Trolleybus de Nancy

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Trolleybus de Nancy
Image illustrative de l'article Trolleybus de Nancy
Le trolleybus PER 180H n°629 circulant rue Saint-Georges à Nancy en 1986.

Situation Drapeau de la France Nancy, France
Type Trolleybus, puis Transport sur voie réservée
Entrée en service
Fin de service 1998, pour l'exploitation en trolleybus stricto sensu
Lignes 1, au 1er janvier 2012
Propriétaire Grand Nancy
Exploitant STAN

Le réseau de trolleybus de Nancy était un système de transports en commun de l'agglomération de Nancy. Créé en 1982, le réseau compta trois lignes d'une longueur de 37 kilomètres[1] et fonctionna jusqu'en 1998, date à laquelle les trolleybus ont été retirés de la circulation. Une partie de l'infrastructure du réseau a été réutilisée en 2001 pour la mise en service de l'unique ligne du « tramway » de Nancy. Les années 2000 ont vu, sans succès, diverses tentatives pour remettre en service des trolleybus à Nancy.

Chronologie[modifier | modifier le code]

L'opération trolleybus (1982-1998)[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

Dans les années 1970, comme dans de nombreuses villes françaises, la croissance de la circulation automobile rend difficile les déplacements dans l'agglomération. De plus, Nancy a hérité de son passé un réseau de voirie peu adapté à une circulation intense. Il n’existe que peu de pénétrantes permettant aux migrations pendulaires de s’effectuer convenablement. Qui plus est, depuis la suppression du tramway en 1958, l'agglomération nancéienne ne dispose plus d'aucun mode de transport lourd. Le réseau d'autobus, jugé peu efficace, est délaissé par la population, au profit de la voiture individuelle.

Ainsi, lorsque le District urbain de l'agglomération nancéienne[2] prend la compétence « transports en commun » en 1970, le réseau de transports en commun est dans un état moribond.

Le renouvellement politique issu des élections municipales de 1977 permet de sortir de l'impasse. Sous l'impulsion de Claude Coulais, alors maire de Nancy, est créé en 1978 un « groupe déplacements » au sein du District urbain de Nancy. Ce groupe est chargé d'étudier, à partir d’hypothèses d’évolution de la population, des emplois et de la mobilité, cinq scénarios de politiques de déplacements urbains. Il apparaît alors clairement que pour atteindre les objectifs fixés, il est nécessaire de développer les transports en communs. Trois études de faisabilité sont réalisées, pour les technologies suivantes :

Le tramway est à l’époque abandonné, car il semble impossible d’insérer un réseau dans la trame étroite de la voirie nancéienne – et les coûts estimés se révèlent prohibitifs. Restent le bus et le trolleybus. Ce dernier est privilégié, notamment grâce à sa réputation d'être peu bruyant, peu polluant en centre-ville, plus confortable et surtout, grâce à son aptitude à gravir les côtes menant aux plateaux de Vandœuvre et de Haye.

Objectifs[modifier | modifier le code]

Sur la base de ces études est lancée en 1980 l’« Opération trolleybus »[3],[4]. Mise en œuvre de mars 1980 à septembre 1983, elle a pour objectif :

  • de créer un réseau de trolleybus articulés bimodes ;
  • de mettre en place un plan de circulation privilégiant fortement les transports en commun sans pour autant pénaliser le véhicule individuel ; ce plan de circulation se fonde sur l’implantation de couloirs réservés aux transports en commun et sur un double système de régulations centralisées de la circulation générale et des transports en commun ;
  • d'augmenter quantitativement l’offre kilométrique du réseau de 20,5 % en véhicules/km et de 35,9 % en places/km ;
  • d'améliorer qualitativement l’offre de transport, en assurant une meilleure régularité des passages aux arrêts, et en diminuant les temps de parcours ;
  • de restructurer le réseau, notamment en créant une ligne de rocade et en diamétralisant plusieurs lignes de façon à éviter au centre-ville le chevauchement de tronçons de lignes et le stationnement de véhicules en terminus ;
  • de créer dans l’hypercentre un axe réservé aux transports en commun et aux piétons, en reportant sur un itinéraire de compensation les véhicules individuels qui y circulaient ;
  • de réaliser des aménagements urbains de qualité, tels que des restructurations de places, des aménagements d’arrêts et de terminus ;
  • de faire un effort particulier pour l’information de l’usager en rénovant la signalétique du réseau.

