Ligne Market-Frankford du métro de Philadelphie

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Market-Frankford Line
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Réseau Métro de Philadelphie
Année d’ouverture 4 mars 1907
Dernière extension 6 novembre 1955
Terminus 69th Street TerminalFrankford Transportation Center
Exploitant SEPTA
Conduite (système) Chauffeur (manuelle)
Matériel utilisé M4 (Adtranz)
Dépôt d’attache Darby Heights
Points d’arrêt 28
Longueur 20,7 km
Fréquentation
(moy. par an)
178.715 / jour en 2005
Lignes connexes · ·

La ligne Market-Frankford du métro de Philadelphie est la ligne bleue du métro de Philadelphie. Elle roule sur un tracé ouest-est en remontant vers le nord le long de la Delaware River.

Il s'agit de la première ligne de métro construite à Philadelphie.

Itinéraire[modifier | modifier le code]

plan de la ligne

La ligne bleue (appelée également EL line synonyme de Elevated Line, nom qu'elle portait lors de son inauguration) débute son tracé à la station 69th Street Terminal dans le quartier de Darby Heights à l’ouest de Philadelphie.

Elle roule sur un viaduc jusqu’au pertuis de 44th Street où elle pénètre dans le tunnel sous Market Street.

À partir de 32nd Street le tunnel est composée de quatre voies, la ligne bleue roulant de manière express sur les voies centrales tandis que les tramways de la ligne verte roulent sur les voies extérieures et desservent toutes les stations. Elle roule sous la Schuylkill River après la station 30th Street Station (ou une correspondance est possible avec l’Amtrak et les trains RER du SEPTA) et marque son arrêt suivant à 15th Street où elle croise la Broad Street Line. Après cette station, les rames de la ligne verte utilisent une boucle sous les voies de la ligne bleue afin de faire demi-tour. La Market-Frankford Line offre une correspondance à la PATCO Line et à la Broad Ridge Spur à 8th Street.

Le tunnel continue sous Market Street vers l'est de Front Street, puis tourne vers le nord, où il sort à la surface dans la médiane de la I-95 avec laquelle la ligne partage le talus surélevé sur huit cent mètres et où se trouve la station Spring Garden. La ligne bleue plonge sous l’autoroute et emprunte un viaduc le long de Frankford Avenue ou la ligne trouve son terminus est au nord de l'agglomération.

Historique[modifier | modifier le code]

13th Street Station

Les plans de la première ligne de métro de Philadelphie remontent au début des années 1890 ; Les édiles de la ville voulant emboiter le pas d’autres villes américaines comme Chicago, Boston et surtout New York commencent à dessiner les plans d’un premier réseau qui aurait pour centre névralgique les fondations du City Hall.

Les travaux débutèrent en juillet 1903 jusqu'en août 1905 pour la portion aérienne au-dessus de la Schuylkill River tandis que la deuxième partie au-dessus de Market Street fut entamée le 17 octobre 1904. La ligne fut inaugurée le 4 mars 1907 de 69th Street Terminal jusque 15th Street (City Hall) ou les rames faisaient demi-tour en tournant autour du bâtiment.

Le cas de Philadelphie est assez unique puisque la construction de son Métro initial fut uniquement financée à l'aide de capitaux privés, sans aucune contribution des fonds publics.

La ligne bleue fut étendue grâce à un tunnel jusque 2nd Street le 3 août 1908 vers l’est et ensuite sur un viaduc vers le nord le 7 septembre 1908. Une seconde branche vers le sud le long de Delaware Avenue y fut ajoutée, la Ferry Branch (en raison des nombreuses correspondances possibles vers le New Jersey en bateau) le 4 octobre 1908.

Les travaux de prolongement nord vers le Frankford Terminal débutèrent en 1918, avant d’être inaugurés le 5 novembre 1922. Les rames en provenance de 69th Street Terminal roulaient en alternance vers la Frankford Line et la Ferry Line. Le 24 janvier 1937, le service sur la Ferry Line fut limité à une desserte en journée et pas du tout le dimanche avant d’être temporairement fermée le 7 mai 1939. Malgré une faible fréquentation, la ville sous l’insistance des habitants et des grandes compagnies batelières du port de Philadelphie rouvrit la ligne en 1943 avant de la fermer définitivement et de la démanteler en 1953 (La tour de contrôle et l’aiguillage restèrent visibles jusqu’au réalignement de la ligne dans la médiane de l’interstate 95 en 1977 sur base de du modèle de la Congress Branch du métro de Chicago).

