Niveau d'autonomie d'un véhicule automobile

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Le niveau d' autonomie d'un véhicule permet de déterminer les capacités d'un véhicule à circuler en se substituant plus ou moins au conducteur, et les conditions de cette autonomie. Cette capacité d'autonomie peut être réduite à certaines conditions (ville, autoroute, zones de stationnement par exemple). Il est défini par différents critères établis par des organismes nationaux ou internationaux tels que la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et l'Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA) qui diffèrent notamment à partir du niveau 3.

Contexte[modifier | modifier le code]

La conduite automobile est une activité sensori-motrice consistant à faire fonctionner une automobile dans le but de se déplacer. Elle peut être également définie comme une activité collective dans un espace social. Elle est soumises à des règles : le code de la route et celles du savoir-vivre et savoir-être. Elle nécessite des savoirs et des savoir-faire (interprétations, techniques et manipulations) édictés en France par le Programme National de Formation (PNF), le REMC (Référentiel pour l'Éducation à une Mobilité Citoyenne) remplace le PNF depuis le 5 aout 2014. Sur les routes ouvertes à la circulation, elle est subordonnée à l'obtention d'un permis de conduire.

Législations nationales[modifier | modifier le code]

Le code de la route est un ensemble de règles de conduite et de circulation qui régit le déplacement de véhicule avec ou sans moteur, de piétons ou animaux.

Chaque pays a ses propres législations nationales, codifiées dans le code de la sécurité routière au Québec et dans le code de la route en France.

En France, le premier code a été décrété le [1] par la république française et a subi diverses modifications.

La signalisation routière est un ensemble de signes implantés sur les routes afin d’informer, de prévenir et de guider les personnes circulant sur les routes. Il existe deux grandes catégories de signalisation routière: la signalisation verticale qui comprend l’ensemble des panneaux et des feux tricolores et la signalisation horizontale qui comprend toutes les marques au sol[2]. La signalisation peut varier suivant les pays.

Autorisation et législation[modifier | modifier le code]

Les autorisations de circulation et les législations sont définies par la convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière pour plus de 80 pays. Elle a subi une évolution en 2016 à la suite du développement des voitures autonomes par la Commission économique pour l'Europe des Nations unies(CEE-ONU ou en anglais UNECE)[3] qui permet désormais d’autoriser les véhicules de niveaux 3 et au deçà. Cette convention impose également la présence d’un conducteur et la possibilité pour lui d’avoir le contrôle sur son véhicule et d’en rester maître.

La Commission économique pour l'Europe des Nations unies a notamment définit le règlement sur le système automatisé de maintien dans la voie.

Plusieurs essais sur routes sont déjà en cours et certains pays ont modifié leur loi ou prévu de le faire. On peut citer par exemple l’Allemagne[4]

Classification[modifier | modifier le code]

Afin de pouvoir classifier les niveaux d’autonomies des logiciels embarqués pour la conduite autonome, deux classements ont été mis en place, un pour le système Américain imaginé par l’agence fédérale américaine NHTSA et un autre pour l’Europe par l’OICA. Chacun comportent un nombre de niveaux spécifique.

Classification NHTSA[modifier | modifier le code]

La classification NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration) comporte 5 niveaux[5] allant de 0 à 4. Les 3 premiers niveaux d’autonomie ne peuvent pas rendre responsable le véhicule sur d'éventuels incidents, il ne s’agit simplement que d’aides à la conduite.

Niveau 0[modifier | modifier le code]

À ce niveau tout est manuel, le véhicule ne propose aucune autonomie vis-à-vis du conducteur. Il dispose simplement de mécanismes d’avertissement pour l’aider dans sa conduite et ses manœuvres tel que le radar de recul, voyants lumineux, etc. Le logiciel embarqué agit donc simplement comme un assistant.

Niveau 1[modifier | modifier le code]

Dans ce niveau, une fonction primaire du véhicule peut être pris en charge par le conducteur mais pas entièrement. La voiture ne peut prendre en charge qu’une seule dimension du guidage, longitudinale ou transversale. Le conducteur peut donc confier l’un ou l’autre au véhicule qui le gérera tout seul. Cependant le conducteur reste à tout moment responsable des manœuvres sur lesquels il peut reprendre la main totale sur la conduite à tout instant.

Des exemples d’assistance de niveau 1 :

  • Le régulateur adaptatif.
  • Lane departure warning : littéralement « Avertissement de dépassement de voie » si le véhicule franchit la ligne blanche, un signal sonore retentit.

Niveau 2[modifier | modifier le code]

À ce niveau le véhicule peut se mouvoir en autonomie dans les deux dimensions de conduite et le conducteur prend le rôle de surveillant. Il reste toujours responsable des manœuvres aussi automatisées qu'elles soient et peut intervenir à tout moment pour interrompre une manœuvre risquée.

