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Port de Bruxelles

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Port de Bruxelles
Logo de l'organisation
Situation
Création 1550
1993
Type Organisme d'intérêt public régional
Domaine Transport fluvial
Siège Place des Armateurs 6
1000 Bruxelles
Coordonnées 50° 51′ 54″ N, 4° 21′ 04″ E
Langue Français
Néerlandais
Organisation
Directeur général Gert Van der Eeken
Directrice générale adjointe Caroline Hermanus
Président du CA Yassine Akki (PS)
Site web port.brussels

Carte

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Le port de Bruxelles (en néerlandais : Haven van Brussel) est un port intérieur belge situé à Bruxelles. Depuis 1993, il est géré par un organisme d'intérêt public régional, la Société Régionale du Port de Bruxelles. Elle remplit trois rôles à la fois : régulateur et gestionnaire des voies navigables, gestionnaire des installations portuaires ainsi que gestionnaire des terrains et bâtiments pour des fins industriels et logistiques, souvent sans lien avec l'activité portuaire proprement dit[1].

Historique

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L'histoire de l'implantation des activités portuaires dans la ville se coupe en trois phases: Le port sur la Senne (1020-1604), le port intérieur (1561-1910), le port contemporain (1832-).

Le port sur la Senne (1020-1604)

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Les quais de la Senne au Parking 58.

Bruxelles est née aux abords de la Senne, qui la connecte par la Rupel et l'Escaut avec Anvers et la Mer du Nord. Dès 1020 un port est attesté dans des documents, les habitants de Leeuw-Saint-Pierre étant obligé d'y embarquer leur grain. Au tour de 1050 ce port a la forme d'un pont dont le plancher était en partie constitué des planches coulissantes permettant de charger et décharger des barques en dessous. Les rives ne sont pas encore assez stables pour pouvoir servir de débarcadère. A ce moment la Senne est encore navigable jusqu'à Hal, à l'époque faisant partie du comté de Hainaut[2]. Le pont se trouverait à l'actuelle Rue du Marché aux Poulets[3].

L'Église Saint-Nicolas est construite, en 1125, pas loin, le Saint-Nicolas étant le saint des marchands et bâteliers[4]. Les comtes de Louvain font dans la suite de Bruxelles un petit centre économique: En endiguant la Senne et ses affluents on rend des moulins possibles, dont il y a, vers 1175, déjà au moins de nombre de six. Ces moulins obstruent alors la navigation en amont, faisant de Bruxelles un terminus de la navigation[2]. Les emplacements de ses moulins font aussi qu'on peut être sûr que l'emplacement du port ne bouge pas pendant des siècles: Il se trouve juste au nord du pont-port déjà mentionné, entre les actuelles Rues des Halles et de la Vierge Noire. En 1302 le duc de Brabant autorise la ville d'y redresser la rivière et de maçonner la berge. Ce "quai aux Tourbes" est equipé d'une grue et d'une balance[5]. Les fouilles archéologiques lors de la destruction du Parking 58 ont dégagé des restants des quais médiévales à cet endroit[6]. Une fois le port parti, l'endroit accueille de 1604 à 1874 le marché aux poissons[5].

Pourquoi un nouveau port? Deux problèmes se posent pour la navigation sur la Senne. D'un, la rivière a un débit très changéant, les bancs de sables pouvaient rallonger le voyage à Anvers à plusieurs semaines. De deux, à partir de 1301, la ville de Malines à mi-chemin vers Anvers possede un droit d’étape sur la Senne, obligeant tout les navires de faire le detour par Malines, payer des taxes et proposer leur marchandises sur place. En 1531 le detour obligé est remplacé par un octroi[7].

Le port intérieur (1561-1910)

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Article détaillé : Canal maritime de Bruxelles à l'Escaut.
Article détaillé : Quartier des Quais.
Ancien port de Bruxelles
Le Bassin aux Marchands, par Eugène Boudin en 1871
Quai au Bois de Construction, 4-5

Après 70 ans des tergiversations de coté des ducs de Bourgogne face à l'opposition des villes de Malines et de Vilvorde, c'est le 15 juin 1551 que le premier coup de pioche est donné pour la construction du Canal de Willebroeck afin de mieux relier Bruxelles au port d'Anvers. La ville finance les acquisitions des terrains et les travaux par un nouveau impôt sur les aliments. Le duc facilite les choses en renonçant à son impôt sur les marchés pendant 24 ans. Dix ans après le début des travaux, entre les 11 et 13 octobre 1561, le nouveau canal est déjà inauguré[8]. La ville de Bruxelles est propriétaire et gestionnaire du port et du canal, une autre commune qui veut y construire un pont ou paver une berge, doit chercher l'aval de la ville[9].

