Système automatisé de maintien dans sa voie

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Premier véhicule implémentant une fonction de Système automatisé de maintien dans sa voie Automobile Série S de la série 223 en à Vaihingen-sur-l'Enz près de Stuttgart

Le système automatisé de maintien dans la voie, aussi connu sous le sigle ALKS (de l'anglais : automated lane-keeping system) est un système de conduite autonome de véhicule capable sur une route à caractéristique autoroutière de maintenir un véhicule dans sa voie et de rester à distance du véhicule qui précède.

Le caractère autonome tient au fait que le système est de niveau 3, ce qui signifie que l'interaction du conducteur est limitée pendant que le véhicule fonctionne automatiquement.

Le système a été adopté par 54 ou 57 parties dont l'union européenne et plus d'une vingtaine de ses Etats-membres, le 22 janvier 2021[1],[2].

Dénomination[modifier | modifier le code]

Le système était dénommé système automatisé de maintien dans la voie dans une version préliminaire d'[3].

Le règlement a été officiellement proposé le sous cette appellation de système automatisé de maintien dans la voie[4],[5].

Il fait référence à la voie de circulation dans laquelle roule le véhicule.

Le système s'appelle automatischen Spurhalteassistenzsystems en allemand et automated lane keeping system en anglais.

Le terme commercial commun de cette fonction en anglais est le Traffic-Jam-Chauffeur

Histoire[modifier | modifier le code]

Le Japon est doté d'un large réseau d'autoroutes urbaines dénivelées du trafic local sous-jacent[Quoi ?] , avec une vitesse de conception pouvant atteindre 60 ou 80 km/h qui pourraient être adaptées au « système automatisé de maintien de trajectoire » que le Japon appliquera dès 2021

Genèse[modifier | modifier le code]

Ce règlement international a été défini et adopté en par le Forum mondial pour l'harmonisation des règlements concernant les véhicules[6],[7] et la commission économique pour l'Europe des Nations unies pour entrer en vigueur en [8],[9]. Ce premier règlement concernant les véhicules de niveau 3 est conclu l'année où le Japon et la Corée du Sud, deux membres du forum, veulent introduire les véhicules de niveau 3 sur leurs routes[10].

Il s'agit du premier règlement international contraignant sur l'automatisation de niveau 3 des véhicules[11].

Les principaux pays ayant participé à la rédaction de cette réglementation sont : La France, l'Allemagne, les Pays Bas, le Japon, la Corée du Sud, la Suède, la Fédération de Russie, l'Espagne, l'Italie, la Commission Européenne, le Royaume Uni

Dès le mois de janvier 2021 — à l'issue de la période de six mois commencée mi-2020 — le système peut être approuvé dans les pays CEE-ONU qui ne se sont pas opposés à l'accord[12]:

« À l’expiration du délai de six mois suivant la date de la notification dépositaire C.N.297.2020.TREATIES-XI.B.16 du 22 juillet 2020 par laquelle le Secrétaire général a transmis aux Gouvernements des Parties contractantes le texte du projet de Règlement de l’ONU n° 157, aucune des Parties contractantes à l’Accord n’a informé le Secrétaire général de son intention de ne pas appliquer ledit Règlement de l’ONU à la date de son entrée en vigueur, en vertu des paragraphes 3 et 4 de l’article 1 de l’Accord.

Par conséquent, conformément au paragraphe 3 de l’article 1 de l’Accord, le projet de Règlement de l’ONU est adopté en tant que Règlement de l’ONU n° 157. En vertu du paragraphe 4 de l’article 1 de l’Accord, la date de l’entrée en vigueur du Règlement de l’ONU n° 157 à l’égard de toutes les Parties contractantes est le 22 janvier 2021. »

— Le Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies, premier février 2021[12]

Des pays comme le Japon, le Royaume-Uni ou la Corée sont intéressés par son déploiement, alors que ce type de produit doit aussi être disponible dans le marché unique européen: Certains constructeurs envisagent de commercialiser dès fin 2020 des véhicules dont la mise à jour fonction autonome pourra être téléchargée après son homologation en 2021[réf. nécessaire].

