Accident de Thulé

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Accident de Thule
Un B-52G similaire à ce lui qui s'est écrase à la Thule Air Base
Un B-52G similaire à ce lui qui s'est écrase à la Thule Air Base
Caractéristiques de l'accident
Date 21 janvier 1968
Type Incendie à bord
Site 12,1 km à l'ouest de la Thule Air Base (anciennement Pituffik), Groenland
Passagers 0
Membres d'équipage 7
Morts 1
Survivants 6
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil B-52G Stratofortress
Compagnie 380th Strategic Bomb Wing, Strategic Air Command, United States Air Force
Nº d'identification 58-0188
Localisation
Coordonnées 76° 31′ 40″ N 69° 16′ 55″ O / 76.5278, -69.2819476° 31′ 40″ Nord 69° 16′ 55″ Ouest / 76.5278, -69.28194  

Géolocalisation sur la carte : Groenland

(Voir situation sur carte : Groenland)
Accident de Thule

Le 21 janvier 1968, un accident aérien (également connu comme affaire Thule ou accident de Thule (/ˈtuːliː/ TOO-lee) ; danois : Thuleulykken) impliquant un bombardier B-52 de l'United States Air Force (USAF) se produit près de la base aérienne de Thulé sur le territoire danois du Groenland. L'appareil transporte quatre bombes à hydrogène au cours d'une mission d'alerte Chrome Dome de la guerre froide, au-dessus de la baie de Baffin, lorsqu'un incendie intérieur force l'équipage à abandonner l'appareil avant de pouvoir effectuer un atterrissage d'urgence à la base de Thulé. Six membres d'équipage s'éjectent sans accident, mais le septième n'a pas de siège éjectable et est tué alors qu'il tente de sauter en parachute. Le bombardier s'écrase sur la banquise dans le baie North Star[N 1] au Groenland, ce qui entraîne la détonation des explosifs conventionnels à bord et la rupture et la dispersion des charges nucléaires, ce qui entraîne une contamination radioactive. La neige contaminée est envoyée aux États-Unis.

Les États-Unis et le Danemark lancent une intensive opération de nettoyage et de récupération mais l'étage secondaire de l'une des armes nucléaires ne peut pas être pris en compte une fois l'opération terminée. Les opérations Chrome Dome du Strategic Air Command de l'USAF sont interrompues immédiatement après l'accident, ce qui met en valeur la sécurité et les risques politiques des missions. Les procédures de sécurité sont révisées et des explosifs plus stables sont développés pour être utilisés dans les armes nucléaires.

En 1995, un scandale politique au Danemark fait suite à un rapport ayant révélé que le gouvernement a donné des permissions implicites pour baser des armes nucléaires au Groenland, en violation de la politique danoise de 1957 de la zone dénucléarisée. Les travailleurs ayant participé au programme de nettoyage ont fait campagne pour l'indemnisation pour les maladies liées aux radiations dont ils ont été victimes dans les années après l'accident.

Thule Monitor Mission[modifier | modifier le code]

Antennes BMEWS à Thulé avec un radome moderne de réseau de contrôle des satellites sur la droite.

En 1960, le Strategic Air Command (SAC) de l'USAF commence l'opération Chrome Dome, un programme d'alerte en vol de la guerre froide conçu par le général Thomas S. Power qui fait voler des B-52 Stratofortress équipés d'armes nucléaires au niveau des frontières de l'Union soviétique. Les vols sont programmés de façon à ce que douze bombardiers soient en l'air à tout moment[1],[2]. Ces bombardiers donne au SAC des capacités offensives dans le cas d'une première frappe soviétique[3], et fournit une force de dissuasion nucléaire significative de la guerre froide[2]. À partir de 1961, des bombardiers B-52 réalisent également des missions secrètes « Hard Head » (ou « Thule Monitor Mission ») au-dessus de la base aérienne de Thule avec l'intention de garder la surveillance visuelle du Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS), stratégiquement important, de la base, qui donne avertit du lancement d'un missile soviétique[4]. Si le lien de communication entre le Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord et la base sont rompus, les équipages des appareils peuvent déterminer si l'interruption résulte d'une attaque ou de problème techniques[2],[5],[N 2]. Le mission de surveillance commence lorsque l'appareil désigné atteint le point de cheminement à 75°0'N 67°30'W dans la mer de Baffin et entame des boucles en forme de huit au-dessus de la base aérienne à une altitude de 11 000 m (35 000 ft)[4].