Le canal rentre dans la ville par la nouvelle Porte des Remparts, plus tard renommé Porte du Rivage, à l'emplacement de l'actuelle place de l'Yser. Bruxelles se dote ensuite des bassins de port[10],[11],[12]:

  • Bassin aux Barques (1561-1910), longé par les quais du Bois de Construction, des Barques, à la Chaux et à la Houille,
  • Bassin aux Marchands (1562-1882/1910), entre les quais aux Briques et au Bois à Brûler,
  • Bassin de Sainte-Catherine (1565-1853), aujourd'hui place Sainte Catherine, équipé d'une grue
  • Bassin au Foin / de l'Entrepôt (1639-1910), entre le quais au Foins et aux Pierres,
  • Bassin au Fumier (1639-1861), proche de la Rue de Houthulst actuelle
  • Bassin du Chantier (1828-1863), quai du Chantier
  • Bassin du Commerce / Grand Bassin (1830-1910), quai du Commerce.

L'histoire économique de ce port dépend pour une bonne part des développements politiques. Quelques années après l'ouverture du canal commence la guerre de Quatre-Vingts Ans, les ravages de la guerre et les réparations qu'elle nécessite coûtent chers à la ville[13] Cette guerre se termine 1648 avec le Traité de Münster, qui pérennise la fermeture de l'Escaut par les Hollandais. Le port d'Anvers coupé du commerce international, le port de Bruxelles ainsi limité au trafic intérieur. Entre 1779 et 1781, les Autrichiens font construire, au bout du bassin au foin, le premier entrepôt public, comme dans les autres villes des Pays-Bas autrichiens, y ajoutent aussi la deuxième grue du port[14]. Son ouverture a cassé le monopole des guildes et fait baisser les coûts de l'utilisation du port, ce qui entraîne une forte augmentation du trafic.[réf. nécessaire] Une façade de cet entrepôt sert encore aujourd'hui comme façade arrière au théâtre royal flamand de Bruxelles). La période française entraîne d'un coté des troubles économiques, des impôts élevés et un entretien du canal réduit au minimun. De l'autre coté, l'ordre de Napoléon, d'abattre partout les remparts, donne au port de Bruxelles de l'espace pour son extension[15].

Quand, au XIXe siècle, le port s'agrandit en dehors des anciens remparts, certains bassins intérieurs sont encore utilisé pendant 80 ans. Le Bassin Sainte Catherine cède, par contre, en 1853 la place pour le chantier de la nouvelle église du même nom. Le petit Bassin du Fumier est comblé en 1861 parce qu'il puait trop pour la caserne voisine du petit Château. La moitié sud-est du Bassin des Marchands fait en 1883 de la place pour un marché couvert des poissons, qu'y restera pendant 70 ans. En 1910/11 les derniers bassins intérieurs disparaissent[16].

Le port contemporain (1832-)

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La Gueuse, amarrée au Quai des Matériaux

En discussion depuis 1570, c'est à partir de 1827 qu'est creusé le canal Bruxelles-Charleroi, ouvert en 22 septembre 1832, et qui traverse la ville vers le sud, créant une liaison directe avec le bassin industriel du Hainaut avec, entre autres, Charleroi. Le port de Bruxelles ainsi connecté vers le nord et le sud[17].

Le port s'étend en dehors du centre-ville. En partie, les bateaux accostent juste le long du canal, mais des nouveaux bassins sont aussi crées:

  • le canal à Molenbeek (1832-1922), quais des Charbonnages et du Hainaut[18],
  • le canal à Molenbeek (1832?-1922), quais de Mariemont, de l'Industrie, Fernand Demets,
  • le canal à Bruxelles-Ville (1832?-1922?), quai des Usines[19],
  • Bassin de Biesterbroek (1940?-), quai de Biesterbroek, digue du Canal,
  • Bassin de la Voirie (1863-1910), quai de la Voirie[20],[21],
  • Bassin de la Jonction / Beco (1905-), quais des Matériaux et des Péniches[22],
  • Bassin de Batelage / Auguste Gobert (1911-1931/1953), aujourd'hui quai de Willebroeck[23],[24],
  • Bassin Vergote (1907-), quais des Steamers et des Armateurs[22],
  • Avant-Port (1939-), quais de Hembeek et Léon Monnoyer[25],[26],
  • Bassin de Batelage (Anderlecht) (?), quais d'Aa et de Veeweide,

