« Pratt & Whitney JT8D » : différence entre les versions
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[[File:1-4 SCALE JT-8D TURBO JET ENGINE - NARA - 17422354.jpg|thumb|right|moteur démonté en exposition.]] |
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Le JT8D est un réacteur à double corps : celà signifie qu'il comporte deux arbres coaxiaux, l'arbre central reliant la turbine basse pression (tout à l'arrière du moteur) et le compresseur basse pression (tout à l'avant), l'arbre externe reliant les parties haute pression. Cette conception, introduite avec le J57, permet de réaliser des réacteurs bien plus performants que ceux à simple corps, en augmentant le taux de compression sans que le réacteur ne devienne instable<ref>{{Ouvrage|langue=en|prénom1=Thomas|p=34|nom1=Filburn|titre=Commercial Aviation in the Jet Era and the Systems that Make it Possible|éditeur=Springer|date=2019-07-23|isbn=978-3-030-20111-1|lire en ligne=https://books.google.fr/books?id=Zc6kDwAAQBAJ&pg=PA34&dq=double+spool+turbojet+%22compression+ratio%22+j57&hl=fr&newbks=1&newbks_redir=0&sa=X&ved=2ahUKEwjz5ovVye3-AhW7TaQEHTZrANkQuwV6BAgJEAk#v=onepage&q=double%20spool%20turbojet%20%22compression%20ratio%22%20j57&f=false|consulté le=2023-05-11}}</ref>. Dans le cas du JT8D, |
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Version du 11 mai 2023 à 17:27
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Le Pratt & Whitney JT8D est un turboréacteur à double flux (turbofan) américain de première génération capable de fournir, selon ses versions, entre 62 et 78 kN de poussée. Directement dérivé du Pratt & Whitney J52 pour des fins civiles, il fut retenu par Volvo afin de motoriser le Saab Viggen.
Origine
Le Pratt & Whitney J57, qui vole en 1951, représente un bond par rapport aux turboréacteurs disponibles jusque-là, à la fois par sa poussée (environ 50 kN sans Postcombustion) et par son architecture (compresseur axial, double corps). Il équippe quelques-uns des premiers chasseurs supersonique (North American F-100 Super Sabre, McDonnell F-101 Voodoo, Convair F-102 Delta Dagger), ainsi que le bombardier Boeing B-52[1]. Pratt & Whitney décline ensuite la même conception pour concevoir un moteur plus petit, le J52, destiné à l'aéronavale américaine (Douglas A-4 Skyhawk, Grumman A-6 Intruder), et un moteur plus gros, le J75, qui équipe notamment le Republic F-105 Thunderchief[2].
Le premier réacteur à double flux de Pratt & Whitney est le JT3D, obtenu par une modification assez simple du J52 : Les trois premiers étages du compresseur basse presssion sont remplacés par une soufflante à deux étages, tandis qu'un troisième étage de turbine basse pression est ajouté à l'arrière du moteur pour prélever plus d'énergie au flux chaud[3], ce moteur équipe les Boeing 707 et Douglas DC-8, ainsi que des avions militaires comme le Lockheed C-141 Starlifter. Le JT8D est ensuite créé pour motoriser des avions plus petits : il est conçu sur la base du J52, en appliquant des modifications similaires.
Chronologie des versions principales
Les réacteurs JT8D de la première génération (-1 et -5) sont certifiés en 1963. Le JT8D-15, offrant une poussée accrue, l'est en 1971, le -17 en 1974. Les réacteurs modernisés de la série -200, conçus principalement pour être moins bruyant, font leur apparition à partir de la fin des années 1970 : -209 en 1979, -217 en 1980, -219 en 1985[4].
Description technique
Le JT8D est un réacteur à double corps : celà signifie qu'il comporte deux arbres coaxiaux, l'arbre central reliant la turbine basse pression (tout à l'arrière du moteur) et le compresseur basse pression (tout à l'avant), l'arbre externe reliant les parties haute pression. Cette conception, introduite avec le J57, permet de réaliser des réacteurs bien plus performants que ceux à simple corps, en augmentant le taux de compression sans que le réacteur ne devienne instable[5]. Dans le cas du JT8D,
Utilisations civiles
Le premier appareil à avoir été équipé d'un JT8D n'est autre que le célèbre 727, en 1964, suivi de très près par les DC-9 et MD-80. Du côté européen, le JT8D servit à propulser les dernières versions de la Caravelle et le Mercure (sa motorisation étant l'un de ses principaux défauts). Il a également été utilisé pour un prototype d'Aérotrain, l'Aérotrain I80 HV.
Utilisations militaires et expérimentales
L'utilisation la plus connue du JT8D dans le domaine militaire fut sa version construite sous licence par Volvo : nommé RM 8A/B (afterburner, soit postcombustion en français). Son principal atout était son système d'inversion de poussée, qui permettait au Saab 37 Viggen de se poser sur une distance extrêmement courte.
En Asie, le JT8D fut à nouveau retenu par Kawasaki pour propulser ses Kawasaki C-1 et EC-1A, actuellement en service dans la Force aérienne d'autodéfense japonaise, respectivement en tant que transporteur et appareil de guerre électronique. Aux États-Unis, McDonnell Douglas l'utilisa à nouveau pour son YC-15 (l'ancêtre du C-17). Oméga Air Service monta, à titre d'essai et en partenariat avec Pratt & Whitney, sur l'un de ses Boeing 707 quatre JT8D-219, mais le projet toucha à sa fin avec la mise en service du CFM-56. L'appareil est encore visible et est toujours équipé de ses JT8D.
Avantages et défauts principaux
Le principal avantage du JT8D est sa facilité d'entretien, grâce à des trappes d'accès bien pensées et au petit nombre de pièces composant ces moteurs. Ses défauts les plus frappants restent sa consommation élevée, ainsi que son niveau de nuisance sonore plutôt élevé (principalement au décollage, où il émet un craquement unique).
Voir aussi
Notes et références
- (en) « Pratt & Whitney J57-P-29W Turbojet Engine, Cutaway | National Air and Space Museum », sur airandspace.si.edu (consulté le )
- (en) « Pratt & Whitney J75-P-13B Turbojet Engine | National Air and Space Museum », sur airandspace.si.edu (consulté le )
- (en) Donald F. Hornig (dir.) et Colin Mac Leod, Alleviation of Jet Aircraft Noise Near Airports : A Report of the Jet Aircraft Noise Panel, Office of Science and Technology (Executive Office of the President), , 167 p. (présentation en ligne, lire en ligne), p. 59.
- « Dynamic Regulatory System », sur drs.faa.gov (consulté le )
- (en) Thomas Filburn, Commercial Aviation in the Jet Era and the Systems that Make it Possible, Springer, (ISBN 978-3-030-20111-1, lire en ligne)
