Vol Helios Airways 522

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Vol 522 Helios Airways
Image de synthèse de l'interception par des F16.
Image de synthèse de l'interception par des F16.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypePanne de carburant
CausesDéfaut de pressurisation
SiteGrammatiko (en), (Grèce)
Coordonnées 38° 13′ 54″ nord, 23° 58′ 13″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilBoeing 737-31S
CompagnieHelios Airways
No  d'identification5B-DBY
Lieu d'origineAéroport international de Larnaca (Chypre)
Lieu de destinationAéroport international d'Athènes (Grèce)
PhaseCroisière
Passagers115
Équipage6
Morts121
Blessés0
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : Grèce
(Voir situation sur carte : Grèce)
Vol 522 Helios Airways

Le , le vol Helios Airways 522 (ZU-522), un Boeing 737-300 parti de Larnaca (Chypre) vers Prague via Athènes s'écrase sur une colline près de Marathon, à 40 km au nord-est d'Athènes, en Grèce.

En raison de l'absence de pressurisation lors de la montée, non détectée par les pilotes, ceux-ci s'évanouissent, le contact radio est perdu et l'avion continue le vol vers Athènes au niveau de vol 340 (10 200 m) sous pilote automatique, jusqu'à la panne de carburant (en), sans que deux chasseurs F-16 envoyés en reconnaissance ni l'intervention aux commandes d'un steward puissent l'éviter.

Les 121 personnes à bord trouvent la mort dans l'accident, ce qui en fait la pire catastrophe aérienne de Grèce et de la compagnie chypriote Helios Airways.

Déroulement du vol[modifier | modifier le code]

Carte du vol 522.

Les 115 passagers (dont 22 enfants de 4 à 18 ans) et les 6 membres d'équipage embarquent à l'aéroport de Larnaca à Chypre le matin du . L'avion est à destination de Prague, en République tchèque, après une escale à Athènes qu'il doit rallier à 10 h 45. Il décolle à h 4 locales (EET), soit h 4 UTC.

Peu après le décollage, une alarme se déclenche. Les pilotes l'identifient comme une alarme de configuration de décollage, ce qui plonge l'équipage en pleine confusion, car cette alarme ne se déclenche qu'au sol. Elle est suivie de l'alarme « master caution ». Les pilotes avertissent leur compagnie, mais vers h 20, celle-ci ainsi que le centre de contrôle régional de Nicosie perdent tout contact radio avec l'appareil.

Craignant un possible détournement et un risque d'attentat, deux F-16 grecs sont envoyés en reconnaissance et localisent l'appareil volant au-dessus de l'Eubée. Ils ne peuvent entrer en contact avec l'avion mais aperçoivent le copilote plié en deux dans la cabine de pilotage. Les passagers, eux, semblent inertes. Les masques à oxygène sont descendus en cabine. Cependant aucune trace du commandant de bord. Celui-ci est en fait affalé sur le sol, invisible pour les pilotes des F-16. Vers 11 h 49, les pilotes militaires voient une personne entrer dans le cockpit et s'installer aux commandes. Par signes, le pilote du F-16 lui demande « Pouvez-vous continuer à voler? ». Il répond négativement. À ce moment-là, le réacteur gauche s'arrête, bientôt suivi du réacteur droit, faute de carburant.

À 12 h 4 locales (h 4 UTC), l'avion s'écrase, toujours escorté, sur une zone non habitée, dans des montagnes arides près du village de Grammatiko (en) sur la commune de Marathon, 10 km au nord de la ville de Marathon et 40 km au nord-est d'Athènes. Il n'y a aucun survivant. 90 corps sont retrouvés, pour la plupart partiellement calcinés[1].

Nationalité Passager Équipage Total
Chypre 103 4 107
Allemagne 0 1 1
Grèce 12 1 13
Total 115 6 121

L'enquête[modifier | modifier le code]

L'avion impliqué dans l'accident. Ayant servi antérieurement a Deutsche BA.

Un an avant l'accident, en 2004, ce même appareil avait subi une dépressurisation en croisière quand la porte arrière de l'appareil s'était entr'ouverte en vol. L'appareil avait fait un atterrissage d'urgence, sans aucune victime. La porte avait été réparée après l'incident.