Accident de Thulé est dans la page Groenland
Base de Thulé
Mer de Baffin
Groenland

En 1966, le secrétaire de la défense des États-Unis Robert McNamara propose d'abandonner les vols « Chrome Dome » car le système BMEWS est alors pleinement opérationnel, les bombardiers sont rendus redondants par les missiles, et 123 millions de dollars (885 millions en 2014) peuvent être sauvés. Le SAC et les Joint Chiefs of Staff s'opposent à la proposition et un compromis est trouvé par lequel une plus petite force, de quatre bombardiers, doit être en alerte chaque jour. Malgré le programme réduit et les risques mis en évidence par l'accident du B-52 en Espagne en 1966, le SAC continue à consacrer un des appareils à la surveillance de la base de Thulé. Cette affectation n'est pas connue des autorités civiles des États-Unis, la SAC estimant qu'elles n'ont pas le « besoin d'en connaître » sur ces opérations spécifiques[6].

Broken Arrow[modifier | modifier le code]

Le 21 janvier 1968, un B-52G Stratofortress, serial 58-0188, d'indicatif d'appel « HOBO 28[7] », du 380th Strategic Bomb Wing de Plattsburgh Air Force Base, dans l'État de New York, est assigné à la mission « Hard Head » au-dessus de Thulé et de la mer de Baffin[8]. L'équipage du bombardier consiste en cinq membres habituels dont le capitaine John Haug, le commandant de l'avion. Également à bord se trouvent un navigateur de substitution (capitaine Curtis R. Criss[9]) et un troisième pilote obligatoire (major Alfred D'Mario)[10].

Avant le décollage, D'Mario place trois coussins en mousse recouverts de tissu sur une bouche de chauffage sous le siège de l'instructeur navigateur, dans la partie arrière du pont inférieur. Peu après le décollage, un autre coussin est placé sous le siège. Le vol est sans histoire jusqu'au ravitaillement en vol prévu, qui a lieu depuis un KC-135 Stratotanker, qui doit être réalisé manuellement en raison d'un problème sur le pilote automatique du B-52G. Environ une heure après le ravitaillement, alors que l'appareil survole sa zone désignée, le capitaine Haug demande au copilote Svitenko de prendre son moment de repos. Son siège est pris par le pilote de remplacement D'Mario. À cause du froid, l'équipage n'est pas installé confortablement bien que le rhéostat de chauffage soit activé, ce qui fait que D'Mario ouvre une prise d'air moteur pour amener de l'air chaud supplémentaire dans le système de chauffage[4]. À cause d'un dysfonctionnement du système de chauffage, l'air se refroidit à peine en se déplaçant du collecteur du moteur jusqu'aux conduits de chauffage. Au cours de la demi-heure qui suit, le température dans la cabine devient désagréablement élevée[11], et les coussins prennent feu[12]. Après qu'un des membres d'équipage a senti du caoutchouc brûlé, ils cherchent un feu. Le navigateur cherche dans le compartiment inférieur deux fois avant de découvrir le feu derrière une boîte métallique[7]. Il tente de l'éteindre avec deux extincteurs, mais sans y parvenir[7],[13].

La base de Thulé au premier plan avec la baie North Star, qui était recouverte de la banquise à l'époque de l'accident, à l'arrière plan.