Dans les années 1930, la ville de Philadelphie entreprit d’enfouir dans le sol le viaduc qui enjambait la Schuylkill River de 32nd Street à 2nd Street. Le budget libéré fut écoulé avant la fin des travaux et le manque de matières premières durant la Seconde Guerre mondiale entraina l’arrêt des travaux en 1941. Les travaux reprirent en 1947 après que les plans furent revus entrainant la prolongation du tunnel à l’ouest jusque 44th Street, la construction de trois nouvelles stations et la mise en souterrain des lignes de tramway le long des voies de la ligne bleue. La configuration actuelle de la ligne fut inaugurée le 6 novembre 1955 et l'ancienne structure élevée fut démantelée le 20 juin 1956.

Le système d’exploitation de rames express Skip-Stop fondé sur le modèle de Chicago (mais qui contrairement au 'L' est toujours d’application à Philadelphie) fut instauré le 30 janvier 1956. Les rames marquées de la lettre A sur leur face avant ne font arrêt que dans les stations A tandis que les B s’arrêtent dans les autres. En 1990, en raison de l’augmentation de fréquentation du métro, le système Skip-Stop fut limité aux stations éloignées du centre-ville et conservé en utilisation uniquement en heure de pointe.

Travaux sur la ligne au moment de la construction de l'Interstate 95 (1975).

En 1977, la station Fairmont fut remplacée par la station Sring Garden dans le cadre du réalignement de la ligne bleue dans la médiane de l’Interstate 95.

Entre 1988 et 2003, le SEPTA débloqua 493 300 000 $ afin de reconstruire complètement le viaduc de 2nd Street jusqu’au terminal de Frankford. Durant les travaux, tous les sols du viaduc furent refaits sur l’ancienne structure d’origine et toutes les stations furent reconstruites ce qui explique qu’elles soient toutes accessibles aux personnes à mobilités réduite grâce à l’ajout d’ascenseurs.

Malheureusement, la conception de base de la reconstruction ne permit pas au SEPTA d’élargir les voies et de revoir la structure. Le nouveau tapis de béton soumis aux changements de température et aux vibrations a commencé à se fissurer sur le dessous dès 1997. Pour résoudre ce problème, le SEPTA n’eut pas d’autre possibilité que de cercler le tapis de béton avec des ceintures d’acier afin de s’assurer que le béton ne souffre plus autant.

Le chantier s’acheva en 2003 avec la réinauguration du terminus de Frankford.

De 1999 à 2009 le SEPTA entreprit la même démarche pour l’autre viaduc de la ligne de 69th Street à 44th Street pour un budget de 567 000 000 $. Tenant compte des difficultés rencontrées lors du précédent chantier, le SEPTA remplaça progressivement toutes les structures d’origine à doubles pieds par de nouveaux à pilier unique à la place. La nouvelle structure permit le passage de deux à quatre voies d'aiguillage afin de desservir en alternance les stations A et/ou B sans engendrer de retard. Comme sur l’autre partie de la ligne, les stations sont désormais accessibles aux personnes à mobilité réduite grâce à l’installation d’ascenseurs. Les travaux ont été achevés le 4 mai 2009[1].

Particularités[modifier | modifier le code]

Détail d'un boggie avec le rail d'alimentation central.

La Market-Frankford Line utilise une largeur de rail inhabituelle de 1 588 mm, contrairement aux autres lignes du réseau qui utilisent un écartement standard de 1 435 mm. Une autre particularité est que la ligne utilise un troisième rail haut-contact au centre des voies (système Wilgus-Sprague), ce qui a comme avantage que les défauts techniques en période de grand froid sont très rares et que le risque d’électrocution est minime comparativement aux autres lignes.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Intérieur d'une rame M-4 (2007).

Les rames de la Market-Frankford Line ne sont pas compatibles avec celles des autres lignes du métro de Philadelphie. Le parc de la Market-Frankford Line est composé de 220 rames dont le prix unitaire à l’achat était de 1,29 million de dollars. Les M-4 ont été fabriquées par Adtranz et ont été mises en service en 1997 pour remplacer les M-3 construites en 1960 par la Budd Company. Elles furent remplacées plusieurs années avant la fin de leur espérance de vie en raison de l’absence de climatisation (les boîtiers de ventilation étaient bien présents mais peu fiables). Certaines des rames M-3 existent toujours mais sont utilisées comme véhicules de chantier.

Les voitures précédentes étaient les véhicules d’origine de la ligne, deux exemplaires sont entreposées au dépôt de Fern Rock (Broad Street Line) mais ne sont plus en état de rouler.

Biographie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]