Le développement du port dépend ensuite des agrandissements successives des deux canaux. Ainsi, le canal de Charleroi est modelé au début sur l'exemple des canaux à charbon anglais, ne permettant le passage que d'un type de péniche spéciale, le baquet de Charleroi. Voici le gabarit maximale pendant les différents périodes:

Canal de Charleroi[27]
port en lourd longueur largeur enfonçement en charge hauteur libre sous les ponts
1832 70 t 19,80 m 2,70 m 1,80 m 2,65 m
1913 300 t 40,80 m 5,20 m 2,10 m 4 m
1936 (Bruxelles-Clabecq) 600 t 81,60 m 10,50 m 2,30 m 4 m
1969 1350 t 81,60 m 10,50 m 2,20 m 5,15 m
Canal de Willebroeck
port en lourd longueur largeur enfonçement en charge hauteur libre sous les ponts
1560 ? ? ? ? ?
1829[28] ? ? ? 1,90 m ?
1835[29] ? 30 m 7,25 m 3,10 m ?
1922[30] 3000 t 106 m 15 m 5,80 m ?
1969 4500 t (maritime)

9000 t (convoi fluvial)

106 m 15,3 m 5,8 m 30 m
1997[31] 4500 t (maritime)

9000 t (convoi fluvial)

? 15,3 m 5,8 m 30 m

Via Charleroi, Bruxelles est aussi relié aux bassins fluviaux de la Meuse et de l'Escaut ainsi qu'aux canaux français.

Juste trois ans après l'ouverture du Canal de Charleroi un concurrent tout nouveau apparaît dans les Chemins de Fer. Ceux-ci absorbent pendant 50 ans l'essentiel des moyens financiers disponibles avec comme résultat une lente détérioration des installations et du matériel du trafic fluvial. En plus, les voies navigables sont hypothéqués par une multitude d'intervenants et des tarifs. Il est plus cher d'envoyer des marchandises d'Anvers à Bruxelles qu'à Marseille. Un simple entretien ne suffit vite plus, le trafic explose en Europe et les bateaux deviennent plus grands. Mais la Ville de Bruxelles n'a pas les moyens pour moderniser port et canal toute seule[32].

Le 11 décembre 1881 un groupe de lobbying voit le jour, composé des entrepreneurs intéressés, le "Cercle des installations maritimes". C'est pour une bonne partie grâce à son travail qu'une solution se trouve pour les multiples conflits entre les différents pouvoirs publics. Le 21 octobre 1895, la "Société du canal et des installations maritimes de Bruxelles" voit le jour, connue sur le nom "La Maritime". C'est une société de droit privé à capitaux publics. Les actionnaires sont: L'État belge, la Province de Brabant, la Ville de Bruxelles et neuf autres communes de la région bilingue de Bruxelles, ainsi que Vilvorde. Cette société prend en concession le canal et le port de Bruxelles. Il était prévu, qu'aprés 90 ans, le port retomberait dans le mains de la Ville, le canal allait à l'État. En 1987, cette concession est prolongé pour une période indéterminée, en incluant 7 communes flamandes qui longent le canal[32],[33],[34].

La modernisation de canal et port exige leur ouverture pour des bateaux plus grands. Ça ne peut pas se faire à l'intérieur de la ville médiévale. Mais la Ville de Bruxelles avait perdu, sous Napoléon, la mainmise sur son environnement proche, devenu lors des communes indépendantes. La ville ne veut pas que toutes ses investissements passés et futurs dans le port et le canal profiteront aux seules communes voisines. Le déplacements successives du port sont donc accompagné par d'abord, en 1895 et 1897, un transfert des territoires à la ville de la part de Molenbeek-Saint-Jean, Schaerbeek, Evere, Laeken et Neder-Over-Heembeek, et, dans un deuxième temps, en 1922, la dissolution totale de deux dernières, ensemble avec Haren dans la ville de Bruxelles[35],[36].

