inspecteur général des ponts et chaussées Mathieu Bayeux dessine un projet de pont accepté par le Maire et les échevins de la ville. La première pierre, à la culée nord, est posée le . Les travaux font disparaître l'île Saint-Jacques sur la Loire, pour rehausser le niveau de la rive sud ; pour cela 900 familles de lavandières et de pêcheurs doivent être expulsées de l'île à coup de baïonnettes. Ces travaux de terrassement font qu'encore aujourd'hui, le porche de l'église Saint-Julien est sensiblement plus bas que le niveau des rues Colbert et Nationale.

Pour construire le pont, on a fait venir des moellons de La Membrolle-sur-Choisille et des pierres de taille de Bléré et d'Athée-sur-Cher.

La construction est achevée en 1778, sous la direction de Jean-Baptiste de Voglie, remplaçant Bayeux retraité depuis 1774 et décédé en 1777.

De nombreux incidents[modifier | modifier le code]

Coupe d'une pile montrant les élégissements (Ernest Degrand, Ponts en maçonnerie, tome 2 - 1888).
Le pont servait au passage de l'ancien tramway de Tours, dans les années 1900.

Divers accidents endommagent le pont, dès sa construction, du XVIIIe siècle au début du XIXe siècle. En 1789, quatre arches s'effondrent du côté nord, obligeant à réutiliser les bacs, la démolition du pont d'Eudes ayant commencé cinq ans plus tôt. La reconstruction de ces arches durera jusqu'en 1810, avec un radier qui relie les piles pour stabiliser l'ensemble. Divers travaux ont lieu par intermittence jusqu'en 1840. Cela fait dire à Godeau d'Entraigues, préfet d'Indre-et-Loire dans les années 1830, répondant au ministre de l'Intérieur qui lui demandait ce qu'il pensait du pont qui venait de subir une nouvelle vague de travaux : « Monsieur le Ministre, je pense qu'il ira très loin. Il se pourrait même bien qu'il descende jusqu'à Nantes ! ». Après 1840, le pont vit un siècle sans incidents.

Les deux guerres mondiales[modifier | modifier le code]

Le pont est baptisé Wilson en 1918, du nom de Woodrow Wilson, président des États-Unis de 1913 à 1921, pour la participation de son pays à la Première Guerre mondiale, durant laquelle Tours fut une importante base américaine.

Le pont est inscrit monument historique en 1926[2].

Le , l'armée française en débâcle détruit une arche côté sud. Les conduites d'eau sont rompues et, le lendemain, l'incendie provoqué en centre-ville de Tours par des tirs d'artillerie allemands ne peut être éteint, provoquant d'importantes destructions. Ensuite, le , la Wehrmacht, à son tour en débâcle, détruit trois arches côté nord. Ces arches, rapidement remplacées par un pont provisoire, sont ensuite reconstruites.

L'effondrement de 1978[modifier | modifier le code]

Un des quatre pavillons d'octroi place Choiseul au nord du pont

Quatre arches côté sud s'effondrent successivement les 9 et , suivie de la culée sud le 3 mai suivant. En tout, cinq piles et six arches s'effondrent, soit un tiers du pont.

Le , seule une voiture, une Peugeot 404[3] se trouvait sur le pont à 9h27 quand celui-ci commença à s'effondrer. Le conducteur eut alors le réflexe d'accélérer, ce qui lui permit de remonter la pente que le tablier formait devant lui, et d'arriver sur la rive sain et sauf alors que derrière lui, une première arche s'affaissait avant de tomber dans la Loire, alors en crue. L'après-midi même, à 16h02, trois arches s'effondrent complètement sous l'œil des photographes et cameramen. Deux autres arches suivront le lendemain, suivies de la première arche, la culée sud, le 3 mai.

À la suite de cet effondrement, 110 000 personnes se retrouvent sans eau courante à Tours, une importante canalisation se trouvant dans le tablier du pont. Pour desservir les habitants, des camions citernes sont déployés. Ensuite, une canalisation provisoire sur la Loire est installée sur la passerelle Saint-Symphorien alors fermée au public, des ouvriers la soudant jour et nuit malgré le grand froid. De plus, des connexions sont faites avec les réseaux de plusieurs villes de banlieue.

Le téléphone et l'électricité sont eux aussi coupés. Des installations provisoires sont faites là aussi sur la passerelle Saint-Symphorien, en plus d'un relais hertzien de téléphone rue Nationale. Le téléphone vers la moitié nord de la France n'est coupé que quelques heures, mais il faudra attendre huit jours pour que les communications vers le nord de l'Indre-et-Loire redeviennent normales.

L'effondrement du pont pose aussi un problème de circulation, puisque la Route nationale 10 passait alors sur l'édifice. La circulation est alors déviée sur les autres ponts, le pont Napoléon et le pont Mirabeau (vite embouteillés), ainsi que le pont de l'autoroute A 10, du péage de laquelle le maire de Tours, Jean Royer, obtient la gratuité. Deux ponts Bailey provisoires, de 1 300 tonnes chacun et faisant partie des réserves de l'armée, sont construits de part et d'autre du pont Wilson, en juillet 1978, et en mars 1979 ; ces ponts permettent un trafic très limité, avec des interdictions multiples, l'un d'eux est même réservé aux transports en commun et aux urgences.
Mais la circulation est aussi perturbée plus largement, par le fait que cet incident provoque une vague de vérifications sur d'autres ponts ligériensSaumur, Blois, Amboise, Muides-sur-Loire ou Beaugency, où le pont subit d'importants travaux à la suite d'une inspection en septembre 1978). Plusieurs ponts doivent être fermés ou sont partiellement interdits pour réparation.

