Série 60 SNCB

Identification
Exploitant(s)	SNCB + privé
Désignation	HLD série 60/61; (type 210 jusqu'en 1970)
Type	locomotive
Motorisation	Diesel-électrique
Concepteur	Cockerill
Construction	1964-1965
Constructeur(s)	Cockerill et Ateliers Belges Réunis
No de série	6001-6091 ; (210.001/097 - 210.201/215)
Mise en service	1964-1966
Effectif	6+85 & 15
Retrait	1988
Préservation	5 + 12 ; (revendues en Italie)
Disposition des essieux	Bo'Bo'
Carburant	gazole
Moteur thermique	Cockerill TH8.95SA; (8 cyl. en ligne)
Puissance	1020 kW; à 1000 tr/min
Alternateur	ACEC/SEM 606
Moteurs de traction	ACEC DN 44.1
Transmission	Diesel-électrique; ACEC
Puissance continue	840 kW
Effort de traction	196 kN
Capacité en carburant	3 m3
Masse en service	78 t
Longueur	17,15 m
Largeur	2,905 m
Hauteur	4,25 m
Diamètre des roues	Ø1010
Freins	Oerlikon
Vitesse maximale	120 km/h

La série 60/61 est une série de locomotives diesel de ligne légère, dite "de troisième génération" de la SNCB.

La série 60 comporte deux sous séries :

les six premiers matricules constituaient les engins prototypes. Ils présentent une carrosserie dérivée des série 51, mais raccourcie. Elles furent livrées en 1961 avec un moteur Baldwin et remotorisées en 1973 avec un moteur identique à celui des locomotives de série.
les 85 suivantes constituent les engins de série. La commande portait sur 100 exemplaires, mais en cours de production, la SNCB testa, sur celle qui devait être la 210.067, un système de régulation électronique du moteur et demanda au fournisseur d'en équiper les 14 derniers exemplaires à livrer, formant avec le prototype une série de 15 exemplaires numérotés dans le type 210.200, future série 61.

Historique

Dans les années 1950, la SNCB réceptionna ses deux premières séries de locomotives diesel de lignes (séries 52/53/59 puis séries 51/55). Les principaux flux de trafic avaient été repris à la vapeur, mais de nombreux panaches s'élevaient encore sur les lignes secondaires. La SNCB commanda à l'industrie 4 séries de 6 locomotives prototypes, d'une part en transmission Diesel-électrique, d'autre part en diesel-hydraulique, et dans les deux cas chez les deux principaux constructeurs : Cockerill et la Brugeoise et Nivelles (BN).

Dans les deux cas, ce sont les transmissions diesel - électriques qui furent retenues. BN fournira la série 62/63 alors que Cockerill livrera donc la série 60/61 à partir de 1964.

Dans les années 1960 et 1970, le rail subit la concurrence de la route. Les trains de marchandises légers sont jugés trop peu flexibles par rapport à la route, et l'électrification progressive du réseau réduit les besoins en traction thermique des convois de voyageurs. Après quinze ans de carrière à peine, le taux de panne des moteurs Cockerill (sous licence Baldwin Locomotive Works) désigne la série 60 comme candidate à une retraite anticipée. Les machines sont mises en parc et proposées à la vente. Quelques-unes d'entre elles continuent à assurer des services spécifiques, comme la desserte de la Flandre zélandaise ou la remorque des trains de travaux.

En 1984, le plan IC-IR leur donne un léger répit mais dès la fin de la même année, Les premières sont à nouveau retirées du service. Le dernier dépôt à avoir des machines en service sera Saint-Ghislain, qui les retirera mi 1988.

Dans la région de Chimay, le CFV3V et les pouvoirs locaux créent la TEMCA (Transports de l'Entre Sambre et Meuse, de Chimay et des Ardennes) qui, à l'aide de deux exemplaires de la série 60, entend assurer une desserte fret locale, notamment sur la ligne 156. Ces machines seront transférées aux Carrières de Wallers, qui exploitent un gisement de pierre calcaire de Calestienne à Wallers-en-Fagne. Ces deux machines ont été retirées de ce service en 2008 et récupérées par des associations de préservation du patrimoine : le PFT et le CFV3V.

Vu sa puissance réduite, la série sera spécialisée dans la desserte marchandise légère et les trains de voyageurs en rame tractée, là où les autorails ont une capacité insuffisante et ou le profil des lignes reste acceptable. Elles furent affectées aux dépôts wallons du sillon Sambre-et-Meuse et dans la province du Limbourg.

Les 15 exemplaires de la série 61 furent réparties entre les dépôts de Merelbeke (Gand) et de Ronet (Namur), mais leur taux de panne s'avéra plus élevé que celui de leur consoeurs à régulation classique, de sorte que l'électronique de pilotage fut désactivée à la fin des années 1970, sans toutefois être renumérotées dans la série 60.

En 1982, la 6005 est remotorisée à titre d'essai avec un moteur ABC (Anglo Belgian Corporation) de 1800CV. Elle reçut au passage un équipement la rendant apte à la chauffe des rames voyageurs disposant d'un chauffage électrique. L'essai fut concluant mais la SNCB considéra ne pas avoir vraiment besoin de ce type de machine. Elle est réformée en 1989 et ABC réinstallera son moteur dans un bateau.

Vu leur retraite anticipée, ces machines ont donc été mises en vente. Quinze d'entre elles ont été acquises par des sociétés de travaux ferroviaires en Italie, et deux par la TEMCA (les 6086 et 6019).

Le PFT a conservé la 6077 (rénovée en livrée verte d'origine et qui assure bon nombre des trains de l'association, ainsi que la 6106 (rachetée au BVS, le chemin de fer touristique de la ligne Boom - Puurs), en livrée jaune. La 6010 sert quant à elle de banque d'organes. Elle a également acquis la 6003 (une des six machines prototype) en 1996 (malheureusement dé-motorisée). Cette motrice unique a été ferraillée par la SNCB suite un problème de communication (le PFT ayant été prévenu très tardivement). Enfin la 6019 a été récupérée aux carrières de Wallers tout comme la 6086 que le CFV3V a repeinte en livrée jaune.

La 6077, préservée par le PFT, à Tessenderlo.
La 6077 du PFT (qui porte son ancienne numéro à 6 chiffres sur cette face) quitte la gare de Dorinne-Durnal
La 6077 en 2011.

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