Renfe série 280
| Exploitant(s) | Renfe |
|---|---|
| Désignation |
10001 à 10004 puis 280-001 à 280-004-3 |
| Construction | 1963 |
| Constructeur(s) | Alsthom |
| Nombre | 4 |
| Mise en service | 1963 |
| Effectif | 0 |
| Retrait | 1982 |
| Disposition des essieux | B'B' |
|---|---|
| Écartement | Large (1 668 mm) |
| Tension ligne de contact | 1,5 / 3 V |
| Schéma de traction | rhéostats |
| Moteurs de traction | 2 moteurs Alsthom TD 654 |
| Puissance continue | 2270 kW |
| Ø roues motrices | 1250 mm |
| Hauteur | 4.260 m |
| Masse totale | 80 t |
| Longueur totale | 17.600 m |
| Empattement | 9.000 m |
| Empattement du bogie | 2.100 m |
| PV / GV | 70 / 120 km/h |
La série 280 est une courte série de locomotives électriques de la Renfe.
Les quatre prototypes, fonctionnant sous courant continu 1 500 et 3 000 volts sont livrés par Alsthom en 1963. Leur fonctionnement n'est jamais totalement satisfaisant ; la disparition progressive du 1 500 volts et la mise en service de la série 279, beaucoup plus aboutie, les relègue à des tâches subalternes. Les locomotives sont radiées en 1982 à l'issue d'une longue période d'inactivité.
La 280-002-7, préservée, est exposée au musée du chemin de fer de Madrid-Delicias.
Origine de la série[modifier | modifier le code]
Au début des années 1960, la Renfe exploite un réseau utilisant encore deux tensions différentes de courant continu, 1 500 et 3 000 volts.
La négociation de nouveaux accords avec la BIRD, en , permet de financer certains projets remontant aux plans de reconstruction de 1941 et 1944. Parmi ceux-ci figurent la commande de locomotives électriques bi-tension, capables s'affranchir des « frontières électriques » et de circuler sur l'ensemble du réseau. C'est le constructeur Alsthom, déjà impliqué dans la fabrication de la série 276.0, qui est retenu pour la fourniture des quatre prototypes[1].
Architecture et caractéristiques[modifier | modifier le code]
Les courbes de faible rayon que devront franchir les locomotives imposent le recours à des bogies à deux essieux, des bogies à trois essieux étant trop agressifs pour la voie dans ces conditions[2].
La caisse se compose d'un compartiment central dédié à l'appareillage et dont la toiture supporte les pantographes et le dispositif d'évacuation de l'air de refroidissement des équipements. Les cabines, à chaque extrémité, communiquent entre elles par un couloir latéral dans le compartiment central[3] ; les trains circulant à droite en Espagne, les pupitres de conduite sont disposés de ce côté à l'intérieur des cabines[4]. La caisse dérive très fortement de celle des 7600 renumérotées 276.0, à l'exception notable des persiennes latérales, et beaucoup d'éléments sont communs avec cette série afin de faciliter les opérations de maintenance. Les pantographes AM sont de type « unijambiste », un modèle monté plus tard sur les 276.0[1].
Premières locomotives bi-tension à rouler sur es rails de la Renfe, elles sont équipées d'un nouveau bogie monomoteur équipé d'un bi-réducteur directement inspiré de celui des BB 16500 de la SNCF[5]. Les rapports sont de 120 km/h sur GV (grande vitesse pour rames de voyageurs) et 70 km/h sur PV (petite vitesse pour trains de marchandises). Ce bogie trouve un nouveau développement, dix ans plus tard, sur les locomotives portugaises de la série 2600[6]. Le système de suspension à deux étages est également inédit[1] ; il combine un premier étage de silentblocs et ressorts hélicoïdaux et un second étage à double dispositif de pendulation et barres de torsion[7].
