Ligne de Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation

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Ligne de
Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation
Ligne d'Amiens à Rouen
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Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Amiens, Serqueux, Darnétal
Historique
Mise en service 1867
Électrification 1984
Concessionnaires Nord (1862 – 1937)
Ouest (1862 – 1908)
État (Non concédée) (1909 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 321 000
Longueur 139 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz

Pente maximale 10 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAPR / BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TER
Fret SNCF
Schéma de la ligne

La ligne de Saint-Roch à Darnétal-Bifurcation est une Ligne de chemin de fer française électrifiée à écartement standard et à double voie qui relie le quartier Saint-Roch d'Amiens à Darnétal, à proximité de Rouen.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • 11 juin 1859, concession d'une ligne de Rouen à Amiens partagée entre les Cie du Nord et de l'Ouest[1]
  • 27 décembre 1862, décret d'utilité publique du tracé choisi[1]
  • 18 avril 1867, ouverture de l'exploitation de la ligne et de son embranchement[2]

Origine de la ligne[modifier | modifier le code]

L'État décide d'ajouter une ligne de Rouen à Amiens, au groupe de lignes imposées par le décret du 7 avril 1855. Après les négociations faites par la commissions le décret impérial du 11 juin 1859[3] rend officielle la concession pour une ligne permettant de relier les deux villes. Cette concession est partagée entre la Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord), qui obtient en concession les deux tiers de la ligne et la charge de la construction et de l'exploitation de la totalité, et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest (Ouest), qui est concessionnaire d'un tiers de la ligne. Les deux compagnies doivent se partager, au prorata de la longueur de leur part dans la concession, les dépenses et les recettes[1].

La gare de Saint-Roch, vers 1900.

Le choix du tracé provoque de nouvelles négociations entre l'administration et les compagnies auxquelles se joignent les grandes villes de Rouen, Amiens et Le Havre, mais aussi les communes desservies où pas suivant les tracés. Deux décrets impériaux, des 11 et 16 août 1862 déclarent l'utilité publique de la ligne et fixent une partie de son tracé[4],[5]. La fin de la concertation est imposée par le décret impérial du 27 décembre 1862 qui prévoit une branche principale de 115 km augmentée d'une antenne vers la ligne Rouen-Dieppe, s'y embranchant «en un point à déterminer par l'administration entre les stations de Clères et de Saint-Victor»[6]. Par un traité du même jour, les compagnie du Nord et de l'Ouest s'accordent sur les conditions d'exploitation de la ligne[1].

Le profil facile permet un avancement rapide des chantiers. Dès août 1866, des notables parmi lesquels figurent le préfet de Seine-Inférieure et le maire de Rouen visitent la ligne de Rouen à Gaillefontaine dans un wagon découvert, et un train d'essais effectue la totalité du parcours en novembre[7]. Néanmoins des mouvements de terrains provoqués par l'automne pluvieux devront être stabilisés, rendant nécessaires de nouveaux travaux. Ce retard du chantier principal permet la réalisation rapide de l'embranchement, qui est donc visité également par la circulation du contrôle officiel le 22 mars 1867. Reconnue conforme aux prescriptions la ligne est ouverte à l'exploitation le 18 avril 1867 pour des trains de voyageurs et le 26 avril pour ceux de marchandises[2].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

Joignant par l'intérieur deux villes riveraines de fleuves se jetant dans la Manche, cette ligne de 119 kilomètres a un profil relativement irrégulier. En effet, à son départ de Rouen, sur 25 kilomètres, une longue rampe de 10 ‰ jusqu'à la gare de Morgny, puis de 5‰ jusqu'à la gare de Montérolier-Buchy lui est nécessaire pour accéder au plateau calcaire de plus de 200 mètres d'altitude constituant la bordure ouest de la boutonnière du pays de Bray. Ensuite, elle chemine entre les vallonnements engendrés par les ruisseaux et rivières des bassins versants de la Seine et de la Somme, et son tracé, bien que ne dépassant pas les 6 ‰ de pente, est jalonné de plusieurs ouvrages d'art, dont les tunnels de Sommery et de Famechon, et le viaduc de Poix-de-Picardie.