Le 5 mars 2021 Honda lance 100 voitures Honda Legend de niveau 3 pour environ 100 000 euros. Le véhicule est doté d'une fonction de maintien automatisé dans la voie sous la dénomination traffic jam pilot' de niveau 3[13]

Le 8 et le 12 avril 2021, Lexus lance au Japon la Lexus LS et la Mirai toutes deux équipées de la technologie Advanced drive — version non autonome — qui met en œuvre certains concepts du système automatisé de maintien dans la voie.

La Mercedes-Benz Classe S (Type 223) a été conçue pour que son système automatisé de maintien dans la voie fonctionne en Allemagne et au Royaume-Uni dès 2021[14].

Évolutions attendues[modifier | modifier le code]

Ce type de système est considéré comme une première étape. Des extension territoriales et fonctionnelles sont envisagées, comme le texte original elles sont soumise à un délai de six mois[15].

Extensions territoriales[modifier | modifier le code]

Emblem of the United Nations.svg

Des pays comme les États-Unis, la Chine et l'Allemagne envisagent une approche plus générique pour d'autres types de routes[15].

Extensions fonctionnelles[modifier | modifier le code]

Les fonctionnalités à venir permettraient le changement de file, ou bien des vitesses plus élevées jusqu'à 130 km/h ou encore l'utilisation par des poids-lourds[15].

L'amendement permettant d'homologuer cette fonction aux poids lourds, utilitaires légers, bus et mini bus sera en vigueur en 2022.

Certains points restent à résoudre, notamment concernant la question de la responsabilité[16].

L'union européenne veut se positionner en faveur de l’amendement au règlement ONU sur les entre le 9 et le 11 mars 2021, lors de la 183e session au sein du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies[17].

Fonction[modifier | modifier le code]

Schématiquement, le système automatisé de maintien dans la voie, reste au centre de la voie, à distance du véhicule précédent et idéalement évite les accidents

« L’ALKS contrôle le déplacement latéral et longitudinal du véhicule pendant des périodes prolongées sans intervention du conducteur. L’ALKS est un système qui, une fois activé, dirige le véhicule. »

— Règlement 157 sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie

Environnement technique[modifier | modifier le code]

Embouteillage sur autoroute, à Istanbul capitale d'un pays membre de la CEE-ONU

Pour être activé, ce système automatique devra se trouver dans un environnement approprié :

Interface homme-machine[modifier | modifier le code]

L'interface homme machine doit être dotée de plusieurs éléments:

  • Système de détection de la disponibilité du conducteur
  • Activation, désactivation et intervention du conducteur
  • Neutralisation du système
  • Information du conducteur

L'information du conducteur doit notamment indiquer

  • L’état du système
  • Toute défaillance affectant le fonctionnement du système
  • Toute demande de transition, par au moins un signal visuel et en plus un signal d’avertissement sonore et/ou tactile
  • Toute manœuvre à risque minimal, par au moins un signal visuel et en outre, un signal d’avertissement sonore et/ou tactile
  • Toute manœuvre d’urgence, par un signal visuel.

L'attention du conducteur est vérifiée en s'assurant que le regard du conducteur est tourné vers la route ou vers les rétroviseurs[18]lors de la reprise en main du véhicule.

Activités autres que la conduite[modifier | modifier le code]

Le conducteur a la possibilité de faire d'autres actions que de conduire son véhicule. Ces autres actions devraient être directement liées au véhicule. Exemple: Lecture d'une vidéo, jeu vidéo, email, ..etc...

Le système devra désactiver automatiquement ces activités secondaires dès qu'il aura demandé au conducteur de reprendre la conduite du véhicule.

Système de stockage de données pour la conduite automatisée[modifier | modifier le code]

Le Système de stockage de données pour la conduite automatisée — d’acronyme DSSAD — doit permettre de connaitre les interactions entre le véhicules et le conducteur, en cas d'accident[6],[19].

Le Système de stockage de données pour la conduite automatisée doit permettre d'enregistrer des événements comme: Activation du système ;Désactivation du système, Demande de transition par le système, Réduction ou arrêt de l’intervention du conducteur ; Début de la manœuvre d’urgence ; Fin de la manœuvre d’urgence ; Action de déclenchement de l’enregistreur de données de route ; Détection d’un danger de collision ; Déclenchement d’une manœuvre à risque minimal par le système ; Défaillance grave de l’ALKS ; Défaillance grave du véhicule[19].