Le projet préfigure ainsi les BHNS, qui deviendront monnaie courante en France vers la fin du millénaire.

Réalisation[modifier | modifier le code]

Plan des trois lignes du réseau en 1983

L'opération trolleybus se décline en deux phases. Une première phase prévoit la création d'une ossature formée de trois lignes, du réaménagement de la voirie en hypercentre, la création d'un nouveau dépôt ainsi que la mise en service d'un système de gestion centralisée du trafic routier. Une deuxième phase prévoit l'électrification de quatre lignes supplémentaires en 1990. Le réseau doit, à terme, compter 7 lignes exploitées par 85 trolleybus.

L’aménagement urbain de l’hypercentre se traduit essentiellement par la réduction de la circulation sur l'axe Place Maginot - Rue Saint-Jean - Rue Saint-Georges, qui forme l’axe principal (approximativement ouest-est) de la ville. Avant l’opération, cet axe comprend trois files de circulation et un couloir bus à contresens, bordés de trottoirs de 3,20 m de largeur. Le réaménagement permet de rendre la place Maginot aux piétons. La rue Saint-Jean a été transformée en voie piétons-bus, avec deux voies bus en site propre de 3,20 m de large, et deux trottoirs de 5,30 m. Enfin, les axes du centre-ville empruntés par le trolleybus sont réaménagés et reçoivent du matériel urbain renouvelé (mise en valeur par des espaces floraux et des plantations, implantation d’équipements tels que des abris de bus, des bancs, des sanitaires publics, restructuration des places Monseigneur Ruch et du Colonel Driant).

Ce réaménagement s'accompagne de la création d'infrastructures nouvelles, favorisant la déviation du trafic automobile hors du centre. Parmi ces voiries nouvelles, figure le creusement d'un souterrain rue Charles-III, au droit des rues des Quatre-Églises et Saint-Dizier. Une voie nouvelle, le Boulevard de l’Insurrection du Ghetto de Varsovie, est ouverte au sud-ouest de la ville neuve, le long des voies ferrées.

L'agglomération voit également la création d'un « PC Circulation »[5], chargé d'assurer une régulation centralisée du trafic routier. Ce « système de régulation de la circulation générale » est basé essentiellement sur des boucles électromagnétiques de détection du trafic et sur des régulateurs de feux tricolores gérés par ordinateur.

L'arrivée du trolleybus s'accompagne d'une restructuration du réseau d'autobus. Cette restructuration consiste à :

  • réduire le nombre de lignes terminus en centre-ville, permettant ainsi un repérage plus simple de la part du public des lignes de transport, et limitant également le nombre de bus en attente dans des zones déjà encombrées.
  • créer des lignes de rocade, permettant les déplacements périphériques et le rabattement sur les lignes structurantes du réseau.

Le réseau restructuré présente ainsi trois lignes de trolleybus sur l’armature du réseau, six lignes d’autobus diamétrales, six radiales et six de rocade.

La première phase du projet est réalisée en moins de trois ans. Le réseau est inauguré le 25 novembre 1982, avec l'ouverture de la ligne 19. Suivent les mises en service des lignes 4 (le 20 décembre) puis 3 (le 4 septembre 1983).

