Vol 522 Helios Airways

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Vol 522 Helios Airways
Image illustrative de l'article Vol 522 Helios Airways
Caractéristiques de l'accident
Date
Type Défaut de pressurisation
Site Grammatiko (en), (Grèce)
Coordonnées 38° 13′ 54″ N 23° 58′ 13″ E / 38.231567, 23.97023338° 13′ 54″ Nord 23° 58′ 13″ Est / 38.231567, 23.970233
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Boeing 737
Compagnie Helios Airways
No  d'identification 5B-DBY
Passagers 115
Équipage 6
Morts 121
Blessés 0
Survivants 0

Géolocalisation sur la carte : Grèce

(Voir situation sur carte : Grèce)
Vol 522 Helios Airways

Le 14 août 2005 à 12 h 4 locales EET, le Boeing 737-31S du vol Helios Airways 522 (ZU-522) de la compagnie chypriote Helios Airways parti de Larnaca s'écrase sur une colline, 40 km au nord-est d'Athènes, en Grèce.

A la suite d'un défaut de pressurisation lors de la montée, non détecté par les pilotes, ceux-ci se sont évanouis, le contact radio a été perdu et l'avion a continué le vol vers Athènes au niveau de vol 340 (10 200 m) sous pilote automatique, jusqu'à la panne de carburant (en), sans que 2 F-16 envoyés en reconnaissance, ni l'intervention aux commandes d'un steward ne puisse l'éviter.

Ses 121 occupants y ont trouvé la mort, en faisant la pire catastrophe aérienne de Grèce.

La catastrophe[modifier | modifier le code]

Carte du vol 522

Les 115 passagers (dont 21 enfants entre 4 et 16 ans) et les 6 membres d'équipage embarquent à l'aéroport de Larnaca à Chypre le matin du 14 août 2005. L'avion est à destination de Prague, en République tchèque, après une escale à Athènes qu'il doit rallier à 10 h 45. Il décolle à h 4 heure locale (soit h 4 UTC).

Peu après le décollage, une alarme que les pilotes identifient comme une alarme de configuration décollage se déclenche, ce qui plonge l'équipage en pleine confusion car cette alarme ne se déclenche qu'au sol. Elle est suivie de l'alarme « master caution ». Les pilotes avertissent leur compagnie mais vers h 20, celle-ci ainsi que le centre de contrôle régional de Nicosie perdent tout contact radio avec l'appareil.

Craignant un possible détournement et un risque d'attentat, deux F-16 grecs sont envoyés en reconnaissance et le localisent volant au-dessus de l'Eubée. Ils ne peuvent entrer en contact avec l'avion mais aperçoivent le copilote plié en deux dans la cabine de pilotage. Les passagers, eux, semblent inertes. Les masques à oxygène sont descendus en cabine. Cependant aucune trace du commandant de bord. Celui-ci est en fait affalé sur le sol, invisible pour les pilotes des F-16. Vers 11 h 49, les pilotes militaires voient une personne entrer dans le cockpit et s'installer aux commandes. Par signes le pilote du F-16 lui demande « Pouvez vous continuer à voler ? ». Il répond négativement. À ce moment-là, le réacteur gauche s'arrête, bientôt suivi du réacteur droit, faute de carburant.

À 12 h 4 heure locale (h 4 UTC), l'avion s'écrase, toujours escorté, sur une zone non habitée, dans des montagnes arides sur la commune de Grammatiko (en), 10 km au nord de la ville de Marathon et 40 km au nord-est d'Athènes. Il n'y a aucun survivant. 90 corps sont retrouvés, pour la plupart partiellement calcinés.

L'enquête[modifier | modifier le code]

Quelques heures avant le décollage avait eu lieu une vérification technique sur une porte ayant montré un défaut d'étanchéité, car lors du vol précédent une des portes de l'avion s'était mise à trembler en vol et de la glace avait été remarquée sur la poignée. La commande de pressurisation avait été mise sur manuel pour effectuer le test mais n'avait pas été remise sur auto après que celui-ci eut été terminé.

Les boîtes noires montrent que la pressurisation de l'appareil n'a jamais été mise en marche. Au fur et à mesure de l'ascension de l'avion, l'oxygène est venu à manquer. Les masques de secours en cabine se sont déployés automatiquement. Les pilotes (dont les masques ne sortent pas automatiquement) ont confondu l'alarme de dépressurisation et celle de configuration décollage et ont continué la montée, leurs capacités peu à peu diminuées par le manque d'oxygène (hypoxie) jusqu'à leur évanouissement. Ils n'ont pas non plus identifié le problème de pressurisation lorsque l'alarme générale s'est déclenchée, à la tombée des masques passagers, ni lorsque les techniciens au sol leur ont demandé de la vérifier. Le contact radio avec la maintenance au sol a été établi par le commandant de bord, un allemand, dont l'accent n'a pas facilité le dialogue avec les techniciens, hellénophones.

L'avion qui était en pilotage automatique a continué jusqu'à épuisement de ses réserves de carburant, au bout de 3 heures de vol (au lieu de 1 h 40 prévues). L'autonomie des masques à oxygène des passagers étant de 12 minutes (la durée d'une descente d'urgence), tous les passagers se sont ensuite évanouis eux aussi (sans oxygène à 10 000 m d'altitude, la perte de connaissance intervient en 30 secondes environ) ; les autopsies ont révélé qu'ils étaient vivants au moment de l'impact. Des témoins, sur place, ont vu des passagers qui portaient encore leur masque à oxygène.

Seul Andreas Prodromou, un steward par ailleurs pilote professionel, a pu rester conscient en utilisant des bouteilles à oxygène portables, d'une plus grande autonomie. Il n'était pas initialement prévu sur ce vol mais a rejoint l'équipage car son amie, une hôtesse de l'air, en faisait partie. Devant l'absence de consignes de la part des pilotes, il est entré dans le poste de pilotage (utilisant le code prévu à cet effet pour déverrouiller la porte blindée) et envoyé cinq Mayday à la radio mais sans pouvoir établir de contact, celle-ci était probablement encore branchée sur la fréquence de l'aéroport de départ, hors de portée.

Informations démenties[modifier | modifier le code]

  • Les premiers communiqués localisaient le crash sur une montagne de l'île d'Eubée, comme la tour de contrôle de l'aéroport d'Athènes l'avait indiqué dans un premier temps.
  • Un SMS prétendument envoyé par un des passagers à son cousin indiquait que les pilotes étaient bleus, inconscients et que les passagers étaient frigorifiés. Ce SMS s'est révélé être un canular.

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Mayday : Alerte maximum (Saison 04 épisode 10).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Helios5-dby.jpg

Liens externes[modifier | modifier le code]