Ces événements doivent être horodatés avec une précision de mille millisecondes, mais en conservant la chronologie des événements survenant simultanéments[19]. La durée de conservation de ces données pourrait dépendre de la législation du pays[19].

Les données doivent être conservées après un choc correspondant au règlements ONU no 94, 95 ou 137[19].

Manœuvres[modifier | modifier le code]

L'ALKS devra être capable d'exécuter différents types de manœuvres (sic) :

  • Manœuvres d'urgence => Manoeuvre automatique de freinage ou d'évitement en cas de risque imminent de collision
  • Demandes de transition, lorsque le système demande au conducteur de reprendre le contrôle ;
  • Manœuvres à risque minimal => Manoeuvre automatique permettant de mettre en sécurité le véhicule si le conducteur de reprend pas la main dans les temps qui lui sont impartis (10 secondes)
  • L'ALKS devra détecter les véhicules prioritaires puis demander au conducteur de reprendre la main.

Controverse[modifier | modifier le code]

Le danger que ce système automatique pourrait causer aux motocyclistes soulève une controverse d'après l'Association des constructeurs européens de motocycles[20].

Cette technologie a créé des débats au Royaume-Uni avec le gouvernement, le parlement et les assurances pour savoir quelle législation serait adaptée à cette technologie[21].

Controverses britanniques[modifier | modifier le code]

Au Royaume-Uni, dans la consultation qui se termine au , le Système automatisé de maintien dans la voie est critiqué par Thatcham Research et l'Association des Assureurs Britanniques (ABI) au motif qu'il ne serait pas suffisamment sur[22].

Selon Thatcham Research et les assureurs britanniques, le Système automatisé de maintien dans la voie n'aurait pas les mêmes capacités qu'un conducteur expérimenté et concentré. De ce fait, ces sociétés proposent de classer la fonctionnalité en aide à la conduite (niveau 2) plutôt qu'en automobile automatisée (niveau 3)[22].

Les sociétés ont imaginés trois scénarios ou un Système automatisé de maintien de trajectoire peut réagir différemment d'un conducteur:

  • Présence de débris dans la voie
  • Empiètement sur la voie d'un piéton
  • Fermeture d'une voie autoroutière[22].

Un autre point critiqué est le temps de reprise en main, limité à quatre secondes par des technologies qui sondent une distance de 120 mètres, là où un conducteur nécessite quinze secondes pour réagir à un risque routier[22].

Toutefois, le Royaume-Uni se prépare à être le premier pays en 2021 à autoriser le système automatisé de maintien dans la voie.[23].

L'ETSC critique également le Royaume-Uni pour vouloir déployer à la demande de constructeur automobile le système à des vitesses autoroutières de 112 km/h alors qu'aucune étude de sureté à ces vitesses n'a été envisagée pendant le développement du règlement.[24].

Spécificités du droit local[modifier | modifier le code]

Spécificités britanniques[modifier | modifier le code]

Le Royaume-Uni

Consultation publique[modifier | modifier le code]

Les Britanniques envisagent d'autoriser l'ALKS à des vitesses jusqu'à 113 km/h. Pacts s'y oppose au motif que le système n'est conçu que pour des vitesses jusqu'à 60 km/h[25],[26].

Le Royaume-Uni cherche à savoir si l'ALKS est complètement compatible avec le Highway Code de Grande-Bretagne — et notamment les règles 144, 261, 270, 286, 226, 236,258, 106, 107, 108, 109, 281, 227, 231, 233 — ce qui peut conduire le gouvernement de Grande-Bretagne à mettre à jour le Highway Code si nécessaire dans certains cas :

  • capacité à détecter une limitation de vitesse temporaire annoncée par un panneau lumineux sur le dessus de la file
  • capacité à détecter un accident pour réaliser l'arrêt obligatoire en cas d'accident, par exemple dans le cas d'une motocyclette circulant en interfile; Pacts considère que l'ALKS n'a pas été prévu pour ça[27],[28].
  • cas d'un arrêt causé par une mauvaise transition
  • cas d'un véhicule suivi par la police qui doit s'arrêter selon la loi britannique

Autres interrogations :

  • barrières légales l'accès aux données en cas d'enquête pour accident;
  • la formation des conducteurs aux spécificités du véhicule;
  • classification des véhicules ALKS en tant que véhicules automatiques au sens de la loi britannique, responsabilité du fabricant et du conducteur en cas d'accident;
  • l'utilisation d'un ALKS doit-il permettre de vaquer à d'autres occupation[29]?