En cette année 1922, un canal entièrement modernisé est ouvert, permettent l'arrivée de navires de mer qui remontent jusqu'à Bruxelles. La réparation des dégâts de la Seconde Guerre mondiale a mis des années. Seulement en 1955 Bruxelles est à nouveau joignable par bateaux de mer (Haren-Buda en 1953)[37]. Des travaux en aval, sur les écluses (terminé en 1973) et à l'embouchure de l'Escaut (terminé en 1997) augmentent la capacité du Canal de Willebroeck[38],[39]. En 2001, un terminal pour conteneurs s'est installé dans l'Avant Port, sur le quai Léon Monnoyer[40].

La Troisième réforme de l’État, crée en 1989 la Région bruxelloise et passe la compétence pour les voies navigables aux régions. En résulte, que "la Maritime" est dissoute: La Flandre reçoit la partie du Canal de Willebroeck qui se trouve sur son territoire, la Région Bruxelloise sa partie de celui-ci, sa partie du Canal de Charleroi, et les installations du port. La Province de Brabant étant dissoute en même temps, ses parts à la société passent aux régions aussi[41].

Dans les années 2020, le port risque de perdre sa connexion ferroviaire. La réorganisation de la Gare de Formation de Schaerbeek par Infrabel avec comme but de remplacer des rails par des terrains à bâtir, allait entrainer la disparition du chemin de fer industriel du port de Vilvorde et extensions, qui entre 1908 et 1996 liait le port au rail[42]. C'est in extremis que le gouvernement régional obtenait le maintien, ou plutôt la reconstruction d'une voie d'accès au port[43].

Société Régionale du Port de Bruxelles

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La Région bruxelloise fonde, en 1993, la Société Régionale du Port de Bruxelles, un organisme régional d'intérêt public, avec comme actionnaires toujours la ville de Bruxelles (pour 35% du capital), ainsi que huit autres communes bruxelloises (5%) et où la Région a remplacé l'État Belge et la Province de Brabant (56%). S'y ajoute, la Société Régionale d'Investissement de Bruxelles via sa filiale Bruxelles-Infrastructures Finances (4%). C'est une situation assez originale, le Port de Bruxelles devient donc un acteur à trois faces[1]:

  1. régulateur et gestionnaire des voies navigables
  2. gestionnaire des installations portuaires
  3. société immobilier, gérant des terrains et bâtiments pour des fins industriels et logistiques, dont les utilisateurs ne font souvent pas du tout recours au canal, préférant les camions.

Le port fait maintenant transiter chaque année plus de 6 millions de tonnes de marchandises. Situé au cœur d'une vaste zone portuaire et industrielle qui regroupe plus de 300 entreprises, il fournit près de 12 000 emplois (dont 8 000 emplois directs).[réf. nécessaire]

La société Port de Bruxelles affiche, en 2024[44]:

  • actifs immobilisés: 338.841.344,62 €
  • total des ventes et prestations: 33.401.589,96 €.
  • résultat courant -4 996 664,05 €

La société explique la différence avec les années précédentes, quand elle affichait des résultats positifs, par des coûts élevés de drainage et surtout la réparation du Pont de Buda[45].


Trafic fluvial et maritime du port

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2 500
5 000
7 500
10 000
12 500
15 000
1899[46]
1905[46]
1910[46]
1915[46]
1920[46]
1925[46]
1930[46]
1935[46]
1940[46]
1945[46]
1950[46]
1955[46]
1960[46]
1965[46]
1970[46]
1975[46]
1980[46]
1985[46]
1990[47]
1995[47]
2000[47]
2005[48]
2010[48]
2015[48]
2020[48]
  •   Déchargements
  •   Chargements
  •   Local
  •   Transit
  •   Total

En 1970, le trafic atteint 14,3 millions de tonnes. C'est l'apogée du transport par voie d'eau. Les decennies qui suivent, l'industrie quitte Bruxelles, partiellement pour les communes flamandes en aval du canal, Bruxelles devient une région vouée au tertiaire. Dans les années 2020 la situation est comme suit:

  • Le sud du port est presque deserte, à Anderlecht, le bassin de Batelage n'accueille qu'une entreprise de béton, et le Cercle des Régates de Bruxelles. Sur le bassin de Biesterbroek une seule entreprise des matériaux de construction (Groupe Gobert) utilise encore le quai, ainsi que des péniches habités.
  • Dans le centre, le Bassin Beco est depuis peu utilisé par un "Waterbus" de transport des personnes sur le canal[49], des bateaux mouches touristiques et quelques péniches-restaurant, qui ne bougent pas.
  • Le Bassin Vergote, par contre, sert toujours pour améner des matériaux de construction à Bruxelles, d'en dégager la feraille et de produire de béton[50].
  • C'est l'Avant Port, qui, en plus d'un port de plaisance du Bruxelles Royal Yacht Club et le pier des avironnistes du Royal Sport nautique de Bruxelles concentre la plus grande partie des transbordements économiques, toute d'abord des matériaux de construction, suivi par des produits pétroliers, et, loin derrière, des produits agricoles (meuneries CERES), ainsi que des conteneurs[51].

