Discussion:LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon

Demande sources

• Pourrait-on avoir des sources svp , 90.18.225.68 17 mars 2007 à 21:54 (CET)

Description du projet en cours.

La modification d'article du 28 Juin 2008 revient sur la question des tracés et abandonne des affirmations péremptoires. Bien! (modifs visibles par http://www.changedetection.com/log/org/wikipedia/fr/lgv_massif_central_log.html)

Cependant puisqu'on suggère des phasages dans les travaux à réaliser, il serait utile de parler de ce qui pourrait se passer dans un nième temps (au delà du premier)

Bien veiller à utiliser le conditionnel et non le futur simple. (cas de l'électrification de Montluçon Bourges).

Préciser que les temps de parcours indiqués sont ceux calculés par la SNCF avec une vitesse commerciale de 360km/h.

Effectivement. Et se souvenir qu'une inscription dans une loi ne signifie en rien réalisation effective. Ce n'est pas moi mais le maire de Bourges lui-même qui le précise. À lire certaines modifications anonymes (tout au futur, rien au conditionnel), on croirait presque que la DUP est signée et les terrassements commencés... Clicsouris ^[blabla] 27 août 2008 à 18:14 (CEST)

Coûts et Rentabilité.

On évoque des chiffres de 11 G€ et un taux de rentabilité de près de 10 %: pour valider une telle information, il me parait essentiel d'indiquer une source proche de RFF ou du ministère des transports. Dans ce domaine, l'expérience montre que les estimations fournies par les journalistes sont souvent fantaisistes. Phil94 (d) 11 juillet 2008 à 10:46 (CEST)

à Phil94: Ces chiffres ont été cités en réunion d'AG de l'ass."TGV Grand Centre Auvergne" le 11 juin au Sénat. .Chiffrage global par le représentant de RFF [(ce 27 aout):aucune publication n'a encore eu lieu il me semble] .la valeur du T.R.I. est celle estimée par la SNCF (vu sur son diaporama, mais non encore publié)

Wikipédia doit s'appuyer sur des sources publiées, pas des affirmations anonymes. Je me permets de rappeler que c'est une encyclopédie, autrement dit qui doit bénéficier d'un certain recul objectif, pas d'un site d'actualité affirmant très (trop) vite des éléments dans un but au mieux informatif, au pire militant et lobbyiste. Clicsouris ^[blabla] 27 août 2008 à 18:10 (CEST)

Protection

J'ai protégé la page car des utilisateurs modifient le passage sur le tracé défendu par la SNCF sans fournir d'explications:

• soit la source donnée est obsolète: la SNCF à changée d'opinion. Dans ce cas il faut actualiser le paragraphe en donnant l'historique et les motivations pour le nouveau tracé défendu par l'entreprise.
• soit ces contributeurs veulent défendre un tracé alternatif: dans ce cas ce doit être un tracé défendu par une autorité crédible (étude scientifique, administration ou entreprise de transport; collectivité locale; association d'usager, syndicat ou parti politique "de premier plan" ...): il faut alors préciser qui défend quoi et pourquoi comme c'est fait pour le chapitre sur la SNCF.

Dans tous les cas ces ajouts doivent être étayés par des sources sérieuses. ske (d) 20 juin 2009 à 08:32 (CEST)

Information

Cet article contient des erreurs.

Il faut savoir une chose : la ligne Lyon - Paris gare d'Austerlitz ne peut pas passer par Clermont-Ferrand pour la très simple et bonne raison que la durée maximale de ce trajet est de 2h, or, en passant par Clermont-Ferrand, la durée du voyage deviendra supérieure à 2h.

Après, il faut savoir qu'aucun tracé n'est défini ; on sait juste que les principales villes (Moulins, Vichy, Nevers et Montluçon) du Grand Centre se battent toutes pour obtenir cette Ligne à Grande Vitesse - ce que l'on peut comprendre.

Cordialement.

J'ai essayé de présenter les différents tracés défendus (j'ai du en oublier) de manière moins promotionnelle. J'ai retiré les infos suivantes car elles ne sont pas sourcées et je ne sait pas à quel projet de tracé il faut les rattacher.De même pour certaines données de l'infobox. ske (d) 24 août 2009 à 18:06 (CEST)

Cependant, quelques orientations sont d'ores et déjà prises^{[réf. nécessaire]} :

• dans un premier temps, la LGV devrait partir du secteur de Brétigny puis desservir Orléans et Bourges ;
• pour bénéficier de dessertes par rames TGV, certaines lignes comme Bourges - Montluçon, Bourges - Saincaize, Tours - Le Mans ou St-Germain-des-Fossés - St-Étienne devraient être électrifiées ;
• le raccordement avec l'interconnexion des LGV en Île-de-France s'effectuerait au niveau de l'aéroport d'Orly.