Suite aux retours de l'industrie et à l'entrée en vigueur de la réglementation au Royaume-Uni, et à l'entrée en vigueur du règlement au Royaume-Uni, le Royaume-Uni n'a pas décidé s'il souhaitait autoriser la technologie à une vitesse de 37 mph ou à une vitesse de 70 mph[30].

Réponses à la consultation[modifier | modifier le code]

Au Royaume-Uni, les réponse à la consultation ont été publiées.

La majorité des réponses ne voient pas d'obstacle juridique à l'accès de la police aux données pour les enquêtes sur les incidents. Cependant, certaines réponses ont exprimé des inquiétudes sur les capacités d'accès, de la police et des assureurs, aux données en cas de besoin et à la pertinence des données enregistrées pour permettre les enquêtes sur les incidents.

La majorité des personnes interrogées estiment que les conducteurs doivent comprendre les capacités et les limites du système ALKS afin de pouvoir l'utiliser en toute sécurité. De nombreuses approches ont été suggérées en matière d'éducation et d'information, mais seule une minorité a proposé une formation obligatoire des conducteurs. Les personnes interrogées pensent également que les constructeurs ont la responsabilité de s'assurer que les conducteurs comprennent comment leurs véhicules s'utilisent et que des approches et des messages communs seront nécessaires.

Une campagne de sensibilisation du public visant à éduquer tous les conducteurs sur les véhicules ALKS et à informer les autres usagers de la route a été largement soutenue[31].

Autres spécificités britanniques[modifier | modifier le code]

Le Royaume-Uni envisage que le conducteur devienne user-in-charge le temps de la conduite automatisée (ALKS) et que cet user-in-charge redevienne juridiquement conducteur dès que l'ALKS lui rende la main, y compris s'il ne reprend pas le véhicule en main[32].

Spécificités françaises[modifier | modifier le code]

En France, le décret du 14 avril 2021 encadre en cas d'accident l'accès aux données de délégation de conduite[33].

« Art. L. 1514-4.-I.-En cas d'accident de la route, les organismes chargés de l'enquête technique prévue à l'article L. 1621-2 ont accès aux données des dispositifs d'enregistrement des données d'état de délégation de conduite, pour la seule finalité de l'étude et de l'analyse des accidents.

« II.-A cette fin, le constructeur du véhicule terrestre à moteur ou son mandataire garantit l'intégrité de ces données.

« Dans le cas où le constructeur du véhicule terrestre à moteur ou son mandataire a accès à ces données à distance, lorsque le véhicule est équipé de moyens de communication permettant de les échanger avec l'extérieur, les modalités d'accès aux données et de leur conservation par ces personnes, dont la durée ne peut dépasser six ans à compter de la date de l'accident considéré, sont précisées par décret en Conseil d'Etat. »

— Ordonnance n° 2021-442 du 14 avril 2021 relative à l'accès aux données des véhicules[33]

« Art. L. 1514-5.-I.-En cas d'accident de la route, ont accès aux données des dispositifs d'enregistrement des données d'état de délégation de conduite relatives aux conditions d'activation, de désactivation et de reprise en main du système de conduite automatisé, sous réserve, le cas échéant, de l'acceptation des conditions financières prévues au VI :

« 1° Les entreprises d'assurance qui garantissent les véhicules impliqués dans l'accident, aux fins de déterminer les indemnisations nécessaires à l'application du contrat d'assurance concerné prévus à l'article L. 121-12 du code des assurances, exclusivement lorsque le traitement de ces données est nécessaire à l'exécution du contrat d'assurance concerné ;

« 2° Le fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages mentionné à l'article L. 421-1 du code des assurances pour la même finalité, lorsqu'aucune entreprise d'assurance n'est en mesure de procéder aux indemnisations dans le cadre de l'exécution d'un contrat d'assurance.

