Lioré et Olivier LeO 451

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Lioré et Olivier LeO 451
Vue de l'avion.
Maquette d'un LeO 451 aux couleurs de l'aéronavale.

Constructeur Drapeau : France Lioré et Olivier
SNCASE
SNCAO
Rôle Bombardier
Transport
Statut Retiré du service actif
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Nombre construits 561 exemplaires (de 1937 à 1943)
Équipage
4 (pilote, navigateur-bombardier, mitrailleur ventral, opérateur radio/mitrailleur)
Motorisation
Moteur Gnome et Rhône 14N 48/49
Nombre 2
Type Moteur à 14 cylindres en étoile à refroidissement par air
Puissance unitaire 1 060 ch (790 kW)
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 22,52 m
Longueur 17,17 m
Hauteur 5,24 m
Surface alaire 66 m2
Masses
À vide 7 530 kg
Carburant 3 235 litres kg
Avec armement 11 398 kg
Performances
Vitesse de croisière 420 km/h
Vitesse maximale 495 km/h
Plafond 9 000 m
Rayon d'action 1 450[1] km
Endurance 2900 km
Armement
Interne 1 mitrailleuse MAC 1934 de 7,5 mm en chasse (300 coups)
1 canon Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm en affut dorsal (chargeurs de 60 ou 30 obus)
1 mitrailleuse MAC 1934 de 7,5 mm dans la tourelle rétractable ventrale (500 coups)
Externe 1 528 kg de bombes en soute et sous les ailes (7 bombes de 224 kg)

Le Lioré et Olivier LeO 451, appelé communément « LeO 45 », était un bombardier du constructeur français Lioré et Olivier, dont le prototype vola pour la première fois le [2], piloté par Jean Doumerc.

Conception[modifier | modifier le code]

Le LeO 451 a été dessiné par l'ingénieur français Pierre Mercier (en). L'avion était l'un des seuls bombardiers français, avec l'Amiot 354[3], de conception moderne en 1939 lors de l'entrée en guerre de la France. Il fut le bombardier moyen le plus rapide de sa génération, plus rapide que les bombardiers allemands de même catégorie (Schnellbomber), tels que les Dornier Do 17K, Heinkel He 111E et Junkers Ju 88A[3].

Le prototype avait fait son premier vol le 16 janvier 1937, mais ses essais devaient progresser très lentement, du fait en particulier du manque de fiabilité de ses moteurs Hispano-Suiza 14AA qui durent être remplacés par des Gnome et Rhône 14N de différentes versions[4]. Du fait de sa structure complexe, le LeO était particulièrement long et couteux à produire en série. Toutefois, l’appareil bénéficiant d’une priorité dans la mobilisation industrielle engagée au début de la guerre, environ 500 exemplaires devaient sortir d’usine avant l’armistice, dont 365 seulement pris en compte par l’armée de l’Air[5].

La production fut reprise sous l'occupation allemande au bénéfice de l'aviation du gouvernement de Vichy. Les aéronefs tombés aux mains des Allemands furent affectés au transport, un petit nombre converti spécialement pour le chargement de fûts de carburant, tandis que 12 autres étaient cédés à la Regia Aeronautica italienne qui les intégra à son 51e Gruppo de bombardement.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, un certain nombre d’appareils furent transformés en LeO 453 avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830, ou en LeO 455 avec des moteurs Gnome et Rhone 14R. Ces appareils devaient être employée jusqu'en septembre 1957 par l'armée de l'air et l'aéronavale comme avions d'essais, de liaison et convoyage de personnels, mais aussi par l'IGN pour des missions photographiques.

Par contre, les  versions 454 à moteurs britanniques Bristol Hercules,  et  458, dotée de moteurs Wright R-2600 de 1 600 ch chacun, ne furent jamais achevées.