Quelques heures avant le décollage, une vérification technique avait eu lieu sur une porte ayant montré un défaut d'étanchéité, car lors du vol précédent une des portes de l'avion s'était mise à trembler en vol et de la glace avait été constatée sur la poignée. La commande de pressurisation avait été mise sur manuel pour effectuer le test, mais n'avait pas été remise sur auto après que celui-ci eut été terminé. Lors de sa check-list de départ, l'équipage ne l'a pas remarqué.

Les boîtes noires montrent que la pressurisation de l'appareil n'a jamais été mise en marche. Au cours de la montée, la pression diminuant, l'oxygène est venu à manquer. Les masques de secours en cabine se sont déployés automatiquement. Les pilotes (dont les masques ne sortent pas automatiquement) ont confondu l'alarme de dépressurisation et celle de configuration décollage et ont continué la montée, leurs capacités ont peu à peu diminué par le manque d'oxygène (hypoxie) jusqu'à leur évanouissement. Ils n'ont pas non plus identifié le problème de pressurisation lorsque l'alarme générale s'est déclenchée, à la tombée des masques passagers, ni lorsque les techniciens au sol leur ont demandé de la vérifier. Le contact radio avec la maintenance au sol a été établi par le commandant de bord, un Allemand, dont l'accent n'a pas facilité le dialogue avec les techniciens, hellénophones.

L'avion, en pilotage automatique, a continué de voler jusqu'à épuisement des réserves de carburant, au bout de 3 heures de vol (au lieu de 1 h 40 prévue). L'autonomie des masques à oxygène des passagers étant de 12 minutes (la durée d'une descente d'urgence), tous les passagers se sont ensuite évanouis eux aussi (sans oxygène à 10 000 m d'altitude, la perte de connaissance intervient en 30 secondes environ) ; les autopsies ont révélé qu'ils étaient vivants au moment de l'impact, bien que plongés dans un coma profond et irréversible. Des témoins, sur place, ont vu des passagers qui portaient encore leur masque à oxygène.

Andreas Prodromou (25 ans), un steward en fonction lors de ce vol (également pilote professionnel mais non qualifié sur le Boeing 737), a pu rester conscient plus longtemps en utilisant une bouteille à oxygène portable. En effet, l'avion disposait de quatre bouteilles d'oxygène portables, d'une autonomie d'environ une heure chacune, et les débris retrouvés au sol ont montré que trois des bouteilles avaient été utilisées. Il n'était pas initialement prévu sur ce vol mais a rejoint l'équipage, car son amie, également hôtesse de l'air, en faisait partie. Devant l'absence de consignes de la part des pilotes, il est entré dans le poste de pilotage en utilisant le code prévu à cet effet pour déverrouiller la porte blindée (le signal d'ouverture a été entendu dans l'enregistreur vocal) et envoyé cinq Mayday à la radio, mais sans pouvoir établir de contact car celle-ci était restée branchée sur la fréquence de départ et se trouvait hors de portée[2].

Dans son rapport d'accident, le Bureau d'enquêtes accidents et de sécurité aérienne (en) de Grèce a estimé que l'enchaînement d'événements ayant mené à l'accident est le suivant :

  • les pilotes n'ont pas remarqué que la pressurisation était réglée sur manuel ;
  • l'équipage n'a pas identifié la nature réelle du problème ;
  • l'équipage a perdu connaissance par hypoxie ;
  • il s'est ensuivi la panne de carburant (en) ;
  • impact au sol[2].

Informations démenties[modifier | modifier le code]

  • Les premiers communiqués localisaient l'écrasement de l'avion sur une montagne de l'île d'Eubée, comme la tour de contrôle de l'aéroport d'Athènes l'avait indiqué dans un premier temps.
  • Un SMS prétendument envoyé par un des passagers à son cousin indiquait que les pilotes étaient bleus, inconscients et que les passagers étaient frigorifiés. Ce SMS s'est révélé être un canular.

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « L'avion fantôme » (saison 4, épisode 10).

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]