À 15 h 22 EST, après environ six heures de vol et à 140 km au sud de la base de Thulé, Haug déclare une urgence. Il avertit le contrôle aérien de Thulé qu'il a un incendie à bord et demande la permission de réaliser un atterrissage d'urgence à la base[14]. Dans les cinq minutes qui suivent, les extincteurs de l'avion s'épuisent, la puissance électrique est perdue et de la fumée remplit le cockpit au point que le pilotes ne peuvent plus lire leurs instruments[8],[15]. Avec l'aggravation de la situation, le capitaine réalise qu'il ne parviendra pas à poser l'avion et demande à l'équipage de se préparer à l'abandonner. Il attendent que D'Mario leur annonce qu'ils sont au-dessus des terres et, lorsqu'il confirme que l'appareil est directement au-dessus des lumières de la base de Thulé, les quatre membres d'équipage s'éjectent, suivis peu de temps après par Haug et D'Mario. Le copilote Leonard Svitenko, qui a quitté son siège éjectable lorsque le pilote de réserve l'a remplacé, est mortellement blessé à la tête en essayant de sauter en parachute à travers l'une des deux trappes inférieures[13],[16],[17].

L'avion, qui n'est plus piloté, continue dans un premier temps à voler vers le nord, puis effectue un virage de 180° à gauche, et s'écrase sur la banquise dans la baie North Star avec un angle relativement faible de 20 dégrés — à environ 12,1 km à l'ouest de la base de Thulé — à 15 h 39 EST[13],[N 3]. Les composants conventionnels hautement explosifs des quatre bombes à hydrogène B28FI de 1,1 mégatone[18] explosent à l'impact, répandant des matériaux radioactifs sur une grande surface de manière similaire à une bombe sale[19]. Les « maillons faibles » dans l'arme empêchent le déclenchement d'une explosion nucléaire. La chaleur extrême générée par la combustion de plus de 100 tonnes (225 000 lb) de carburant pendant les cinq à six heures qui suivent l'accident fait fondre la calotte glaciaire, entraînant l'enfoncement de l'épave et des munitions vers le fond de l'océan.

Haug et D'Mario sont parachutés sur les terrains de la base et en contactent le commandant dix minutes l'un après l'autre. Ils l'informent qu'au moins six membres d'équipage se sont éjectés avec succès et que l'avion transportait quatre armes nucléaires[9]. Des membres de personnel en repos se rassemblent pour mener les opérations de sauvetage pour les membres d'équipage restants. En raison des conditions climatiques extrêmes, l'obscurité arctique et une glace non navigable, la base compte en grande partie sur le représentant à Thulé du département de commerce royale du Groenland, Jens Zinglersen, pour mettre en place des équipes de recherche indigènes utilisant des chiens de traîneau[20]. Trois des survivants atterrissent à moins de 2,4 km de la base et sont secourus dans les deux heures qui suivent[21],[22]. Pour ces actions initiales et ses services ultérieurs, Zinglersen reçoit l'Air Force Exceptional Civilian Service Medal le 26 février 1968 des mains de l'ambassadeur des États-Unis K.E. White[9]. Le capitaine Criss, qui a été le premier à s'éjecter, atterrit à 9,7 km de la base ; il reste disparu sur la banquise pendant 21 heures et souffre d'hypothermie en raison d'une température de -31 °C[9] et survit en s'enveloppant dans son parachute[9],[22].

Un survol du lieu de l'accident immédiatement après montre seulement six moteurs, un pneu et quelques petits débris sur la surface noircie de la glace[23]. L'incident est appelé un « Broken Arrow » (flèche brisée), un terme militaire américain qui décrit un accident impliquant une arme nucléaire mais qui ne présente pas de risque de guerre[24],[25].

Controverse[modifier | modifier le code]

Il existe des spéculations relatives à la perte d'une des quatre bombes, qui n'aurait pas été détruite lors de l'accident et aurait coulé. L'accident aurait été gardé secret. Une enquête de la BBC de 2008 semblait accréditer cette idée. Un rapport de l'Institut danois des affaires internationales de 2009 réfute ces allégations[26],[27],[28].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Également connue comme Bylot Sound
  2. La vérification et la surveillance par satellite ne sont pas possibles à l'époque.
  3. Quelques sources indiquent que le fjord Wolstenholme est une description plus précise de la zone.