Bilan[modifier | modifier le code]

L’offre quantitative est améliorée, grâce à une réorganisation du réseau qui s’est traduite par la diamétralisation de lignes, la réduction du nombre de terminus en centre-ville et la création de lignes périphériques de desserte du secteur périurbain permettant, pour certaines, une desserte directe du centre-ville, pour d’autres des déplacements périphériques et de rabattement vers les lignes structurantes. Grâce à cette restructuration du réseau et à un meilleur débit, l’offre a globalement été augmentée de 19 % en véhicules/km (objectif de 20,5 %) et de 37 % en places/km (objectif de 35,9 %).

L'amélioration est également ressentie d'un point de vue qualitatif, le confort des véhicules à propulsion électrique étant alors bien meilleur que celui des véhicules à propulsion thermique. Grâce aux sites propres en centre-ville, la desserte est bien plus régulière, subissant moins les aléas de la circulation des véhicules individuels et bénéficiant même des avantages du système de gestion centralisée de la circulation. Enfin, les temps de parcours ont été réduits, grâce à la réorganisation du plan de circulation en centre-ville, d’autre part grâce à la nouvelle motorisation des trolleybus, permettant, notamment dans les côtes, une vitesse plus rapide[4].

Après restructuration, le réseau présente ainsi trois lignes de trolleybus sur l’armature du réseau (concentrant 40 % de la clientèle), six lignes d’autobus diamétrales, six radiales et six de rocade. En 1985, la vitesse moyenne d’exploitation du réseau urbain était de 13,82 km/h, soit 14 % de plus qu’en 1980, avant le début de l’Opération Trolleybus.

Malgré ces succès, le développement du réseau sera arrêté, à la suite du changement de majorité municipale à Nancy lors des élections municipales de 1983. En particulier, les quatre lignes supplémentaires initialement prévues ne verront jamais le jour.

S'ensuit une longue période de stabilité, toutefois ternie par des pannes de plus en plus fréquentes des moteurs des PER 180H. Dès 1997, une partie du parc de véhicules est amputée de ses équipements de traction électrique et ne circule plus qu'en mode thermique. La traction électrique sera définitivement abandonnée en 1999, pour permettre le déroulement des travaux du TVR.

L'aventure du TVR (1999-...)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Transport léger guidé de Nancy.
Trolleybus ou tramway ? Un TVR garé au terminus d'Essey Mouzimpré

À la fin des années 1990, la Communauté Urbaine du Grand Nancy cherche un successeur aux trolleybus. Le choix des élus se porte sur le transport sur voie réservée (TVR) du constructeur canadien Bombardier Transport. Le plan de déplacements urbains (PDU) adopté en 2000[6] prévoit une refonte du réseau de transports de l'agglomération autour de trois axes forts équipés de tramways sur pneumatiques. Le projet est prévu pour s'échelonner jusqu'en 2006, la principale ligne du réseau devant être mise en service dès 2000.

Le tracé de ces trois lignes suit en grande partie celui du réseau de trolleybus. Dans un souci d'économie, les pantographes des TVR ont été remplacés par des perches, afin de réutiliser les lignes aériennes de contact bifilaires du trolleybus, évitant ainsi un coûteux remplacement des infrastructures électriques.

Les nombreux déboires techniques rencontrés par le TVR[7] compromettent cependant ce projet, si bien que seule une ligne sera finalement réalisée[8].

De par son statut hybride unique, la nature exacte du TVR a pu, par le passé, susciter la controverse[9]. Bien que le TVR présente un grand nombre de caractéristiques communes avec un trolleybus, il n'a jamais été désigné comme tel ni par l'exploitant, ni par la CUGN, qui préfèrent employer le terme de tramway.

Le retour manqué (2003-2011)[modifier | modifier le code]

L'affaire AnsaldoBreda[modifier | modifier le code]

Un trolleybus AnsaldoBreda du réseau de Naples

Parallèlement à la mise en service du TVR, la CUGN décide[10] de ré-équiper de trolleybus une portion de l'ancienne ligne 4[11] entre Beauregard et la gare.