Les locomotives, relativement légères (80 t contre 120 pour les 276.0 avec dans tous les cas une charge à l'essieu de 20 t) développent une puissance continue de 2 270 kW délivrée par deux moteurs Alsthom TD 654 à ventilation forcée[4]. Les machines possèdent trois types de frein différents : rhéostatique et pneumatique pour la locomotive et automatique pour la rame qu'elle tracte[1] ; ces multiples équipements sont entre autres imposés, pour des raisons de sécurité, par le profil des lignes qu'elles parcourent[2].
Leur livrée d'origine, en deux tons de vert et imaginée par Paul Arzens, est la même que celle des 7600[8].
Service[modifier | modifier le code]
Arrivées en Espagne sous l'immatriculation 10001 à 10004), elles effectuent leurs premiers essais en Catalogne entre Barcelone, Tarragone et Mora, section électrifiée en 3 000 volts. Elles atteignent les 120 km/h sans problèmes et remorquent des trains de voyageurs de 575 tonnes à 60 km/h en rampe de 15 ‰. Les essais sous 1 500 volts sont beaucoup plus compliqués, le profil de la ligne Barcelone-Ripoll-Puigcerdà n'étant pas particulièrement facile avec des rampes de 45 ‰ et des courbes de 230 m de rayon. En 1966, cette ligne est totalement électrifiée en 3 000 V ; les machines sont mutées à Madrid où elles assurent les « remontes[N 1] » de trains entre le dépôt de Principe Pio et la gare d'Atocha par la ligne de ceinture[10].
La livraison, en 1967, des 279 bi-tension réduit leur activité madrilène. Elles n'assurent pratiquement plus que des manœuvres. En 1971, elles reçoivent la nouvelle numérotation UIC et sont repeintes en vert foncé à bandes et marquages jaunes. La même année, elles rejoignent Alcázar de San Juan en Andalousie où elles remorquent à nouveau quelques express. Début 1976, elles sont mutées à Miranda de Ebro pour des opérations de grande révision générale jamais effectuées. Si le construction d'unités supplémentaires du même type n'est pas à l'ordre du jour, la modernisation des prototypes est un temps envisagée ; de graves difficultés techniques mettent un terme au projet. Restées longtemps garées, les machines sont officiellement réformées en 1982[10].
Depuis 1984, la 280-002-7 est préservée au Musée du chemin de fer de Madrid (es) et exposée dans l'ancienne gare de Madrid-Delicias[1].
Modélisme[modifier | modifier le code]
Notes et références[modifier | modifier le code]
Notes[modifier | modifier le code]
- Dans le vocabulaire ferroviaire, les « remontes » désignent toutes les circulations s'opérant entre une gare et un chantier de formation et de maintenance des rames voyageurs, situé à quelques centaines de mètres voire quelques kilomètres de la gare elle-même[9].
Références[modifier | modifier le code]
- (es) « Locomotora eléctrica RENFE 280-002-7 (Ex 10002) » [PDF], sur Museo del Ferrocarril de Madrid (consulté le ).
- anonyme 1982, p. 199.
- anonyme 1982, p. 201.
- anonyme 1982, p. 202.
- anonyme 1982, p. 200.
- François Jolly, « Les nez cassés de 4 400 kW à l'étranger », Rail Passion, no Hors-série « Génération 4 400 kW : les locomotives BB 15000, BB 7200, BB 22200 », , p. 59.
- anonyme 1982, p. 200-202.
- Jean-Marc Dupuy, « Les développements des CC 7100 à l'export », Le Train, no 49 spécial « Les CC 7100 », , p. 86.
- Jehan-Hubert Lavie, « Manœuvres et remontes voyageurs : le cas des BB 1500 et 1600 », Ferrovissime, no 17, , p. 8.
- anonyme 1982, p. 204.
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- (es) anonyme, « Locomotora eléctrica serie 10000: una locomotora para la transición », Ferrocarril, revista técnica, no 15, , p. 199-204 (lire en ligne [PDF]).
- (es) E. Ramirez, « Las Alsthom de Renfe », Doble Tracción, no 10, .
- (es) Vicente Uceda, « Las 10000 de Renfe : Locomotoras para una transicion », Tren Mania, no 16, .
