Lioré et Olivier LeO H-242

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Lioré et Olivier H-242/1
LeO H-242/1 au mouillage à Marignane
LeO H-242/1 au mouillage à Marignane

Rôle Hydravion de transport
Constructeur Lioré et Olivier
Statut retiré du service
Dimensions
Image illustrative de l’article Lioré et Olivier LeO H-242
Longueur 18,45 m
Envergure 28,00 m
Hauteur 6,33 m
Aire alaire 116 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 5,040 t
Max. au décollage 8,700 t
Kérosène 1 260 L
Motorisation
Moteurs 4 moteurs à pistons Gnome et Rhône 7Kd Titan Major
Puissance unitaire kW
(350 ch)
Performances
Vitesse maximale 240 km/h
Plafond 4 500 m

Le Lioré et Olivier H-242 est un hydravion à coque commercial réalisé en France durant l'Entre-deux-guerres par le constructeur aéronautique Lioré et Olivier.

Conception[modifier | modifier le code]

H-241
Article détaillé : Lioré et Olivier LeO H-241.
H-242

Conservant les caractéristiques générales des prototypes LeO H-240 et les dimensions du H-241, le H-242, dessiné en 1931, est propulsé par quatre moteurs en étoile Gnome et Rhône 7 Kd Titan Major à 7 cylindres suralimentés, sans réducteur d’hélice, de 18,1 litre de cylindrée et développant chacun la puissance maximale de 370 ch à 4 600 mètres d’altitude. Chaque moteur, qui développe en régime de croisière 350 ch, ne pèse que 280 kg, soit 55 kg de moins que le Hispano-Suiza 9Qdr du H-241. Et contrairement aux moteurs Hispano-Suiza, ces moteurs sont homologués à 275 heures de fonctionnement pleins gaz. Les hélices sont fabriquées également chez Gnome et Rhône. Dans ces conditions, la vitesse maximale de l’hydravion est de 220 km/h, pour une vitesse de croisière de 195 km/h, considérée comme très élevée à l’époque sur un hydravion de transport. La coque est entièrement métallique, sa mise au point étant réalisée à partir de celle du H-241. En avril 1932, une maquette à l’échelle 1/1 est construite à Argenteuil par les menuisiers de la société Lioré et Olivier, sous la direction de l’ingénieur André Violleau pour travaux sur les aménagements intérieurs menés par la compagnie Air Union, laquelle désire des aménagements luxueux.

Engagements[modifier | modifier le code]

L’hydravion H-242 est commandé à quatorze exemplaires par Air Union en juin 1932. La construction en série a débuté à l’usine d’Argenteuil fin 1931. Immatriculé « F-AMOU », le premier exemplaire de série effectue son premier vol au mois de mars 1933 aux mains du pilote d'essai de la firme Lioré et Olivier Lucien Bourdin, alors que les exemplaires suivants sont réceptionnés par son collègue Hervioux, Bourdin étant alors chargé des essais de différents prototypes civils (LeO H-246) et militaires (H-46).

Afrique du Nord[modifier | modifier le code]

En 1933, Air Union met en service le H-242 sur les lignes Marseille – Alger, Marseille – Tunis via Ajaccio et Marseille – Naples (Italie), puis Athènes (Grèce) et Tripoli (Libye). Ses quatorze H-242 passent à Air France en 1934, après que la compagnie ait réuni Air Orient et Air Union. Ouverte en 1934, la ligne Marseille – Alger permet dès avril 1935 un service rapide, en neuf heures seulement. La ligne Marseille – Tunis de la même manière offre un vol de moins de douze heures (1935). L’étape Corse est supprimée. Les usagers regrettent seulement qu’Air France ait suspendu la liaison rapide Paris – Alger dans la même journée durant l’hiver. Très prisée des fonctionnaires de la Troisième République, cette ligne permet durant la belle saison de partir de Paris-Le Bourget à 7 h 15, d’arriver à Alger à 15 h 50, d’y passer l’après-midi à travailler, et d’être de retour le lendemain à Paris (la distance qui sépare Paris et Alger est de 1 500 km). Air France en 1935 pense « doubler » cette ligne par des CAMS 53 de 20 places capables d’atteindre 300 km/h en 1936, mettant Alger à cinq heures de Paris. Les appareils H-242 d’Air France des lignes de la Méditerranée portent comme nom leur destination : « Ville de Tunis », « Ville d’Alger », « Ville de Tripoli », « Ville de Beyrouth ». En dépit des projets d’Air France de les remplacer par des CAMS 53, les hydravions LeO H-242 vont encore assurer le transport des passagers en Méditerranée sous les couleurs d’Air France pendant six ans, de 1934 à 1940.