« II.-Le consentement de la personne concernée, conducteur ou utilisateur de l'un des véhicules impliqués, au traitement de ces données n'est pas requis pour ces finalités. »

— Ordonnance n° 2021-442 du 14 avril 2021 relative à l'accès aux données des véhicules[33]

D'après 20 minutes, en France, ce type de système serait réglementé par un décret de mi-année 2021[34].

Texte de référence[modifier | modifier le code]

World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations.svg

Le système automatisé de maintien dans la voie, ALKS de l'anglais Automated Lane Keeping System, est un concept décrit par le règlement 157[35] annexé à l'accord de 1958 de l'UNECE intitulé « Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions »[Lequel ?][Où ?][36],[7].

Le texte du règlement est disponible en plusieurs langues sur le site de la CEE-ONU:

  • Anglais: ALKS
  • Français: système automatisé de maintien dans la voie
  • Russe: автоматизированной системы удержания в пределах полосы движения (АСУП)

Il est également disponible dans les langues de l'Union européenne dont le français, l'allemand, l'espagnol et l'italien[37].

Bénéfices attendus[modifier | modifier le code]

Mike Hawes, responsable de la Society of Motor Manufacturers & Traders (SMMT) considère que cette technologie permettra d'éviter 47 000 accidents sérieux et de sauver 3 900 vies sur la première décennie[38].

Véhicules équipés[modifier | modifier le code]