Pour mésurer l'importance du port pour le trafic des marchandises en Région Bruxelloise, il faut le comparer aux autres modes de transport. En résulte, que les voies navigables sont dans l'ombre de la route, mais pas négligables[52]:

5 000
10 000
15 000
20 000
2005
2010
2015
2020
  •   routier
  •   fluvial
  •   ferroviaire
  •   avion

Les activités non-portuaires du Port de Bruxelles

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La société du port met souvent en avant le caractère écologique des voies navigables ("740 000 camions évités en 2008"[53]). Ses recettes proviennent bien de la mise en location des terrains du port, par définition proche du canal. Mais seulement une petite partie des locataires du port utilise le port en tant que tel. Un des locataires du port depuis long date, c'est le T.I.R. ("Transport International Routier")[54], un centre logistique routier à côté de la douane, sur le terrain de Tour et Taxis. Cette cohabitation date d'avant le Marché intérieur (Union européenne) 1993, quand les camions allant vers ou venant des pays voisins devraient encore se faire sceller et desceller par la douane.[réf. nécessaire] En 2007 est née la société anonyme BILC pour mettre en place un nouveau centre logistique du même nom, à côté du T.I.R. existant. Le Port de Bruxelles tient 50,1 % de ces parts, la société française Sogaris 49,9 %. Le projet BILC est présenté comme un centre multimodale, liant route, rail et canal, plans à l'appui. Le projet est soutenu par des pouvoirs publics comme une avance écologique. Dans la suite il s'avère que la SNCB n'a pas l'intention de revitaliser la ligne 28A (nl), montrée sur les plans, et qu'il n'existe pas de plan comment concretiser les flêches qui, sur les plans, lient T.I.R. et BILC au quai des Steamers tout proche, l'Avenue du Port et les installations de Heidelberg Cement étant dans le chemin. Il n'y a donc pas intermodalité[55]. Ce projet d'attirer des camions supplémentaires dans un quartier tout proche du centre-ville, provoque des protestations.

Le long du port des projets prolifèrent qui n'ont pas de lien avec les activités portuaires, à l'exception de la "vue sur l'eau"[50]:

  • Au Bassin Beco construit la KBC trois grands immeubles de bureaux en 1998, arrivent, pendant tout les étés à partir de 2002 Bruxelles-les-Bains[56], et l'ancien Gare Maritime sur Tour et Taxis se fait transformer en bureaux à partir de 2009. Y suivrent plusieurs bâtiments des logements de "standing" et la transformation de l'ancien complèxe Citroën en musée Kanal - Centre Pompidou (en 2025 toujours en cours).
  • Sur le Bassin Vergote Atenor construit, en 2014, la Tour UP-site la plus haute tour (140 m de haut) de logements de luxe, en grande partie loué via Airbnb.
  • le long du canal entre Molenbeek et Bruxelles-Villes, des nombreux projets des appartements et hôtels,
  • Tout le coté droite du Bassin de Biestebroeck est en train d'être rempli avec des logements de luxe.