Au début de la Seconde Guerre mondiale les 11 LeO H-242/1 restants sont toujours en service régulier, totalisant chacun en moyenne 2 000 heures de vol par appareil, sans problèmes techniques liés au matériel. Les hydravions LeO H-242/1, finalement, malgré leur vétusté à ce moment, se révèlent pour la compagnie Air France plutôt rentables et très fiables. Par suite de l’échec du LeO H-246, les H-242/1 restent en service sur les lignes de la Méditerranée jusqu’au mois de novembre 1942. Le , le maréchal Pétain reçoit une lettre de Berlin lui intimant l’ordre de réquisitionner tous les avions et hydravions français en état de vol. C’est l’invasion de la zone sud de la France. Les dix LeO H-242/1 encore en service sont livrés aux allemands. Ni la Lufthansa, ni la Luftwaffe ne voulant de ces vétérans du ciel, ils finissent leurs jours aux mains des pilotes italiens. Six d’entre eux sont remis à la compagnie italienne Ala Littoria au titre de « prise de guerre ». Les H-242 encore en état de vol sont ferraillés par les Italiens en 1943.

Extrême-Orient[modifier | modifier le code]

Air Orient, qui exploite la ligne MarseilleHanoï via Damas, Bangkok et Vientiane, s’intéresse au LeO H-242, mais elle préfère dans un premier temps conserver, pour des raisons purement financières, ses CAMS 53 et ses SPCA 63 Météore. C’est seulement en mars 1935 et sous les couleurs d’Air France que deux LeO H-242 sont mis en service sur cette ligne, à raison d’un vol de sept jours par semaine. En février 1936, la ligne vers l’Indochine française est rebaptisée « ligne France – Extrême-Orient ».

Variantes[modifier | modifier le code]

H-242/1

A partir du troisième exemplaire, la charge utile est augmentée de 8 % par simple carénage des moteurs avant, dorénavant dotés d’un capotage annulaire de type Townsend. La vitesse maximale passe alors de 220 km/h à 250 km/h, la vitesse de croisière s’établissant à 220 km/h. Ce modèle amélioré prend la désignation H-242/1. Plusieurs H-242 sont alors transformés en H-242/1, tels les numéros de série 1, 3, 4 et 5.

Les projets d’hydravion de 20 places capables d’atteindre 300 km/h ayant échoué, Air France se résigne à améliorer les machines en service. Les H-242 reçoivent différents types de capotages : après une version sans capotage où les moteurs se rejoignent par un manchon cylindrique, on peut voir voler une version avec anneau Townsend à l’avant et à l’arrière en 1934, le manchon ayant une forme plus aérodynamique en goutte d’eau, puis les versions 242/1 à capotages avant du type NACA en 1935. La version H-242/1 possède une dérive plus basse de 44 cm que la version H-242 de base de 1932. La machine possède une masse à vide supérieure de 580 kg, due aux aménagements nouveaux. Cette amélioration aérodynamique permet le transport de 13 passagers, contre 8 à la version H-240 et 11 à la version H-242 standard. L’autonomie du H-242/1 passe de 800 à 1 000 kilomètres, comme sur les CAMS 53. L’autonomie est augmentée pour raisons de sécurité, en cas de vent de face pendant la traversée. La nouvelle version dispose en outre d’un plafond de 4 000 mètres (contre seulement 3 500 m au H-242 standard) lui permettant de voler au-dessus des turbulences, procurant ainsi aux passagers de meilleures conditions de vol.

H-243

Air France désirant offrir sur ses lignes des hydravions de 20 places capables d’atteindre 300 km/h, le constructeur d’Argenteuil étudie en 1932 la version H-243, un H-24 bimoteur, propulsé par deux moteurs Gnome et Rhône de 770 ch ou deux Hispano-Suiza 14Ha à 14 cylindres de 940 ch, capable de voler à 300 km/h. La Marine nationale française s’intéressant au projet, le H-243 bénéficie d’une coque élargie. Mais le projet reste sans suite.

H-244

Destiné plus largement à tous les vols transcontinentaux commerciaux, le LeO H-244, projet datant de 1933, donne naissance à un hydravion à coque de transport ultra rapide. Devant être propulsé par deux V12 Hispano-Suiza 12Y de 880 ch en attendant la disponibilité des 14 Ha de 940 ch, le prototype, selon les calculs, doit s’avérer encore plus rapide que les versions précédentes, puisqu’il doit dépasser 310 km/h. Le nouveau prototype doit aussi recevoir des stabilisateurs arrière biplans. Ce projet intéresse la compagnie Air Union, mais il est abandonné quand la compagnie entre dans le groupe Air France en août 1933.

Accidents[modifier | modifier le code]

  • En 1935, un hydravion rempli de passagers, piloté par Marceau Méresse, évite de peu un crash en mer, le mécanicien mettant un moteur en drapeau à la suite de l’arrachement d’une pale d’hélice.
  • Le , le H-242/1 n° 10 « Ville de Nice » rate son décollage par suite d’une erreur d’un mécanicien navigant qui ferme l’alimentation d’essence au lieu de l’ouvrir. L’hydravion est contraint d’amerrir à 80 km de son point de départ, sans dommage heureusement pour l’équipage et les passagers.
  • Le , le H-242/1 n° 5 « Ville de Bône » est perdu à l’amerrissage à Marignane, le pilote heurtant une jetée par suite de la mauvaise visibilité régnant sur le sud de la France, tuant son équipage et quatre passagers (sept victimes au total).

Notes et références[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Développement lié

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