Dante Giacosa
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Dante Giacosa, né à Rome le et décédé à Turin le , était un ingénieur italien, considéré comme l'un des maîtres de l'école de conception automobile italienne et un des hommes ayant marqué l'industrie automobile de son époque.
Biographie[modifier | modifier le code]
Originaire de Neive dans le Piémont, Dante Giacosa naît en 1905 à Rome, ville où son père effectue son service militaire. Il effectuera de brillantes études secondaires classiques qui laisseront une empreinte indélébile sur toute sa vie professionnelle. Il parlait couramment le latin et le grec. Cette formation lui donna « un sens de la mesure et de l'équilibre sans lequel je n'aurais jamais pu accomplir mon travail. »
En 1927, il est diplômé en ingénierie mécanique de l'École Polytechnique de Turin à 22 ans et entre immédiatement chez Fiat après avoir répondu à une offre d'emploi parue dans le journal. Il fera toute sa longue et riche carrière au sein du géant turinois, passant de simple dessinateur projeteur à son entrée payé 600 lires par mois, jusqu'à la direction générale de l'entreprise multinationale. En 1933, il est promu chef du bureau technique voitures, en 1955 il devient chef de la direction supérieure technique voitures, en 1966 directeur de division et membre du conseil de Direction de la société.
La première partie de sa carrière, entre 1928 et 1946, est pour lui une sorte d'apprentissage bien qu'il occupe déjà des fonctions importantes. Durant ces 18 ans, il compléta sa formation de concepteur et acquit une bonne expérience du produit. La seconde période, de 1946 à 1970, année durant laquelle il quitta discrètement ses fonctions après avoir atteint la limite d'âge fixée par Fiat, il sera successivement responsable de conception dans plusieurs secteurs industriels de l'entreprise. Durant ces 24 ans, il influencera tour à tour le département moteurs du secteur automobiles mais aussi aéronautique, marin et les grands moteurs industriels et les centrales électriques, les moteurs pour les véhicules militaires et spéciaux. Souvent, il ne se contentait pas des seuls moteurs et s'intéressait aussi au style et à la carrosserie, comme ce sera le cas pour la Fiat 500 de 1957 qui restera certainement le modèle le plus fameux qu'il ait conçu dans sa carrière. Il recevra d'ailleurs en 1959 le Prix Compasso d'Oro pour cette merveille technologique. Le « Centro Stile Fiat » fut depuis lors toujours sous sa tutelle.
Le , Fiat annonça sa nomination au poste de consultant de la Présidence et de la Direction générale ainsi que représentant permanent auprès des institutions internationales. Peu de temps après, il se démettra de ses fonctions et se consacrera à son activité de consultant et écrira de nombreux ouvrages dont ses mémoires. La Direction de FIAT, à cette occasion, lui rendit hommage en ces termes : « Incomparable contribution pour la société, très hautes compétences, son œuvre est digne d'un génie. »
Dante Giacosa meurt le à Turin, à l'âge de 91 ans.
Bien que sa carrière se soit déroulée uniquement au sein de Fiat, il joua différents rôles à l'extérieur et a écrit des livres techniques et ses mémoires. Parmi les plus importants, il faut citer « moteurs endothermiques », un traité complet et exhaustif sur la conception et le fonctionnement des moteurs à explosion de tout type et dimensions, adopté comme livre de référence dans beaucoup d'universités et grandes écoles spécialisées. De 1947 à 1966, il fut professeur à l'École Polytechnique de Turin chargé des cours de « construction des moteurs ». Parmi les nombreuses charges qu'il occupa on citera : Président « CUNA » (Commission technique Unification et Normalisation véhicules Automobiles, Italie), Président Général « ATA » (Association Technique de l'Automobile, Italie), Président de la FISITA (Fédération Internationale des Sociétés des Ingénieurs des Techniques de l'Automobile, France), membre de SAE (Society of Automotive Engineers, USA), membre de l'« Institution of Mechanical Engineers » britannique.