Un appel d'offres est lancé en 1998 pour équiper la ligne avec des trolleybus standards. Le marché est remporté par le constructeur italien AnsaldoBreda, qui propose 7 trolleys standards de 12m de son modèle F22. Le premier véhicule est livré dès 2002, mais n'est pas conforme au cahier des charges. Notamment, les perches de captage de courant sont trop courtes, empêchant l'utilisation du véhicule sur le réseau[12]. La CUGN refuse de réceptionner les six autres trolleys livrés entre temps.

En 2004, la CUGN décide de résilier le marché conclu avec la société AnsaldoBreda. Cette dernière saisit alors le tribunal administratif de Nancy pour contester la décision et pour réclamer le paiement des trolleybus non réceptionnés. S'ensuit une longue bataille juridique, qui ne se terminera que 6 ans plus tard[12].

En 2009, un premier jugement du tribunal déboute AnsaldoBreda, qui fait appel de la décision. En mars 2010, alors que la cour administrative d'appel de Nancy s'apprête à rendre son jugement, la CUGN et AnsaldoBreda annoncent être parvenus à un accord. La CUGN accepte de verser 1,8 millions d'euros et de rendre les six trolleybus non payés, en échange de l'abandon des poursuites par le constructeur italien[12],[13].

Les six trolleybus sont rapatriés en Italie au printemps 2011[14], sans jamais avoir été mis en service commercial dans la ville lorraine. Plusieurs villes italiennes auraient manifesté leur intérêt pour racheter les véhicules.

Le projet de ligne 2[modifier | modifier le code]

En 2006, en raison des déboires techniques et financiers du TVR, le réseau de trois lignes de TVR initialement prévu n'a pas pu être réalisé[15]. Les projets de transport urbain font l'objet d'une redéfinition complète, qui donne lieu à l'adoption, en 2007, d'un PDU modifié[16], qui prévoit la création de deux lignes de transport en commun en site propre (TCSP) pour l'horizon 2015. Parmi ces deux lignes figure la future ligne 2, une ligne de 12 km de long équipée de trolleybus articulés[15].

La ligne est prévue pour relier Jarville au plateau de Haye, en passant par le centre-ville de Nancy. La ligne reprendrait ainsi une partie du tracé de l'ancienne ligne 19, du terminus de Champ-le-Bœuf jusqu'à la gare. Des lignes électriques seraient construites le long de la portion de ligne entre la Porte Saint-Nicolas et Jarville. Un site propre serait aménagé sur seulement 60 % du tracé, en raison de contraintes d'insertion dans le centre-ville de Jarville ainsi que le long des lacets de l'avenue Pinchard. La ligne est initialement prévue pour être mise en service dès 2010.

Après deux consultations publiques en 2006 et 2008, qui ont notamment permis d'affiner le tracé de la ligne, une enquête publique est lancée fin 2009[17]. Le projet est déclaré d'utilité publique le 20 avril 2010[18],[19]. Le retour du trolleybus semble devenir une réalité.

Cependant, les travaux peinent à démarrer. En 2011, les services de la CUGN annoncent l'abandon du projet de trolleybus, pour des raisons financières[20]. La ligne 2 sera finalement équipée d'autobus à propulsion thermique au gaz naturel (GNV). Leur mise en service est prévue pour 2013.

Un avenir incertain[modifier | modifier le code]

Bifilaires abandonnées rue de l'Armée Patton

À ce jour (janvier 2012), l'avenir du réseau de trolleybus est incertain. La création de nouvelles lignes semble exclue à court terme. En effet, les nouvelles lignes de TCSP appelées à être créées d'ici à 2015[16] seront équipées d'autobus. Cependant, la dépose des infrastructures non utilisées ne semble pas non plus à l'ordre du jour.