Un exemple d’assistance de niveau 2 :

  • L’assistance au stationnement.

À l'échelle mondiale, en 2016, 22 modèles de 8 fabricants sont dotés de fonctionnalités de niveau 2 au sens du SAE[6]. De ce fait, en 2016, un million de véhicules européens sont équipés d'une fonction Traffic Jam Assist de niveau 2, correspondant à 6,5% des 15,13 millions de voitures vendues en Europe occidentale[6].

Niveau NHTSA 3[modifier | modifier le code]

Ce niveau est un cran au-dessus du niveau précédent car il permet temporairement aux conducteur de déléguer la conduite et baisser son niveau de vigilance et effectuer d’autres tâches. Le véhicule peut toujours gérer la conduite sur les 2 dimensions de guidage. Cependant le conducteur doit s’assurer que les conditions nécessaires à cette autonomie soient présentes, le cas échéant il devra reprendre le contrôle.

Un exemple d’assistance de niveau 3 :

Dans ce cas, une demande de transition initie le transfert de la tâche de conduite dynamique du système (commande automatisée) au conducteur humain (commande manuelle). Cette demande est émise par le système à l’intention du conducteur humain.

Dans le cas de l'ALKS, une demande de transition peut notamment survenir en cas d'un événement imprévu mais vraisemblable, ou en cas d’événement prévu[7] et peut-être si les véhicules sont trop éloignés jusqu’à ne plus former un embouteillage[pas clair].

Niveau NHTSA 4[modifier | modifier le code]

À ce stade, l’autonomie du véhicule est quasi-totale. Il peut prendre l’ensemble des fonctionnalités de conduite sous sa charge et ne requiert pas la supervision du conducteur. Le véhicule est le seul responsable durant ces manœuvres sans surveillance.

Un exemple du Niveau 4 :

  • le Valet-Parking qui permet aux véhicules de se diriger vers un point, cependant le conducteur reste celui en charge d’activer ou non cette fonctionnalité

Classification OICA[modifier | modifier le code]

L'Organisation internationale des constructeurs automobiles comporte 6 niveaux[8], soit 1 niveau de plus que le NHTSA, elle divise le niveau américain 3 en 2 niveaux, 3 et 4. Les niveaux 0, 1 et 2 sont identiques à la classification de NHTSA montrée précédemment.

Niveau OICA 3[modifier | modifier le code]

À ce niveau, le conducteur peut déléguer la conduite dans des situations précises. totalement la conduite dans des situations prédéfinies.

Le conducteur pourra donc faire d’autres tâches pendant qu’il est coincé dans les bouchons.

Cependant si le véhicule indique son incapacité à gérer la situation, le conducteur devra être prêt à reprendre la conduite

Un exemple assistance niveau 3 :

  • La fonction “embouteillage” du XC90 Volvo qui se place dans cette catégorie.

Niveau OICA 4[modifier | modifier le code]

Dans un contexte limité, et une situation pré-définie, la voiture est capable de se déplacer sans son propriétaire. On peut prendre l’exemple d’une voiture capable d’aller se garer d’un parking. Elle pourra également revenir chercher son conducteur le moment venu.

Niveau OICA 5[modifier | modifier le code]

La voiture n'a plus besoin d'homme pour se déplacer et devient donc un taxi sans humain ... L'Homme communique donc avec elle mais ne prend plus les commandes, ce niveau n'est pas répertorié dans le système de classement américain.

Niveau 2+[modifier | modifier le code]

Le SAE considère qu'il existe également un niveau 2+ qui sans être un niveau 3 en serait proche, sans pouvoir être qualifié de niveau 3[9].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Code de la route. Décret du 27 mai 1921 concernant la réglementation de l'usage des voies ouvertes à la circulation publique. Texte officiel et complet, Étienne Chiron, éditeur, 40, rue de Seine, (lire en ligne)
  2. « La signalisation routière » [PDF], sur cf-aipcr.org
  3. « UNECE paves the way for automated driving by updating UN international convention », sur unece.org (consulté le 18 décembre 2017)
  4. (en) « Germany adopts self-driving vehicles law », sur reuters.com, Reuters, fri may 12 11:18:15 utc 2017 (consulté le 18 décembre 2017)
  5. « Véhicule autonome : on distingue 5 niveaux d’autonomie | Visites médicales du permis de conduire », sur visite-medicale-permis-conduire.org (consulté le 3 décembre 2017)
  6. a et b https://auto2xtech.com/automated-driving-level3-1-out-of-6-european-cars/
  7. Règlement ONU énonçant des prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne leur système automatisé de maintien dans la voie
  8. « Voiture autonome : Les 6 niveaux | Les voitures électriques », Les voitures électriques (consulté le 18 décembre 2017)
  9. https://www.sae.org/news/2020/12/rise-of-sae-level-2

Articles connexes[modifier | modifier le code]