Pilotage du LeO 451[modifier | modifier le code]

Particularité au décollage[modifier | modifier le code]

Le LeO 45 était équipé d'un canon de 20 mm sur le dessus qui protégeait l'avion des attaques de chasseurs par l'arrière. Afin de dégager l'axe de tir de ce canon, l'état-major avait imposé un empennage à double dérive. Comme les dérives étaient aux trois quarts sous le plan horizontal de l'empennage elles étaient situées dans la zone de traînée des hélices ce qui perturbait leur fonctionnement et empêchait le pilote d'agir sur les commandes. L'avion, alors incontrôlable, pouvait faire des embardées au décollage, l'extrémité des ailes pouvant toucher le sol et l'avion faire un cheval de bois. A la suite d’une série d’accidents mortels, les groupes équipés de LeO 451 avaient adopté une procédure de décollage, élaborée par l’ingénieur pilote d’essais Jacques Lecarme, qui consistait à bloquer la roulette de queue et "garder le manche au ventre" de manière à maintenir la roulette en contact avec le sol pendant l’accélération. Une fois atteinte la vitesse de 90 km/h, le pilote devait pousser à fond le manche dans le tableau de bord pour soulever l'arrière de l'appareil au-dessus de la traînée des hélices. L'avion pouvait alors atteindre sa vitesse de décollage sans danger.

« Le décollage du Lioré 45 était toujours délicat, l'avion avait tendance à s'embarquer brutalement à gauche ou à droite. Lorsque le pilote ne parvenait pas à le maintenir en ligne droite, il arrivait fréquemment que le train d'atterrissage cédât sous la poussée latérale du poids de l'avion ; l'appareil achevait sa trajectoire sur le ventre et prenait feu presque à tous les coups. Aussi l'équipage éprouvait-il toujours une légère crispation jusqu'au moment où la vitesse devenait suffisante pour que le pilote pût contrôler son appareil.
Il en fut de même cette fois ; le pilote mettait toute son attention à empêcher son appareil de zigzaguer ; le navigateur avait abandonné sa cage vitrée de l'avant, où il aurait été écrasé en cas d'accident et il avait reculé jusqu'au poste de pilotage ; le mécanicien surveillait l'indicateur de vitesse dont l'aiguille grimpait lentement ; le radio tout en agitant son manipulateur suivait des yeux par un hublot le défilé des hangars et s'efforçait d'apprécier la vitesse de l'avion. »

— Pierre Salva, Les Cochons n'ont pas d'ailes, Ed du Scorpion, 1951, p.167

Selon Guillaume de Fontanges, qui apprit à piloter cet avion au printemps 1940 et devint instructeur sur cet appareil, le LeO 45 était délicat à faire décoller, encore plus délicat à faire atterrir, mais "en l'air c'était un merveilleux avion, sans défaut et bien armé"[6].

A leur mise en service, les Leo 451 souffraient de nombreux défauts de fabrication que dénonçaient Vuillemin et l’Inspection technique[7]. Les moteurs 14N et divers équipements étaient sujets à des pannes qui provoquaient l’interruption de nombreuses missions. Les canons de 20mm, alimentés par des chargeurs de 60 obus qui ne pouvaient être changés en vol, perdaient de ce fait beaucoup de leur efficacité[5].

En raison de ces difficultés de fabrication et de pilotage, l’état-major devait demander, au début de 1940, que la production des Léo 451 soit progressivement réduite au bénéfice des Amiot 354[7].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. distance franchissable max/2 soit 2900 km /2
  2. Bernard Marck, Histoire de l'aviation, Flammarion, , p. 232
  3. a et b Article dans Air University Review, de septembre-octobre 1985
  4. Jean-Michel Meunier, Lioré et Olivier Leo 45, tome 1 : Le Leo 451, Artipresse, , 312 p. (ISBN 978-2-919231-11-9)
  5. a et b Jean Cuny et Raymond Danel, Leo 45, Amiot 350 et autres B4, Docavia, éditions Larivière, , 404 p.
  6. Guillaume de Fontanges, Les Ailes te portent : Le baron raconte, Nouvelles Éditions Latines, 1999
  7. a et b « Le LeO 45, réussite ou chemin de croix de l'aviation française », sur SAM40.fr, (consulté le 17 février 2019)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 3 : La Seconde Guerre mondiale - France, Allemagne, Angleterre, etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », (ISBN 2-8003-0387-5), p. 254-255.
  • Guillaume de Fontanges, Les Ailes te portent : Le baron raconte, Nouvelles Éditions Latines, 1999.

Liens externes[modifier | modifier le code]