Mercedes-Benz Classe S (W223) a annoncé homologuer au second semestre 2021 une fonctionnalité autonome sur autoroute
  • Honda a obtenu une autorisation au Japon pour un véhicule de niveau 3 pour les embouteillages sur autoroute, dès 2020, avec des caractéristiques similaires à l'ALKS dont le Japon est partie prenante[39],[40],[41]: En mars 2021, Honda lance le premier véhicule autonome de niveau 3 au Japon, doté d'une fonction Traffic Jam Pilot[42].
  • Mercedes-Benz classe S dispose d'un véhicule prêt pour l'activation sur autoroute d'une fonction d'automatisation conditionnelle (niveau 3 d'autonomie) prête à être homologué en Allemagne au second semestre 2021. Depuis 2021, le système automatisé de maintien dans la voie pourra être homologué en Allemagne qui en est partie prenante[43].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-16-157&chapter=11&clang=_en
  2. https://unece.org/node/353136
  3. « ECE/TRANS/WP.29/2020/81 - E - ECE/TRANS/WP.29/2020/81 -Desktop », sur undocs.org (consulté le )
  4. Notification dépositaire C.N.297.2020.TREATIES-XI.B.16 du 22 juillet 2020 relative au https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2020/CN.297.2020-Frn.pdf Régmelebnt technique de l'ONU applicable aux véhicules à roues et leurs équipements ..., un.org du 20 mars 1958, consulté le 18 décembre 2020
  5. http://unece.org/sites/default/files/2021-02/ECE-TRANS-WP.29-343-Rev.29.pdf
  6. a b et c Le règlement des Nations unies sur les systèmes automatisés de maintien de la trajectoire est une étape importante vers la mise en circulation de véhicules autonomes unece.org, le 25 juin 2020
  7. a et b (en) UN Regulation on Automated Lane Keeping Systems is milestone for safe introduction of automated vehicles in traffic, unece.org, le 25 juin 2020
  8. Le Figaro avec AFP, « Voitures autonomes: norme contraignante adoptée à l'ONU », sur Le Figaro.fr, (consulté le )
  9. Véhicules autonomes : trois règlements des Nations-Unies pour encadrer la cybersécurité et les systèmes de délégation de conduite, actualitesdudroit.fr du 26 juin 2020, consulté le 22 octobre 2020
  10. (en)New Level 3 Autonomous Vehicles Hitting the Road in 2020, ieee.org, consulté le 22 octobre 2020
  11. (en)Automotive: Go-ahead for level 3 Lane Keeping System, lexology.com du 9 juillet 2020n consulté le 22 octobre 2020
  12. a et b https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2021/CN.53.2021-Frn.pdf
  13. https://www.ibtimes.com/honda-launches-safer-self-driving-cars-they-will-be-hard-come-heres-why-3156386
  14. « Mercedes' S-Class will be one of the first cars to offer hands-free UK driving », sur theworldnews.ne (consulté le )
  15. a b et c https://unece.org/sustainable-development/press/three-landmark-un-vehicle-regulations-enter-force
  16. Véhicules autonomes : trois règlements des Nations-Unies pour encadrer la cybersécurité et les systèmes de délégation de conduite, actualitesdudroit.fr du 26 juin 2020, consulté le 22 octobre 2020
  17. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=COM:2021:58:FIN&from=EN
  18. Règlement 157
  19. a b c d et e Proposition de nouveau Règlement ONU ... système automatisé de maintien dans la voie, undocs.org, juin 2020, consulté le
  20. (en)Automated Lane Keeping Systems consultation launched, bmf.co.uk du 19 aout 2020, consulté le
  21. (en)Safety experts say automated lane-keeping systems are 'nascent tech' and car insurers 'aren't convinced' as MPs plan their introduction on motorways, thisismoney.co.uk du 20 aout 2020, consulté le
  22. a b c et d (en)Government Urged to revise Automated Lane Keeping Systems (ALKS) plans, iaea-online.org du 26 octobre 2020, consulté le
  23. https://etsc.eu/uk-will-allow-automated-driving-on-motorways-this-year/
  24. https://etsc.eu/uk-will-allow-automated-driving-on-motorways-this-year/
  25. « Automatic Lane Keeping Systems – PACTS response to CCAV consultation | PACTS », sur www.pacts.org.uk (consulté le )
  26. https://www.pacts.org.uk/wp-content/uploads/PACTS-ALKS-Response-Data.pdf
  27. « Automatic Lane Keeping Systems – PACTS response to CCAV consultation | PACTS », sur www.pacts.org.uk (consulté le )
  28. https://www.pacts.org.uk/wp-content/uploads/PACTS-ALKS-Response-Data.pdf
  29. (en)[PDF] Safe Use of Automated Lane Keeping System (ALKS), gov.uk, aout 2020, consulté le
  30. https://broread.com/2021/01/24/grant-shapps-pushes-plan-for-driverless-cars/
  31. https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/980742/safe-use-of-automated-lane-keeping-system-alks-summary-of-responses-and-next-steps.pdf
  32. https://cdn.fleetnews.co.uk/web/1/digital-issue-categories/march-2021/FN_Mar_2021_mag/index.html#page=17
  33. a b et c « Ordonnance no 2021-442 du relative à l'accès aux données des véhicules », sur Légifrance (consulté le ).
  34. Lina Fourneau, « Voitures autonomes : révolution en vue dans le Code de la route », sur Capital.fr, (consulté le )
  35. « ECE/TRANS/WP.29/2020/81 - F - ECE/TRANS/WP.29/2020/81 », sur undocs.org (consulté le )
  36. règlement 157 annexé à l'accord de 1958
  37. (en) « EUR-Lex - 42021X0389 - EN - EUR-Lex », sur eur-lex.europa.eu (consulté le )
  38. (en) Government introduces automated system to keep your car in lane, confused.com du 26 aout 2020, consulté le
  39. https://www.leblogauto.com/2020/11/conduite-autonome-honda-autorise-a-vendre-systeme-niveau-3.html
  40. https://www.guideautoweb.com/articles/57754/japon-feu-vert-inedit-pour-un-systeme-de-conduite-autonome-avance-de-honda/
  41. https://www.numerama.com/vroom/665095-honda-grille-t-il-vraiment-la-priorite-a-tout-le-monde-sur-la-conduite-autonome.html
  42. https://45secondes.fr/la-premiere-voiture-commerciale-avec-une-autonomie-de-niveau-3-sera-la-honda-legend-elle-arrive-en-mars-et-a-deja-recu-le-permis-au-japon/
  43. https://www.cnet.com/roadshow/news/2021-mercedes-benz-s-class-level-3-autonomous-driving/

Articles connexes[modifier | modifier le code]