Références

[modifier | modifier le code]
  1. ↑ a et b Charlier Jacques, « Le problème portuaire de Bruxelles. », Revue Géographique de l'Est, t. 34, nos 3-4,‎ , p. 202-204 (DOI https://doi.org/10.3406/rgest.1994.2280, lire en ligne, consulté le )
  2. ↑ a et b Chloé Deligne, Bruxelles et sa rivière (Studies in European Urban History 1), Turnhout, Brepols, (ISBN 9782503513829), p. 63-82
  3. ↑ Jean-Luc Petit, Bruxelles au moyen âge, vol.1 - L'Espace urbain : naissance et développement, Bruxelles, Musée de la Ville de Bruxelles, (ISBN 978-2930423-1-28), p. 24
  4. ↑ Jean-Luc Petit, Bruxelles au moyen âge, vol.1 - L'Espace urbain : naissance et développement, Bruxelles, Musée de la Ville de Bruxelles, (ISBN 978-2930423-1-28), p. 28
  5. ↑ a et b Thierry Demey, La Senne de la source au confluant, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-930609-01-0), p. 417-419
  6. ↑ « Découvertes surprenantes datant du 15e siècle sous l'ancien parking 58 à Bruxelles », rtl.be, 7 mars 2019.
  7. ↑ Geneviève Origer, « Vingt ans de politique portuaire à Bruxelles (1993-2012) », Courrier hebdomadaire du CRISP, CRISP, nos 2177-2178,‎ , p. 19 (ISSN 0008-9664, DOI 10.3917/cris.2177.0005, lire en ligne, consulté le )
  8. ↑ Thierry Demey, Bruxelles, Chronique d'une capitale en chantier, tome 1, Bruxelles, Paul Legrain / èditions CFC, , p. 122-124
  9. ↑ Alphonse Wauters, Documents concernant le canal de Bruxelles à Willebroeck, précédés d'une introduction contenant un résumé de l'historique de ce canal, Bruxelles, Imprimerie de Ve Julien Bartsoen, (lire en ligne)
  10. ↑ Thierry Demey, Bruxelles, Chronique d'une capitale en chantier, tome 1, Bruxelles, Paul Legrain / èditions CFC, , p. 124-167
  11. ↑ Colette Huberty et Paulo Valente Soares, Le quartier Sainte-Cathérine et les anciens quais (Bruxelles, ville d'art et d'histoire 11, Bruxelles, MRBC, (lire en ligne), p. 8-37
  12. ↑ Thierry Demey, Un canal dans Bruxelles, bassin de vie et d'emploi, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-960041439), p. 25-29
  13. ↑ Thierry Demey, Un canal dans Bruxelles, bassin de vie et d'emploi, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-960041439), p. 22
  14. ↑ Thierry Demey, Un canal dans Bruxelles, bassin de vie et d'emploi, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-960041439), p. 29
  15. ↑ Colette Huberty et Paulo Valente Soares, Le quartier Sainte-Cathérine et les anciens quais (Bruxelles, ville d'art et d'histoire 11, Bruxelles, MRBC, (lire en ligne), p. 21
  16. ↑ Thierry Demey, Un canal dans Bruxelles, bassin de vie et d'emploi, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-960041439), p. 51-54
  17. ↑ André Sterling et Michel Dambrain, Le Canal de Charleroi à Bruxelles, témoin d'une tradition industrielle (Traces 4), Éditions MET / La Renaissance du Livre, (ISBN 2-930148-52-7), p. 9-45
  18. ↑ Colette Huberty et Paulo Valente Soares, Les canaux bruxellois (Bruxelles, ville d'art et d'histoire 25, Bruxelles, MRBC, (lire en ligne), p. 27
  19. ↑ « Inventaire du patrimoine architectural: Quai des Usines »,
  20. ↑ Thierry Demey, Un canal dans Bruxelles, bassin de vie et d'emploi, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-960041439), p. 51
  21. ↑ « Inventaire du patrimoine architectural: Quai de la Voirie », MRBC (consulté le )
  22. ↑ a et b Colette Huberty et Paulo Valente Soares, Les canaux bruxellois (Bruxelles, ville d'art et d'histoire 34, Bruxelles, MRBC, (lire en ligne), p. 40
  23. ↑ « Inventaire du patrimoine architectural: Quai de Willebroeck », MRBC (consulté le )
  24. ↑ Colette Huberty et Paulo Valente Soares, Les canaux bruxellois (Bruxelles, ville d'art et d'histoire 34 et 40, Bruxelles, MRBC, (lire en ligne), p. 27
  25. ↑ Thierry Demey, Bruxelles, Chronique d'une capitale en chantier, tome 1, Bruxelles, Paul Legrain / èditions CFC, , p. 167-170
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  30. ↑ Geneviève Origer, « Vingt ans de politique portuaire à Bruxelles (1993-2012) », Courrier hebdomadaire du CRISP, CRISP, nos 2177-2178,‎ 2012, pages=5-80 (ISSN 0008-9664, DOI 10.3917/cris.2177.0005, lire en ligne, consulté le )
  31. ↑ Geneviève Origer, « Vingt ans de politique portuaire à Bruxelles (1993-2012) », Courrier hebdomadaire du CRISP, CRISP, nos 2177-2178,‎ , p. 27 (ISSN 0008-9664, DOI 10.3917/cris.2177.0005, lire en ligne, consulté le )
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  36. ↑ Thierry Demey, Un canal dans Bruxelles, bassin de vie et d'emploi, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-960041439), p. 92
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  38. ↑ Thierry Demey, Bruxelles, Chronique d'une capitale en chantier, tome 1, Bruxelles, Paul Legrain / èditions CFC, , p. 171
  39. ↑ Thierry Demey, Un canal dans Bruxelles, bassin de vie et d'emploi, Bruxelles, Badeaux, (ISBN 978-2-960041439), p. 96
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  41. ↑ Charlier Jacques, « Le problème portuaire de Bruxelles. », Revue Géographique de l'Est, t. 34, nos 3-4,‎ , p. 202 (DOI https://doi.org/10.3406/rgest.1994.2280, lire en ligne, consulté le )
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  45. ↑ Port de Bruxelles, Rapport annuel 2024 (lire en ligne)
  46. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q et r Thierry Demey, Bruxelles, Chronique d'une capitale en chantier, tome 1, Bruxelles, Paul Legrain / èditions CFC, , p. 168 [selon la source, ces chiffres ne se reportent qu'au port de Bruxelles, mais ce n'est peut-être pas le cas]
  47. ↑ a b et c Estimation d'après Mathieu Strale, Philippe Lebeau et al., Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles - état des lieux et perspectives (Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale 4), Bruxelles, MRBC, , 116 p. (ISBN 978-2-930801-06-3, lire en ligne)
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  51. ↑ Mathieu Strale, Philippe Lebeau et al., Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles - état des lieux et perspectives (Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale 4), Bruxelles, MRBC, (ISBN 978-2-930801-06-3, lire en ligne), p. 556
  52. ↑ <Mathieu Strale, Philippe Lebeau et al., Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles : état des lieux et perspectives (Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale 4), Bruxelles, MRBC, (ISBN 978-2-930801-06-3, lire en ligne), p. 21
  53. ↑ Port de Bruxelles, Rapport Annuel 2008, Bruxelles (lire en ligne), p. 5
  54. ↑ Inter-Environnement Bruxelles et ARAU, Le Port de Bruxelles nous mêne en bateau..., (lire en ligne)
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  56. ↑ Lise Nakhlé et Frédéric Raynaud, Canal? Vous avez dit canal?! - État des lieux illustré du Territoire du canal à Bruxelles, Bruxelles, Agence de développement térritorial, (lire en ligne), p. 149