Le , un automobiliste orléanais distrait pénètre sur le pont, rive nord, contourne les éléments du pont Bailey en construction, et finit par chuter sur les gravats. Il s'en sort presque indemne.

En 1980, un 45 tours a été réalisé par l'AMAT (association des musiciens et artistes de Touraine) concernant cet événement : face A "La complainte du pont de pierre" création du groupe Cristal (chant Bernard Campan, guitares Jean-François Buron et Marc Rubert), face B "Vieux pont d'amour" création d'Elyane Mathiaud (accordéon : Gilles Lambert, guitare : Eric Lange-Berteaux, piano : Jean-Marie Ribis), direcion musicale Pierre Uga, disque Barrière 111.111.

Les causes de l'effondrement[modifier | modifier le code]

En 1978, le directeur de la DDE, M. Maisse, expliquait l'effondrement par des affouillements sous-marins dans les sables, ainsi que par la déviation vers le sud du cours principal du fleuve.

La reconstruction[modifier | modifier le code]

Deux semaines après l'effondrement, Jean Royer promet d'organiser un référendum sur la reconstruction du pont. Quatre projets sont présentés aux tourangeaux à partir du . Le dépouillement des 6 322 votes a lieu le 26 décembre suivant.

Les 4 projets de reconstruction
Projet Coût prévisionnel (en francs de 1978) Durée prévisionnelle Nombre de voix au référendum de novembre et décembre 1978
1) Reconstruction totale du pont « à l'identique » : (habillage en pierre de taille, cœur en béton) 60 millions 24 mois 881
2) Consolidation de la partie nord préservée, et reconstruction « à l'identique » (comme dans le projet 1) de la partie effondrée 35 millions 18 mois 3 324
3) Construction d'un pont en béton 48 millions 24 mois 1 873
4) Construction d'un pont métallique 48 millions 24 mois 244

C'est l'option "consolidation et reconstruction", la moins coûteuse, qui est choisie. C'est aussi le choix de l'État, seul décideur en réalité quant à cette reconstruction d'un ouvrage supportant une route nationale, ainsi que d'une commission nommée ad hoc : ce projet était le moins cher, et celui qui permettait une reconstruction la plus rapide.

Les éboulis sont déblayés d'août 1978 à novembre 1978. Les 10 arches restantes sont consolidées d'octobre 1979 à décembre 1980. La reconstruction des arches effondrées a lieu d'août 1980 à juillet 1982. Les réseaux et la chaussée sont refaits de juin 1982 à septembre 1982. Le pont subit un ravalement de juillet 1982 à septembre 1982.

Le nouveau pont est mis en service le . Le coût de la reconstruction s'est élevé à 81 millions de francs, entièrement financé par l'État[4].

Aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Citadis no 64 sur le Pont Wilson, en septembre 2013.

Les deux voies centrales (sur les 4 qu'a le pont) sont par la suite réservées aux bus en site propre.

La première ligne du tramway, inaugurée le 31 août 2013, l'emprunte. La circulation des voitures ne se fait dès lors que dans le sens nord-sud. À terme, le pont devrait devenir exclusivement réservé aux piétons et cyclistes, à l’exception du tramway[réf. souhaitée].

Le site du pont, en amont et en aval, du pont de fil au pont Napoléon, fait partie d'un site classé au titre de la loi du pour 66 hectares, par l'arrêté du [5].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Ce pont était situé 500 mètres situé plus à l'est, au niveau du Château de Tours et sensiblement à la place de la passerelle Saint-Symphorien.
  2. Notice no PA00098263, base Mérimée, ministère français de la Culture
  3. Il y avait très peu de circulation ce matin-là, car c'était un dimanche de vacances de Pâques
  4. Le pont Wilson en quelques dates (Tours Infos avril 2008), sur le site de la mairie de Tours, consulté le 1er septembre 2008
  5. DIREN centre, Indre et Loire, site classé www.centre.ecologie.gouv.fr

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Louis Beaudemoulin, Mémoire sur les divers mouvements du pont de Tours et sur les moyens employés en 1835 et 1836 pour consolider les fondations des 9e, 10e et 11e piles de ce pont, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1939, 2e semestre, p. 86-133 et planches CLXXIII, CLXXIV et CLXXV (lire en ligne)
  • Louis Beaudemoulin,Mémoire sur quelques procédés, outils, machines, etc., employés à la construction des radiers en béton du pont de Tours, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1941, 2e semestre, p. 210-251 et planches 5, 6 et 7 (lire en ligne)
  • Guy Grattesat, L'effondrement partiel du pont Wilson à Tours. Ses causes et ses enseignements, dans Travaux, juin 1980, no 544, p. 28-36
  • Jacques Gounon, La reconstruction du pont Wilson à Tours, dans Travaux, juin 1980, no 544, p. 37-47
  • Jacques Gounon, Le pont Wilson à Tours: une histoire mouvementée, dans Travaux, juillet-août 1981, no 557, p. 17-28
  • Jacques Gounon, J.-M. Deschamps, Michel Virlogeux, M. Falempin, Michel Placidi, Michel Colas, Le pont Wilson à Tours. La reconstruction (2e partie), dans Travaux, juillet-août 1981, no 557, p. 29-44
  • Jean-Louis Forest, Patrice de Sarran, Pierre Favre, Pierre Maillard, Pierre Leveel, Le Pont de Tours, Deux siècles d'histoire, éditions CLD et La Nouvelle République, 1979.
  • Marcel Prade, Les ponts monuments historiques, Editions Brissaud, Poitiers, 1988, p. 229-231 (ISBN 2-90344281-9)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]