Références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages[modifier | modifier le code]

Articles et rapports[modifier | modifier le code]

  • (en) International Peer Review of the Technical Contentof the Project Proposal 'Thule 2007 – Investigation of Radioactive Contamination on Land', Vienne, International Atomic Energy Commission,‎ 3 mars 2008, 14 p. (lire en ligne)
  • (en) « AEC Observers' Interim Report of Thule Accident », sur thulesagen.dk, United States Atomic Energy Commission,‎ 26 février 1968 (consulté le 9 février 2014)
  • (en) « Broken Arrow — Palomares, Spain », USAF Nuclear Safety, Directorate of Nuclear Safety, United States Air Force, vol. 52,‎ septembre/octobre 1966 (lire en ligne [PDF])
  • (en) « Broken Arrow — Thule », USAF Nuclear Safety, Directorate of Nuclear Safety, United States Air Force, vol. 60, no 1,‎ juillet/août/septembre 1968 (lire en ligne [PDF])
  • (en) Col D.S. Dresser, « Host Base Support », USAF Nuclear Safety, Thule Air Base,‎ janvier 1970 (lire en ligne [PDF]) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Mats Eriksson, On Weapons Plutonium in the Arctic Environment (Thule, Greenland), Risø National Laboratory, Roskilde, Danemark, Lund University,‎ avril 2002 (lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (da) Knud Juel, Gerda Engholm et Hans Storm, Register study of mortality and cancer incidence among Thule workers, Danemark, National Institute of Public Health & Cancer Society,‎ 2005 (lire en ligne [PDF])
  • (en) Knud Juel, « The Thule Episode Epidemiological Followup After the Crash of a B-52 Bomber in Greenland: Registry Linkage, Mortality, Hospital Admissions », Journal of Epidemiological and Community Health, Copenhague, Danish Institute for Clinical Epidemiology, vol. 46, no 4,‎ août 1992, p. 336-339 (PMID 1431702, PMCID 1059595, DOI 10.1136/jech.46.4.336, lire en ligne)
  • (en) Ray E. Kidder, « Safety no Barrier to Test Ban », Bulletin of the Atomic Scientists, vol. 47, no 3,‎ avril 1991, p. 32 (ISSN 0096-3402, lire en ligne)
  • (en) Sven P. Nielsen et Per Roos, Thule-2003 — Investigation of Radioactive Contamination, Roskilde, Radiation Research Deptartment, Risø National Laboratory,‎ mai 2006 (ISBN 87-550-3508-6, lire en ligne)
  • (en) Sven P. Nielsen, « Thule Field Report », Risø National Laboratory,‎ 17 novembre 2008 (consulté le 9 février 2014)
  • (en) Sven Poul Nielsen et Per Roos, Thule-2007 – Investigation of Radioactive Pollution on Land, Roskilde, Risø National Laboratory for Sustainable Energy,‎ 10 octobre 2011 (ISBN 978-87-550-3913-1, lire en ligne)
  • (en) R. F. Natonski, « Operations Event/Incident Report (OPREP-3) Reporting », sur community.marines.mil, United States Navy,‎ 8 juin 2007 (consulté le 9 février 2014) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) « SAC's Deadly Daily Dozen », Time,‎ 17 mai 1961 (ISSN 0040-781X, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) « Thule Status Report », sur thulesagen.dk, United States Atomic Energy Commission,‎ 10 septembre 1968 (consulté le 9 février 2014)
  • (en) « The Worst Nuclear Disasters », Time,‎ mars 2009 (ISSN 0040-781X, lire en ligne)
  • (en) The Thule Accident : Assessment of Radiation Doses from Terrestrial Radioactive Contamination, Copenhague, National Board of Health,‎ 24 novembre 2011 (ISBN 978-87-7104-229-0, lire en ligne [PDF])
  • (en) Joint Committee on Atomic Energy, Washington, United States Department of Defense,‎ 28 mars 1968 (lire en ligne [PDF]) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Documents en ligne[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]