Voir aussi

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Articles connexes

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Bibliographie

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  • Geneviève Origer, « Vingt ans de politique portuaire à Bruxelles (1993-2012) II. Contrats de gestion 1994-1999 et 2002-2007 », Courrier hebdomadaire du CRISP, CRISP, nos 2231-2232,‎ 2014, pages=5-100 (ISSN 0008-9664, DOI 10.3917/cris.2231.0005, lire en ligne, consulté le )
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  • Mathieu Strale, Quelle place pour les activités portuaires et logistiques à Bruxelles ? (Brussels Studies), (DOI 10.4000/brussels.1491, lire en ligne)
  • Mathieu Strale, Philippe Lebeau et al., Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles : état des lieux et perspectives (Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale 4), Bruxelles, MRBC, , 116 p. (ISBN 978-2-930801-06-3, lire en ligne)
  • Jo Struyven, Bruxelles: Rive gauche - rive droite, Acta-G, , 12 p. (ISBN 9789081925310)
  • « Fiche 9.3 : Le canal Charleroi-Bruxelles » (consulté le )
  • Noémie Van Waes, Les discours environnementaux produits par les acteurs portuaires et logistiques urbains : une analyse critique du cas bruxellois ou Le BILC : les discours à l’épreuve des faits, Bruxelles, ULB, , 111 p. (lire en ligne)
  • Alphonse Wauters, Documents concernant le canal de Bruxelles à Willebroeck, précédés d'une introduction contenant un résumé de l'historique de ce canal, Bruxelles, Imprimerie de Ve Julien Bartsoen, , 190 p. (lire en ligne)
  • Allan Wei, Claire Scohier et Michel Bastin, « De l’îlot Shell au Marais Biestebroeck », Bruxelles en mouvements, no 339,‎ , p. 9-11 (lire en ligne)

Liens externes

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