Administration des chemins de fer de l'État
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L’Administration des chemins de fer de l'État, ou Réseau de l'État (et non « Compagnie » comme parfois appelée à tort ; ce terme désignant alors une société commerciale) a été créée par le gouvernement français à la fin du XIXe siècle et complétée au début du XXe siècle. Son réseau résulte de l'incorporation des concessions successives de petites compagnies tombées en déshérence et de la faillite de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Après l'absorption de cette Compagnie, le réseau était également dénommé Ouest-État.
Historique
Les débuts
L’Administration des chemins de fer de l’État est créée par décret le [1] ; son premier directeur d’exploitation est Adolphe Matrot. Elle reprend l’exploitation des lignes de dix compagnies concessionnaires défaillantes[2] situées entre la Loire et la Garonne :
- Compagnie des chemins de fer des Charentes,
- Compagnie des chemins de fer de la Vendée,
- Compagnie du chemin de fer de Bressuire à Poitiers,
- Compagnie du chemin de fer de Saint-Nazaire au Croisic,
- Compagnie du chemin de fer d’Orléans à Châlons,
- Compagnie du chemin de fer de Clermont à Tulle,
- Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen,
- Compagnie du chemin de fer de Poitiers à Saumur,
- Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Maine-et-Loire et Nantes[3],
- Compagnie des chemins de fer nantais.
L’ensemble de ces concessions rend l’État propriétaire de 2 600 kilomètres de voies.
Dans les années 1880, des échanges de lignes sont effectués avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans pour donner une cohérence au réseau de l’État : la ligne de Saint-Nazaire au Croisic lui est cédée, en échange de la ligne de Nantes aux Sables-d'Olonne.
À ses débuts, ce réseau est réputé lourdement déficitaire. En effet, toutes ces lignes se sont confirmées peu rentables : profil mal tracé en plan et en profil, desserte de régions agricoles peu denses et peu riches, faible trafic marchandises, trafic voyageurs faible en général, mais nécessitant d’importants moyens matériels pour faire face à de rares pointes…
Le , l'État rachète la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Le bilan est toujours déficitaire. Les deux tiers du trafic voyageurs du réseau sont réalisés en banlieue parisienne ; le réseau représente la moitié du trafic banlieue toutes compagnies confondues.
Même après l’électrification des lignes de banlieue de St-Lazare vers 1925 par troisième rail latéral électrique, la situation du réseau de l’État ne s’améliore pas notablement.
L'ère Dautry
En , Raoul Dautry est nommé à la tête du réseau de l'État. Il s'attache à reconquérir les clients, notamment face à la concurrence de la route.
Il entreprend de grands travaux de modernisation des infrastructures, la reconstruction de gares, l'ouverture de nouvelles lignes. L'électrification de la ligne Paris-Le Mans en représente le couronnement de ces efforts ; la ligne est un fleuron de la modernité. Cependant Raoul Dautry et Adrien Marquet voulaient, par soucis de modernisme, électrifier cette portion de ligne, en 3 000 Volts continu ; les autorités militaires françaises refusent cette tension et imposent la tension de 1500 V continu. Par contre, des engins modernes à courant continu sont mis en service : automotrice Budd, en acier inoxydable.
Sous son impulsion, plus de 600 nouvelles voitures à voyageurs très confortables sont commandées. Cinquante d'entre elles reçoivent même un aménagement luxueux, ce qui contribue au prestige de la ligne.
Dès , le Réseau de l'État se lance dans l'aventure de l'autorail, avec une première commande de modèles Renault (dont l'usine de Billancourt, d'où sortira toute la production ferroviaire de Renault, était embranché à la ligne des Moulineaux). En , elle prête des sections de la ligne Paris-Chartres par Gallardon à la société Michelin pour les essais de la Micheline. En , un prototype de l'autorail Bugatti assure des liaisons commerciales sur la ligne Paris-Deauville.
En , la compagnie du Paris-Orléans qui fusionne avec la compagnie du Midi, cède en échange de la fusion, au réseau de l'État les lignes du sud de la Bretagne, c'est-à-dire la ligne de Savenay à Landerneau et lignes afférentes[1].
Lors de l'été , le gouvernement décide de nationaliser les chemins de fer. Le réseau est incorporé en à la SNCF. Raoul Dautry est alors élu au conseil d'administration de la SNCF (pressenti pour en devenir le président, il décline l'offre).
Sections de chemins de fer de campagne
Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la Guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections technique d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement était réparti en dix sections, trois concernaient le réseau de l'État :
Étendue du réseau
- Lignes État
- Principales lignes provenant de la compagnie de l'Ouest
- Paris à Rennes et Brest par Le Mans
- Saint-Cyr-l'École à Granville
- Paris au Havre par Rouen
- Mantes-la-Jolie à Cherbourg par Caen
- Pontoise à Dieppe
- Malaunay à Dieppe
- Lison à Lamballe
- Rennes à Redon
- Sablé à Montoir-de-Bretagne par Châteaubriant
En banlieue parisienne
La compagnie possède dans Paris (anciennes gares de la compagnie de l'Ouest)
- deux gares principales
- Saint-Lazare, Montparnasse,
- deux gares secondaires
- Champ de Mars, Invalides.
De plus, l'exploitation du réseau Saint-Lazare qui dessert la banlieue Ouest depuis la gare Saint-Lazare lui est confiée:
- Paris à Saint-Germain-en-Laye
- Paris à Versailles-Rive-Droite
- Paris à Versailles-Rive-Gauche
- Paris à Mantes-la-Jolie par Achères
- Paris à Mantes-la-Jolie par Conflans-Sainte-Honorine
- Paris à Auteuil
- Puteaux à Issy-Plaine
- Raccordement de Boulainvilliers (Champ de Mars à la ligne d'Auteuil)
- Ligne des Invalides
- Saint-Cloud à Saint-Nom-la-Bretèche
- Achères à Pontoise
- Raccordement des Vallées
Le réseau de banlieue au départ de Montparnasse
Notes et références
- Nennig 2008, p. 21.
- « N° 7065 - Loi qui, 1° incorpore divers chemins de fer d'intérêt local dans le réseau d'intérêt général ; 2° approuve des conventions passées entre le ministre des Travaux publics et diverses Compagnies de Chemin de fer : 18 mai 1878 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 16, no 395, , p. 801 - 823 (lire en ligne).
- Picard, tome 3, p. 462
Voir aussi
Bibliographie
- François Get et Dominique Lajeunesse, Encyclopédie des chemins de fer, la Courtille, 1980 (ISBN 978-2-7207-0066-8),
- Yves Broncard, Les plus belles années des Trains français, sélection du Reader's Digest, 1997 (ISBN 978-2-7098-0889-7),
- Le patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, Flohic, 1999 (ISBN 978-2-84234-069-8).
- Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne sud : De Savenay et de Rennes à Landerneau par Redon, Vannes, Auray, Lorient, Quimper et Châteaulin et ses embranchements vers Ploërmel, Quiberon, Pontivy, Concarneau, Pont-L'Abbé et Douarnenez-Tréboul, Pornichet, JPN Éditions, coll. « Archéologie ferroviaire », , 224 p. (ISBN 978-2-9519898-5-6, BNF 41302229).
