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Ligne de Dijon-Ville à Is-sur-Tille

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Ligne de
Dijon-Ville à Is-sur-Tille
Image illustrative de l’article Ligne de Dijon-Ville à Is-sur-Tille
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Dijon, Is-sur-Tille
Historique
Mise en service 1872
Électrification 1964
Concessionnaires PLM (1863 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 849 000
Longueur 32,598 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
de Dijon au PK 325,543
25 kV – 50 Hz
de pK 325,543 à Is-sur-Tille
Pente maximale 10 ‰
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF & divers nouveaux entrants
Trafic Intercités, TER Bourgogne-Franche-Comté, Fret
Schéma de la ligne
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La ligne de Dijon-Ville à Is-sur-Tille est le maillon méridional d'un des principaux axes ferroviaires transversaux de la France, la ligne Luxembourg - Dijon. Elle supporte un trafic chargé, notamment en matière de fret, en raison de l'activité industrielle, certes déclinante mais toujours importante, de la Lorraine.

Elle constitue la ligne 849 000 du réseau ferré national.

Histoire

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Origine : chemin de fer de Dijon à Langres

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Un chemin de fer de Dijon à Langres (dont le tronçon de Dijon à Is-sur-Tille constitue une section) est déclarée d'utilité publique par décret impérial le [1]. L'État débute les travaux de construction[2]. En 1862, à part une lacune aux abords de Dijon, le chantier est bien avancé jusqu'à Saint-Julien, sur plus de 8 kilomètres et les 27 km suivants, jusqu'en limite du département sont en passe d'être proposés à l'adjudication si les fonds ne manquent pas[3].

La ligne est concédée à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) par une convention entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie signée le . Cette convention est approuvée par un décret impérial le [4]. Le délai pour l'exécution de la ligne est de huit années[2]. La compagnie reprend les chantiers ouverts par l'État et poursuit les travaux de construction[5].

Mais de 1866 à 1869, les travaux sont suspendus sur l'ensemble de la ligne du fait de l'impossibilité d'arriver à un accord sur le tracé définitif à Dijon et à Langres, notamment par l'opposition exercée par le génie militaire. Ils sont repris en 1869 sur la section situé sur le territoire du département de la Côte-d'Or mais ils resteront suspendus jusqu'en 1871 pour la section de Langres.

Finalement la section entre Is-sur-Tille et Langres de l'itinéraire initial entre Dijon et Langres est rétrocédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Est par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée selon les termes d'une convention signée le entre les compagnies. Cette convention est approuvée par une loi le suivant[6].

Dijon-Ville à Is-sur-Tille (PLM)

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Pour l'extrémité de la ligne située à Dijon, la difficulté est d'arriver à un accord pour le tracé du raccordement avec la ligne de Dijon à Belfort. Elle est tranchée par la décision ministérielle du , qui fixe un tracé contournant le parc de Dijon par l'est et le sud de la ville, avec l'établissement d'une « station spéciale de voyageurs » au droit de la Porte-Neuve. Cela permet à la compagnie de rouvrir les chantiers situés sur le territoire du département de la Côte-d'Or. La compagnie, avec l'accord de l'administration de l'État, décide de pousser l'activité des chantiers pour pouvoir livrer rapidement à l'exploitation la section de Dijon à Is-sur-Tille[5].

Néanmoins elle doit encore résoudre l'opposition de la commune de Gemeaux du fait d'un tracé qui supprime plusieurs de ses chemins. Pour résoudre ce problème, la compagnie propose un nouveau tracé qui entraîne un changement de l'emplacement de la gare. L'enquête fait ressortir l'intérêt pour les populations pour le nouveau site ce qui permet au ministre des travaux publics de prendre, le , une décision approuvant l'exécution de la gare de Gemeaux à ce nouvel emplacement[5].

La ligne de Dijon-Ville à Is-sur-Tille est mise en service le par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)[7].

En , la Compagnie du PLM débute les travaux pour la pose d'une deuxième voie de Dijon-Ville à Is-sur-Tille. Au , les tranchées sont déblayées, les remblais comblés, et la plate-forme est réglée sur une grande partie du parcours. Les travaux de maçonnerie pour l'allongement des ouvrages d'art et le rétablissement des caniveaux, murettes, etc., sont en voie d'achèvement, il ne reste plus qu'à poser les poutres des ponts métalliques. Entre Dijon et Gemeaux, la seconde voie définitive est posée et ballastée en première couche sur environ 16 kilomètres. L'ingénieur du contrôle prévoit que la compagnie doit pouvoir livrer la totalité de la voie à la circulation dans le courant du mois d'août prochain[8].

Dijon-Ville à Is-sur-Tille (SNCF)

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Horaire de la ligne de Dijon-Ville à Is-sur-Tille - Chaix 1956.

Caractéristiques

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Tracé et profil

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Ligne de Dijon-Ville à Is-sur-Tille

La ligne est d'orientation globale Nord-Sud.