Quant au TVR, il circulera jusqu'en 2022, conformément aux préconisations du rapport d'expertise réalisé en 2010 par le Conseil général de l'environnement et du développement durable [21],[22]. Des opérations de rénovation des rames de TVR sont prévues pour débuter en 2012-2013, bien que le coût de l'opération suscite la controverse[22],[23],[24].

Le remplacement des TVR par des trolleybus bi-articulés est évoqué sporadiquement, dans des contre-projets non officiels portés par d'anciens élus locaux [25],[26].

Infrastructures et matériels[modifier | modifier le code]

L'ancien réseau (1982-1998)[modifier | modifier le code]

Lignes[modifier | modifier le code]

Le réseau comprend 3 lignes, reliant les banlieues de Nancy au centre-ville, où elles partagent un tronc commun le long des rues Saint-Georges et Saint-Jean. Toutes les lignes desservent la gare de Nancy-Ville. Les lignes présentent, par endroits, des sens de circulation dissociés.

No  Terminus Date d'ouverture Longueur
3/33/43 Laxou Provinces ↔ Essey Mouzimpré/Pulnoy/Seichamps 4 septembre 1983 14 km
4 Nancy Beauregard ↔ CHU de Brabois 20 décembre 1982 21 km
19 Champ-le-Bœuf ↔ Nancy Île de Corse 25 novembre 1982 18 km

Les lignes sont équipées de caténaires alimentées en 750 V continu par 12 sous-stations à commande centralisée. Des aiguillages automatiques télécommandés permettent aux lignes de partager des troncs communs. Les branches de la ligne 3 menant à Pulnoy et à Seichamps ne sont en revanche pas électrifiées ; les trolleybus y circulent en mode thermique.

L'exploitation du réseau de trolleybus et d'autobus est confiée à la société CGFTE-Nancy.

Les trolleybus circulent tous les jours de la semaine. Du lundi au vendredi, le service est assuré entre 5h30 et 20h30, avec une « fréquence » de 6 à 10 minutes.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le parc de véhicules comprend 48 trolleybus articulés Renault PER 180H[27].

Les véhicules sont bi-modes : ils peuvent circuler aussi bien en traction électrique qu'en mode thermique. La propulsion est assurée soit par un moteur électrique à courant continu d'une puissance de 190 kW, soit par un moteur Diesel de 225ch. Sur ces 48 trolleybus, 24 possèdent une chaîne de traction électrique fournie par Alsthom, les 24 restants étant équipés par CEM-Oerlikon. Le captage du courant est assuré par des perches dotées d'un système d'emperchage automatique.

D'une longueur de 17,8 m, chaque trolleybus peut transporter 165 passagers.

Aménagements spécifiques[modifier | modifier le code]

Un système informatique de gestion centralisée du trafic[5] permet le suivi et la régulation du trafic routier dans l'agglomération. La régulation peut être assurée en contrôlant les feux tricolores installés sur les principaux axes routiers de l'agglomération. Les trolleybus sont équipés de transpondeurs radio et sont suivis en temps réel, ce qui permet par exemple, de favoriser l’apparition d’un feu vert à l’approche d’un trolleybus en retard. Le trolleybus et les autobus bénéficient également d'un site propre partiel, formé de 4 kilomètres de couloirs réservés situés dans les principales artères du centre-ville (avenue Foch, rues Saint-Jean et Saint-Georges).