Temps de parcours (prévisions)

• Paris — Les Aubrais - Orléans : 35 min
• Paris — Orléans : 40 min
• Paris — Vierzon : 55 min
• Paris — Bourges : 1 h 00
• Paris — Châteauroux : 1 h 15
• Paris - Limoges: 2 h 00
• Paris - Moulins : 1 h 20
• Paris — Lyon bis : 1 h 55
• Paris — Clermont-Ferrand : 2h00
• Paris — Saint-Étienne : 2 h 15
• Lyon - Moulins : 40 min
• Lyon — Clermont-Ferrand : 1 h 00
• Lyon — Bourges : 1 h 10
• Lyon — Les Aubrais - Orléans : 1 h 35
• Lyon — Tours : 1 h 50

Chiffres

• Cinq régions concernées.
• Environ 480 kilomètres de ligne nouvelle à construire.
• Trois nouvelles gares TGV.
• Cinq raccordements sur ligne classique pour permettre la desserte des territoires.
• Trois électrifications de lignes classiques : Bourges - Montluçon, Roanne - St-Étienne et Lozanne - Lyon.
• Un projet déjà estimé à près de 11 milliards d'euros.
• Malgré un investissement très lourd (4 fois le prix de la LGV EST d'après RFF), et selon la SNCF, cette LGV pourrait être l'une des plus rentables jamais réalisé en France^{[réf. nécessaire]}.

Confusion ?

Selon son président Patrick Lantrès, le comité créé en avril 2000 regroupe maintenant 30 associations et est devenu un acteur incontournable et reconnu par tous les protagonistes du projet. C'est un « combat » pour le développement durable et la défense des intérêts de la population.

Il sont impliqués contre la Sud Europe Atlantique non ? J'ai rien vu sur le site pour doublement de Paris-Lyon ske (d)

Le financement de la ligne provoque de nombreuses réactions, avec d'un côté le gouvernement qui demande un financement des régions et de l'autre des instances régionales qui ne veulent pas faire de « chèque en blanc »

L'article parle du financement de la LGV Sud Europe Atlantique ske (d)

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Catastrophe !

Cette page est fort mal faite : beaucoup d'informations sont mélangées voire infondées entre les différents tracés.
Cordialement, Mcdonalds ^{[let's have a talk!]} – 12 octobre 2011 à 03:12 (CEST)

Et bien, puisque tu te propose pour l'améliorer, nous attendons de voir ton oeuvre. Phil94 (d) 12 octobre 2011 à 07:01 (CEST)

J'ai relu entièrement l'article en apportant diverses corrections en matière d'orthographe et de typographie ; j'espère que, sur ces points-là au moins, ça conviendra un peu mieux. Mais sur les informations « mélangées et infondées », je laisse aux contributeurs des territoires concernés le soin d'améliorer l'article. Un dernier point me semble à soulever : l'article devrait, à mon avis, être renommé « LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon » avec espaces et traits d'union entre les villes : c'est, en tous cas, la graphie que j'ai adoptée pour la première ligne du texte et pour l'infobox. Je vous laisse décider d'un éventuel renommage. Geralix (d) 12 octobre 2011 à 18:05 (CEST)

J'ai actuellement beaucoup à faire sur Wikipédia et, malheureusement, pas le temps pour. Enfin, je vais réfléchir à ce que je pourrais faire pour ici.

@Geralix : je suis entièrement d'accord avec toi pour que cette page soit renommée !

Cordialement, Mcdonalds ^{[let's have a talk!]} – 12 octobre 2011 à 21:57 (CEST)

@Mcdonalds : J'ai renommé l'article comme je l'avais proposé. Bon courage pour la suite. Geralix (d) 13 octobre 2011 à 08:52 (CEST)

Sextuplement

J'avais commencé par évoquer le sextuplement des voies entre Paris-Austerlitz et Juvisy. S'il est exact que dans le langage courant, un quadruplement signifie une multiplication par 4 et un sextuplement une multiplication par 6, ce n'est pas le cas dans les chemins de fer. sextupler la section concernée ne va pas entrainer la création de 24 voies parallèles mais bel et bien une mise à six voies. Phil94 (d) 26 octobre 2011 à 17:07 (CEST)

Que se passe t'il

On en est à la cinquième refonte / annulation en moins d'une semaine !!! Je peux approuver les initiatives visant à clarifier l'article et en particulier les points obsolètes figurant au début mais merci de le réaliser de manière cohérente. Phil94 (d) 4 juin 2012 à 14:18 (CEST)

Renommage article

N'est-ce pas un peu hâtif ? a-t-on une source vérifiable ? Hektor (d) 19 juin 2012 à 18:50 (CEST)

Personnellement, je n'ai fait que corriger l'orthographe du nouveau nom en écrivant « Cœur » au lieu de « Coeur », qu'avait employé Phil94. Sinon, sur le site de RFF, on trouve la page http://www.rff-coeurdefrance.fr/ qui est un peu vide pour l'instant. Une page plus garnie – http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/ligne-grande-vitesse-paris-orleans-clermont-lyon – cite à deux reprises l'expression « projet POCL – Cœur de France ». Mais, je laisse Phil94 expliquer la raison du renommage que tu juges hâtif. Geralix (d) 19 juin 2012 à 19:32 (CEST)

Oui : le site de RFF, difficile de faire plus fiable. Je la mets dans l'article. Phil94 (d) 20 juin 2012 à 09:51 (CEST)

