Taxis de la Marne

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Un taxi de la Marne, modèle Renault Type AG 9 CV, 1910.

Les taxis de la Marne sont les taxis parisiens ayant été réquisitionnés par l'armée française lors de la première bataille de la Marne, les 6 et 7 septembre 1914, pour transporter les hommes d'une brigade d'infanterie envoyés en renfort de Paris sur le champ de bataille.

Préambule[modifier | modifier le code]

Aux premiers jours de septembre 1914, les troupes allemandes parviennent au nord-est de Paris, notamment dans le département de Seine-et-Marne. Les Allemands ont bivouaqué le 3 au Plessis-Belleville et des détachements d'uhlans allemands sont signalés à quelques dizaines de kilomètres de Paris seulement, d'après un rapport d'un détachement de cavalerie qui appartenaient à la garnison de Paris et qui était en reconnaissance avancée près de Luzarches ; il envoya par pigeon le message suivant « Apercevons peloton de uhlans allemands en reconnaissance »[réf. nécessaire].

L'état-major français doit trouver une solution rapide pour envoyer des troupes fraîches, afin de réaliser un mouvement tournant pour contenir et détruire les avant-gardes des troupes allemandes. Il commence par réquisitionner les trains mais les réseaux ferroviaires autour de Paris sont désorganisés[1]. L'idée de la réquisition des taxis-autos revient conjointement au général Galliéni, gouverneur militaire de Paris, au général Clergerie et à André Walewski, fondateur de la Compagnie française des automobiles de place (aussi appelée « Autoplaces » ou « G7 »). Galliéni dispose alors d'une réserve permanente de 150 taxis-autos disponibles nuit et jour, cette réserve pouvant être triplée en 12 heures[2].

Déroulement[modifier | modifier le code]

Les 6 et 7 septembre 1914, sur ordre du général Galliéni, environ 600 taxis parisiens mais aussi quelques cars pouvant transporter 20 à 30 soldats sont réquisitionnés pour servir de moyen de transport aux fantassins de la 7e division d'infanterie. Les véhicules sont en majorité des Renault AG1 Landaulet roulant à une vitesse moyenne de 25 km/h[3]. La capitale dispose alors de 10 000 taxis mais 7 000 chauffeurs sont mobilisés pour la guerre : Galliéni en a besoin de 1 200 pour transporter 6 000 soldats, chaque taxi pouvant embarquer cinq hommes avec leur paquetage, quatre à l'arrière (banquette pour deux et deux strapontins), un à côté du chauffeur[4].

Rassemblés aux Invalides, ces 600 véhicules partent au cours de la nuit en deux groupes (le premier, de 350 véhicules, part à 22 h et un autre de 250, à 23 h), direction Tremblay-lès-Gonesse (aujourd'hui Tremblay-en-France) puis Le Mesnil-Amelot. Dans la journée du 7, pour des questions de logistique, ce convoi redescend sur Sevran-Livry tandis qu'un second convoi de 700 véhicules quitte les Invalides pour rejoindre Gagny[2].

Les taxis sont rassemblés à Gagny et Livry-Gargan pour charger les troupes et organiser les convois. Les deux convois partent dans la nuit du 7 au 8 et sont à pied d'œuvre le 8 au matin aux portes de Nanteuil-le-Haudouin et de Silly-le-Long. Après avoir déposé les soldats, les chauffeurs de taxi rentrent à Paris et sont payés d'après les indications portées au compteur, comme pour n'importe quelle course[2].

Le dernier chauffeur des taxis de la Marne, Kléber Berrier[5], disparait en 1985.

La portée de l'événement[modifier | modifier le code]

Cette opération permit d'acheminer rapidement environ entre 3 000 et 5 000 hommes selon les sources, mais aucunement de renverser le cours de la première bataille de la Marne, contrairement à une idée reçue[6]. En effet, le nombre de soldats transportés (une seule brigade) paraît dérisoire par rapport aux effectifs mobilisés pour la bataille, la très grande majorité des troupes étant transportée en train[3]. Les troupes transportées (104e et 103e RI) étaient des troupes « épuisées » ayant essuyé de lourdes pertes et avec une forte proportion de réservistes. C'est d'ailleurs précisément pour cette raison qu'elles bénéficieront des taxis. Elles occuperont ensuite des positions défensives en seconde ligne, sans jamais subir d'assaut direct. Sur le plan militaire, la contribution des taxis est quasiment nulle[7],[8]..

En revanche, cette manœuvre inédite dans son ampleur eut une réelle portée psychologique sur la population, l'épopée devenant rapidement un symbole d'unité et de solidarité nationale. Lors de ces deux jours d'opérations, la distance parcourue varie entre 120 et 200 kilomètres, la somme au compteur pouvant atteindre 130 francs de l'époque, donc les chauffeurs touchèrent réglementairement 27 % du montant. L'opération coûta 70 102 francs au Trésor public[9]. On peut considérer cette opération comme une des premières applications du concept « d'unité motorisée », qui prévaudra avec succès durant la Seconde Guerre mondiale.

De tous ces taxis mythiques, certains furent achetés par des associations d'anciens combattants américains (dont le n°4449E2 parti en septembre 1935, acheté par la société 40 hommes 8 chevaux de l'Orégon, pour être installé dans son musée de la guerre), et deux « Renault G7 » ont été offerts en 1922 au musée de l'Armée (situé dans l'Hôtel des Invalides à Paris) et en 2011 au musée de la Grande Guerre (situé à Meaux) ; un autre (Renault AG 1) est conservé au musée des automobiles de Reims[10]. Ces véhicules sont aujourd'hui très rares : un accord industriel entre Renault et la Compagnie française des automobiles de place stipulait que les taxis déclassés ne pouvaient être vendus avec leur carrosserie, le châssis étant le plus souvent remonté avec une carrosserie de camionnette. Quelques collectionneurs particuliers participent aux commémorations du 11-Novembre, aux reconstitutions historiques (bataille de Villeroy), ou encore aux inaugurations.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Maurice Ezran, Histoire du pétrole, Editions L'Harmattan,‎ 2010, p. 87
  2. a, b et c Le taxi de la Marne
  3. a et b Des taxis parisiens aux taxis de la Marne
  4. Rémy Porte, Les secrets de la grande guerre, la librairie Vuibert,‎ 2012, p. 79
  5. Vidéo Ina - Les Taxis de la Marne
  6. Nicolas Offenstadt, « Pour en finir avec dix idées reçus », Le Monde, cahier Le Journal du centenaire,‎ 5 novembre 2013, p. 2.
  7. Jean-Claude Delhez, « Taxis de la Marne : la légende se dégonfle », Science et Vie - Guerres et Histoire, no 14,‎ août 2013, p. 66-69.
  8. Non, les taxis de la Marne n'ont pas sauvé Paris, sur liberation.fr du 3 aout 2014
  9. Thomazo 2010, p. 92.
  10. http://www.musee-automobile-reims-champagne.com/fr

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Renaud Thomazo, Les Grandes falsifications de l'histoire de France, Larousse,‎ 2010, 95 p. (ISBN 978-2-03-585635-7).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]