Les deux gares intermédiaires de Serqueux et d'Abancourt, jadis très fréquentées puisque lieux de croisement avec les radiales Paris-Dieppe pour la première, et Paris-Le Tréport pour la seconde, ont aujourd'hui perdu beaucoup de leur importance. En effet, de Serqueux à Arques-la-Bataille les voies de la ligne de Dieppe ont été déposées et remplacées par une «Avenue verte». Quant à la ligne vers Le Tréport, sa desserte réduite et peu attrayante n'engendre plus qu'un trafic modeste, malgré les gros travaux de rénovation réalisés à Abancourt.

Équipement[modifier | modifier le code]

Depuis le 27 août 1984, la ligne, à double voie sur toute sa longueur, est électrifiée en 25 kV-50 Hz monophasé[8]. Elle est équipée du block automatique à permissivité restreinte (BAPR)[9], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[10] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[11].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2014 pour les AGC, autorails et automotrices en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[12] :

De À Limite
Amiens Voyageurs Saint-Roch Voyageurs 90
Saint-Roch Voyageurs Serqueux Voyageurs 140
Serqueux Voyageurs Saint-Martin-du-Vivier 130
Saint-Martin-du-Vivier Darnétal 120
Darnétal Rouen-Rive-Droite 110
Horaire de la ligne au service d'hiver de 1936.

Exploitation[modifier | modifier le code]

L'une des particularités de cette ligne est que compte tenu de la vocation industrielle des deux régions qu'elle relie, et de la présence de l'ensemble portuaire Rouen-Le Havre, le trafic de fret y est bien plus développé que celui des voyageurs. En effet, déjà en 1992-1993, cette transversale assurait un transit quotidien de 8 000 tonnes de marchandises, dont 60 % dans le sens Amiens-Rouen[13]. La modernisation en 2008 de la ligne directe de Montérolier-Buchy à Motteville lui a ouvert de nouvelles perspectives de progression, que pourraient encore améliorer les projets d'électrification de Gisors à Serqueux et de rétablissement du raccordement direct vers l'ouest évitant jadis les rebroussements dans cette gare.

En revanche, le trafic de passagers est dans l'ensemble faible : en 1992-1993, seuls 1000 voyageurs par jour empruntaient cette ligne, généralement pour un court trajet vers les gares terminales[13]. Bien que le chiffre soit passé à 1915/jour vingt ans plus tard[14], il témoigne d'un désintérêt s'expliquant notamment par le faible niveau de l'offre sur le parcours Lille-Rouen, d'une durée de 2h40 dépassant celle du même trajet via Paris, avec une vitesse commerciale inférieure à 100 km/h.

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d Palau, 2004, p. 106
  2. a et b Palau, 2004, p. 107
  3. « N° 6709 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 29 juillet 1858 et 11 juin 1859 entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest : 11 juin 1859 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 14, no 709,‎ , p. 94 - 126.
  4. « N° 10579 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer du Grand Parc à Rouen par la vallée de Darnétal : 11 août 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 20, no 1051,‎ , p. 593 - 594.
  5. « N° 10580 - Décret impérial qui détermine le tracé du chemin de fer de Rouen à Amiens, dans la section comprise entre le Grand Parc et Amiens : 16 août 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 20, no 1051,‎ , p. 594 - 595.
  6. « N° 11343 - Décret impérial relatif au tracé du chemin de fer de Rouen à Amiens : 27 décembre 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 21, no 1122,‎ , p. 1033 - 1035.
  7. Gazette de l'industrie et du commerce, 26 août 1866,p. 4.
  8. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées (consulté le 2 mars 2014).
  9. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains (consulté le 22 mars 2014)
  10. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses (consulté le 22 mars 2014).
  11. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains (consulté le 22 mars 2014)
  12. Renseignements techniques SNCF/RFF, version d'octobre 2013
  13. a et b Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, Éditions La Vie du Rail, 1993, pp. 103-104.
  14. Voir: Fréquentation des lignes TER Picardie
  15. Cf. « Viaduc de la Faye », sur structurae.info (consulté le 23 décembre 2015).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • François et Maguy Palau, « 10.5 Rouen-Amiens : 18 avril 1867 », dans Le rail en France : le second Empire, tome 3 (1864-1870), édition Palau, Paris, mai 2004 (ISBN 2-950-9421-3-X), pp. 106-107

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]