Le complément est intéressant. Je me suis permis, pour respecter ce que préconise l'aide sur les liens externes, d'indiquer une description pour les liens en question, qui s'affiche à la place des adresses URL brutes. Geralix (d) 20 juin 2012 à 11:13 (CEST)

Pourquoi le TGV Paris Clermont-Fd n’est pas près de rouler

Article publié le 25/10/2012 à 10h28 sur : http://www.slate.fr/story/62587/tgv-mutation-paris-clermont-ferrand
Cet article que je viens de découvrir, n'est pas très encourageant pour notre région, qui reste souvent "parente pauvre" (pour ne pas dire "laissée pour compte", du reste de la France ! Lours Arverne (d) 5 mars 2013 à 22:46 (CET)

À moins de penser candidement qu'on trouve des milliards d'euros sous le sabot d'un cheval (ou d'une vache, de nos jours, on ne sait plus trop !), l'état actuel des finances publiques ne laisse guère d'illusions sur les possibilités de l’État. La réalisation d'une LGV desservant des territoires tels que l'Auvergne sera inévitablement financée par de fortes hausses d'impôts locaux et par une hausse tout aussi importante du prix du billet.

Si une ligne nouvelle semble un merveilleux outil de désenclavement sur le papier, la réalité est pourtant plus mitigée. Le jeu en vaut-il vraiment la chandelle ?

Posez la question aux habitants des petites et moyennes villes de l'Est, qui doivent maintenant payer un billet au double du prix du Corail d’antan (ou pas loin) pour... ne pas gagner la moindre minute, des correspondances imposées annulant le bénéfice de la grande vitesse... Clicsouris ^[blabla] 6 mars 2013 à 02:34 (CET)

Pourquoi les gouvernements successifs ne tiennent-ils pas un discours cohérent expliquant clairement le pourquoi des impossibilités et les réalisations possibles ? Le projet de remplacement des vieillissantes voitures Corail par les premières rames TGV misent en service au début des années 80, trop vieilles pour assurer un vrai service à grande vitesse mais capables de dépasser les 200Km/h, ne me semble pas utopique. Ça permettrait de légèrement :
1- raccourcir le temps de trajet ;
2- améliorer le confort.
Il faut pour cela, une volonté de tous les partenaires (locaux et nationaux) et bien évidemment une vérification et un reconditionnement (remplacement des éléments de sécurité, mécaniques et de confort), indispensable à une exploitation fiable et pérenne. Il y aura toujours quelques insatisfaits pour crier "au loup et à l'assassin", mais personnellement, dans le contexte économique actuel, ça me semble un moindre mal. Mais si d'ici quelques années la nécessité de "doubler" la liaison à grande vitesse entre Paris et Lyon devient indispensable, il faudra vraiment se pencher sur le surcout occasionné par le projet "Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon). Le "double emploi" d'une telle ligne vaudra certainement le coup et le (sur)-cout !— Le message qui précède, non signé, a été déposé par Lours Arverne (discuter), le 8 mars 2013 à 19:48 (CET)

Un homme politique qui évoque la réalité et ses difficultés ne sera jamais élu : la population semble préférer candidement le rêve mensonger promis... et les réveils douloureux.

L'exploitation de TGV Sud-Est sur ligne classique est une fausse bonne idée : il faut prendre en compte la capacité du matériel, et ses performances. Les rames en question sont moins capacitaires que les rames Corail et même moins performantes en accélération que les locomotives qu'elles remplaceraient. Il est inutile d'atteindre 220 km/h sur quelques sections si l'accélération est moins performante, le gain de temps obtenu est directement annihilé.

Quoi qu'il en soit, je vous suggère de participer, si ce n'est le cas, à des forums spécialisés dans le domaine ferroviaire : ce sont des lieux de discussion plus adaptés, les pages de Wikipédia devant servir avant tout de lieu de discussion pour l'amélioration du contenu des articles, et non de débat général. Cordialement. Clicsouris ^[blabla] 9 mars 2013 à 04:26 (CET)

Actuellement depuis 2007 ?

Une phrase dans l'introduction me dérange : "Le projet est actuellement en étude de faisabilité", est-ce toujours vrai ? parce que ce bout de phrase date (aux reformulations près) de Novembre 2007 ! (le diff [1])

En tout cas, la fin de la phrase "Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports" ne l'est plus, ou alors serait à préciser (ajouter "de l'époque" ou qqch du genre). Je ne sais pas du tout ce qu'il en est de cette étude depuis 2007, si elle est toujours d'actualité ou non (je découvrais le sujet en lisant cet article, je n'y connais rien). Sylvainm86 (discuter) 23 février 2014 à 00:09 (CET)

Selon le site <http://www.rff-pocl.fr/>, le projet se poursuit. J'ai retiré le nom de Dominique Bussereau, le projet POCL, non lié à sa personne, étant repris en 2014 par le gouvernement selon <http://www.rff-pocl.fr/pages/2014-le-projet-se-poursuit>. Geralix (discuter) 23 février 2014 à 08:36 (CET)