Elle quitte le nœud dijonnais au sud, en s'écartant de la ligne de Dijon-Ville à Vallorbe (frontière) après avoir décrit un demi-cercle, elle traverse l'est de l'agglomération, passe en gare de Dijon-Porte-Neuve.

Après être passé sous la nationale 274, elle s'oriente vers le nord-est et passe en gare de Ruffey. À l'issue d'un tracé rectiligne en parallèle avec la route départementale 28, elle passe par la halte de Bretigny - Norges, par une courbe sur la gauche elle franchit la Norges et en passant entre les bourgs de Clénay et Saint-Julien rejoint la gare de Saint-Julien - Clénay puis l'aiguille de l'ITE du silo, en prenant une direction plein nord. Elle traverse la forêt domaniale de Clénay, puis franchit le ruisseau de Gueux et contourne le bourg de Gemeaux par l'ouest pour rejoindre la gare,. En suite elle traverse en tranchée les Crêts de Saussis et d'Artaut et rejoint la gare d'Is-sur-Tille située à l'est du bourg.

Équipement

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En raison de son trafic important et de son profil difficile, la ligne a été électrifiée en courant 1,5 kV - CC de la Bifurcation de Longvic au PK 325,6 et en 25 kV - 50 Hz au-delà le . Une sous-station 1,5 kV implantée entre Dijon-Porte-Neuve et Ruffey assure l'alimentation des 10 premiers kilomètres. Le reste de la ligne est alimenté par la sous-station 25 kV - 50 Hz de Villegusien située sur la ligne d'Is-sur-Tille à Culmont - Chalindrey. Le block automatique lumineux est par ailleurs installé sur l'ensemble de la ligne.

La ligne fait partie du corridor européen C (Anvers - Bâle / Lyon) et devrait être équipée de l'ETCS niveau 1 à l'horizon 2018[9].

Vitesses limites

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Vitesses limites de la ligne en 2014 pour tous types de trains en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent généralement des limites plus faibles)[10] :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Dijon-Ville voyageurs PK 316,7 120
PK 316,7 Dijon-Porte-Neuve 120
Dijon-Porte-Neuve Is-sur-Tille 135

Trafic

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Si le trafic fret est très important grâce à l'importance industrielle de la Lorraine, la desserte voyageurs apparaît un petit peu en retrait. Il s'agit surtout de trains de grandes lignes (Intercités et trois aller-retour TGV Nice / Marseille / Montpellier - Metz via Lyon assurés en TGV Sud-Est ou en TGV Duplex suivant les dessertes), la desserte TER assurée en Z 27500 limitée à la périphérie de Dijon parfois jusqu'à Culmont Chalindrey. Il y a également une desserte TER Champagne-Ardenne assurée en B 82500 entre Dijon et Troyes et depuis de des intercites reliant Dijon à Paris Est.

Notes et références

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  1. ↑ « N° 9321 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Dijon à la ligne de Gray à Langres, près Chalindrey : 14 juin 1861 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 18, no 953,‎ , p. 233 - 234.
  2. ↑ a et b « Ligne de Dijon à Langres », Rapports et délibérations / Conseil général du Département de la Côte-d'Or,‎ , p. 178 (lire en ligne, consulté le ).
  3. ↑ « Chemin de Dijon à Langres », Rapports et délibérations / Conseil général du Département de la Côte-d'Or,‎ , p. 79 (lire en ligne, consulté le ).
  4. ↑ « N° 11555 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 159 - 166 (lire en ligne).
  5. ↑ a b et c Lyautey (ingénieur en chef), « Chemins de fer : Situation des études et des travaux : ligne de Dijon à Langres », Rapports et délibérations / Conseil général du Département de la Côte-d'Or,‎ , p. 1-3 (lire en ligne, consulté le ).
  6. ↑ « N° 4906 - Loi qui déclare d'utilité publique plusieurs chemins de fer et approuve la convention passée avec la compagnie des chemins de fer de l'Est pour la concession desdits chemins de fer : 31 décembre 1875 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 11, no 286,‎ , p. 1301 - 1310 (lire en ligne).
  7. ↑ Jean Chaintreau, Jean Cuynet, Georges Mathieu, Les chemins de fer: Paris-Lyon-Méditerranée, collection Grands réseaux, volume 1, éditions La Vie du Rail, 1993, p. 381 extrait (consulté le 20 mars 2014).
  8. ↑ Coffin (ingénieur en chef), « Études et travaux de chemins de fer  : 1- Ligne de Dijon à Langres », Rapports et délibérations / Conseil général du Département de la Côte-d'Or,‎ , p. 32-33 (lire en ligne, consulté le ).
  9. ↑ ETCS : RFF prépare le réseau de demain
  10. ↑ Renseignements techniques SNCF/RFF, version d'octobre 2013

Voir aussi

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Bibliographie

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  • Gérard Blier, Nouvelle géographie ferroviaire de la France, Tome 2, Éditions La Vie du Rail, .
  • Henri Lartilleux, Géographie universelle des transports, Tome 1, géographie des chemins de fer français, Librairie Chaix, .

Articles connexes

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