L'entretien des véhicules est assuré par un nouveau dépôt, construit dans le quartier Marcel Brot. Ce dépôt vient en remplacement de l'ancien dépôt de Préville, hérité de l'ancien réseau de tramways. Ce dépôt n'est pas équipé de caténaires : les trolleybus y accèdent en mode thermique.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. soit, en incluant les troncs communs entre lignes, une longueur commerciale de 53 km.
  2. Le District de l’agglomération nancéienne fut créé le 12 octobre 1959, regroupant douze communes. De nombreuses attributions lui furent confiées, notamment les transports en commun en 1970. Le district participe au fonctionnement du Syndicat mixte des transports en communs suburbains de la région de Nancy depuis 1982. En décembre 1995, le district devient la CUGN, qui compte 20 communes et regroupe 266 000 habitants.
  3. Alain Marchand et André Lefebvre, « L'Opération trolleybus articulés à Nancy », Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment, no 22,‎ , p. 28-35
  4. a et b Jack Brosse, « Le réseau de trolleybus de Nancy », Revue des collectivités locales, no 198,‎ , p. 31-34 (ISSN 0755-3269)
  5. a et b Jean-Louis GUTHERZ, « Régulation des lignes de transports en commun par les SAE. L'expérience de Nancy et les perspectives d'évolution. », Transport environnement circulation, no 90-91,‎ (ISSN 0397-6513)
  6. Communauté urbaine du Grand Nancy, Plan de déplacements urbains 1999-2010
  7. Un tramway nommé désastre, L'Usine Nouvelle, 23 février 2012 [1]
  8. Les BHNS à Nancy, CERTU, [2] sur bhns.fr, dernier accès le 1 mars 2012.
  9. "Is is a Bus? Is it a Tram?" (editorial). Trolleybus Magazine No. 230 (March–April 2000), p. 26. National Trolleybus Association (UK)
  10. « Six villes face à l'avenir de leurs trolleys », Vie du rail et des transports (édition professionnelle), no 96,‎ , p. 43-49 (ISSN 1249-2892)
  11. devenue entre temps la ligne 121 lors de la refonte du réseau accompagnant la mise en service du TVR
  12. a, b et c Un accord pour les trolleys fantômes, L'Est Républicain, 18 mars 2010
  13. « Un bon accord », interview de Christian Parra, vice-président de la CUGN chargé des transports, L'Est Républicain, 20 avril 2011 [3]
  14. Les six trolleys envolés, L'Est Républicain, 20 avril 2011 [4]
  15. a et b Communauté urbaine du Grand Nancy : la ligne n°2, CETE de l'Est, CERTU, juin 2009 [5] sur bhns.fr, dernier accès le 1 mars 2012.
  16. a et b Communauté urbaine du Grand Nancy, Plan de déplacements urbains 2006-2015 [6]
  17. Ligne 2 : « Grands Nancéiens, vous avez la parole ! », n°248, La Semaine, 17 décembre 2009 [7]
  18. Nancy : Avis favorable à la ligne 2, L'Est Républicain, 20 avril 2010
  19. Nancy : la ligne 2 du tram est sur la bonne voie, Le Républicain Lorrain, 20 avril 2010
  20. Ligne 2 : exit le tram !, L'Est Républicain, 29 janvier 2011.
  21. Christian Bourget et Patrick Labia, Mission de diagnostic et de prospective sur les réseaux de transports urbains de Caen et Nancy : Rapport définitif, Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), , 65 p. (lire en ligne)
  22. a et b « Quel avenir pour les TVR ? », Connaissance du Rail, no 358-359,‎ (ISSN 0222-4844)
  23. Nancy : 750000 euros la rame de tram !, L'Est Républicain, 19 janvier 2012. [8]
  24. Cécile Nangeroni, « Faire durer le TVR encore 10 ans... mais à quel prix ? », Ville, Rail & Transports,‎ (lire en ligne)
  25. Faut-il virer le tram de Nancy ?, L'Est Républicain, 15 décembre 2008.
  26. Bientôt un débat sur le tram, L'Est Républicain, 2 mars 2012. [9]
  27. « Nancy », Connaissance du Rail, no 118 « Numéro spécial : Transports urbains modernes »,‎ , p. 23-24 (ISSN 0222-4844)

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Pascal Béjui et René Courant, Les trolleybus français, Ed. presses et éditions ferroviaires, (ISBN 978-2-905447-01-2)Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean-Claude Roffet, Nancy, une politique pour les déplacements urbains, CETUR, Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]