Sud-Aviation SA-X-125

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Sud-Aviation SA-X-125
Constructeur Drapeau : France Sud-Aviation
Rôle Avion d'entraînement et d'attaque au sol
Statut Projet abandonné
Équipage
1 ou 2
Motorisation
Moteur Rolls-Royce RB.172
Nombre 2
Type Turboréacteur
Poussée unitaire 2200 kgp
Dimensions
Envergure 7,7 m
Longueur 11,6 m
Surface alaire 21,5 m2
Masses
Maximale 7 190 kg
Armement
Interne 2 canons
Externe 1 engin air-sol

Le Sud-Aviation SA-X-125 était un projet d'avion d'entraînement et d'attaque au sol, conçu en 1963 par la société nationalisée Sud-Aviation.

Conception[modifier | modifier le code]

Au début des années 1960, la France et le Royaume-Uni sont tous les deux à la recherche d'un avion à réaction d'entraînement avec des capacités d'attaque au sol. Au début, le programme est purement français et baptisé par l'Armée de l'air française « ECAT » : École de Combat et Appui Tactique. L'avion doit satisfaire une double mission :

1. L'entraînement des jeunes pilotes, tout juste sortis d'école, avant de les lâcher sur les avions de combat à hautes performances, délicats à piloter, comme les Dassault Mirage III, Dassault Mirage IV et Dassault Mirage F1. Le passage entre les avions d'école et ces avions de pointe était jusqu'alors assuré par des chasseurs à réaction devenus dépassés : Dassault Mystère IV et Super-Mystère B.2, Republic F-84F Thunderstreak. Ces avions étaient vieillissants[1] et arrivent au bout de leur potentiel : les Mystère IV des 7e et 8e escadres de chasse, les F-84F des 1re, 4e et 9e escadres, et les North American F-100 Super Sabre des 3e et 11e escadres[2].

2. L'appui tactique et l'intervention outre-mer. L'expérience des opérations contre le Viêt-Cong au Sud-Vietnam avait montré que pour l'appui tactique des troupes au sol et les missions d'intervention outre-mer, il était inutile de disposer d'avions supersoniques capables de frappes atomiques. Un avion de performances moindres était suffisant, mais il devait être conçu de toutes pièces, en le dotant de perfectionnements que permettrait le progrès de la technique : réacteurs à double flux de consommation moins élevée, missiles air-sol de conception moderne.

L'Armée de l'air voyait l'ECAT comme un biréacteur[1] avec des capacités de décollage et d’atterrissage court même à partir de pistes en herbe[2], un rayon d'action de 500 km à très basse altitude sur ses seuls réservoirs internes[1]. L'avion d'entraînement avancé devait être biplace, et celui d'attaque au sol monoplace[2].

Or il se trouvait que les besoins britanniques étaient similaires depuis 1963, notamment pour le remplacement du Folland Gnat, du Hawker Hunter et du English Electric Canberra. En outre, l'OTAN réfléchissait à cette période également à un programme d'appareil d’appui tactique léger, de conception simple et pouvant être construit en grand nombre à faible coût[2]. Des négociations se sont alors engagées entre les deux pays pour rapprocher les cahiers des charges respectifs, différents au départ. Le principal avantage de ce genre de coopération est de diminuer le coût unitaire en augmentant le nombre d’exemplaires construits. Les inconvénients sont les compromis que les partenaires sont obligés de faire, et la difficulté de concilier les normes techniques, les règles d'ordre juridique ou financier propres à chaque pays[1].

Le programme ECAT fut le dernier programme d'avion de combat en France pour lequel les services officiels ont mis en compétition plusieurs bureaux d'études français[3]. Pour ce concours, se mirent sur les rangs :

En fait, Sud-Aviation a proposé deux projets :

Engagements[modifier | modifier le code]

Aucun des deux projets ne fut retenu, car le projet retenu en 1965 est le Breguet 121A. Breguet revenait ainsi dans le domaine des avions de combat, après l'échec du Breguet Br.1001 Taon de la fin des années 1950[3]. L'année d'après, Breguet fonde avec British Aircraft Corporation (BAC) la coentreprise de droit français « Société européenne de production de l'avion ECAT » (SEPECAT)[1] chargée de concevoir puis de fabriquer en série le futur avion, le SEPECAT Jaguar. Le 27 juin 1967, à la demande du gouvernement français, la Société des Avions Marcel Dassault rachète Breguet Aviation et doit prendre en charge le programme Jaguar[5].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c d et e J.-P. Arbelet, « Aéronautique - L'hélicoptère AH-56A Cheyenne - Le Jaguar », Revue Défense nationale, no 267,‎ , p. 756-761 (lire en ligne).
  2. a b c d e f et g Choup, « Guide d'identification SEPECAT Jaguar », sur faq-fra.aviatechno.net (consulté le 3 novembre 2019).
  3. a b c d e et f Alexis Rocher, « Les projets d'avions de combat des sociétés nationales, de 1960 à 1973. Le destin de Sisyphe », Le Fana de l'aviation, no 492,‎ , p. 40-49.
  4. a b c d et e (en) Jemiba, « French ECAT Projects », sur Secret Projects, (consulté le 3 novembre 2019).
  5. Claude Carlier et Luc Berger, "Dassault, 50 ans d'aventure aéronautique, 1945-1995", Éditions Le Chêne, 1996, Tome 2 : Les programmes. Page 188

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]