Une pensée[modifier | modifier le code]
Extrait de ses réflexions qui illustrent bien son approche au travail et le style qui le caractérisait à l'époque, au lendemain de la seconde guerre : « En 1946, je suis nommé directeur des bureaux techniques véhicules, je devenais alors ingénieur en chef, le responsable des projets des voitures et des autres véhicules terrestres construits par Fiat. Diriger les bureaux techniques ne voulait pas dire simplement occuper le poste de directeur, mais développer nettement plus largement « mon » travail : inventer, penser à toutes les activités particulières d'un nouveau projet. Cela voulait dire contrôler tous les jours les tables à dessin pour s'assurer de la progression des études et assurer la synthèse des études des nouveaux modèles de voitures, camions, autobus ou tout autre véhicule, comme je l'avais conçu et en liaison avec les programmes de la direction générale de Fiat. » Et aussi : « Concevoir c'est aussi évaluer les difficultés, mettre en évidence les problèmes essentiels, rechercher les différentes solutions possibles et ne sélectionner que celle qui sera en mesure de résoudre le problème de la façon la plus simple, fiable et complète. »
Distinctions[modifier | modifier le code]
Durant sa longue vie, Dante Giacosa a reçu de nombreux prix et distinctions dont principalement :
- médaille d'or pour la conférence présentée en 1966 à la XXIIIe Conférence sur le trafic et la circulation, organisée par l'Automobile Club d'Italie - ACI de Milan en septembre 1967,
- médaille d'or remise par le Comité d'organisation de la Convention Internationale des Artistes, Critiques et Hommes d'Art pour « son activité de conception, développée de manière cohérente afin d'atteindre un équilibre entre les aspects d'une politique de production de grande série et les problèmes sociaux, économiques, technologiques et formels qui donnent une empreinte originale » en septembre 1968,
- médaille d'or colombienne pour la « distinction est une reconnaissance particulière à l'intense et riche activité de concepteur de véhicules qui caractérisent l'industrie italienne dans le monde ainsi qu'à ses fonctions de professeur d'université pour ses cours réputés et la publication des nombreux traités scientifiques ».
- En 1959 il fut distingué en remportant le Prix Compasso d'Oro pour la Fiat 500 de 1957, petite voiture qui « constitue un exemple typique, dans le domaine de l'automobile, d'une forme issue de l'intégration réussie entre la technique et la grande série de l'industrie mécanique et les exigences particulières de l'économie de la production d'une voiture à vocation populaire. Le prix, en soulignant la renonciation courageuse à l'apparence qui était la tradition automobile, avec un examen attentif du concept, les techniciens ont su concevoir un véhicule sans éléments superficiels et décoratifs mais avec un maximum de simplicité ».
Les projets de voitures qu'il a dirigés[modifier | modifier le code]
Fiat 500 Topolino[modifier | modifier le code]
C'est la première voiture dont il a été entièrement responsable de sa conception et production. Petite voiture minimaliste de l'époque, qui devait être tellement économique qu'elle devait pouvoir être achetée même par des ouvriers qui travaillaient sur la chaîne de montage. C'était le cahier des charges fixé par le sénateur Agnelli et le professeur Valletta qui occupaient la Direction Générale de l'entreprise Fiat. Le 15 juin 1936 elle fut présentée officiellement au public sous le nom de Fiat 500. Elle sera immédiatement surnommée «Topolino», petite souris en italien.
En 1937, une version fourgonnette apparut qui fit la joie des artisans.
En 1948, une seconde série vit le jour, la 500 B équipée d'un moteur avec soupapes en tête, en version berline et Giardiniera avec du bois sur les côtés. En 1949, la 3e série est lancée, la 500 C.
La Fiat 500 Topolino sera produite dans les usines allemandes de Fiat-NSU, françaises de Fiat Simca (SAFAF-Société Anonyme Française des Automobiles Fiat), polonaises de Fiat Polski et indiennes de Premier.
508 C/1100 « Nuova Balilla »[modifier | modifier le code]
Cette berline moyenne remplaçait la précédente Fiat 508 Balilla. Son moteur sera utilisé jusqu'en 1969 sur la Fiat 1100-103 mais aussi sur les Simca Aronde et P 60. Elle connaitra un restyling en 1939 avec une face avant en forme de « proue de navire» devenant ainsi la Fiat 1100 A. Elle sera produite en de nombreuses versions de carrosserie : cabriolet, transformable, commerciale, berline allongée pour taxi et sportives.
Fiat 2800[modifier | modifier le code]
Produite en seulement 620 exemplaires entre 1939 et 1943, cette imposante et luxueuse limousine équipée d'un moteur six cylindres en ligne, était réservée comme voiture d'apparât et sera ensuite transformée en torpédo militaire destinée aux officiers supérieurs.
Cisitalia D46[modifier | modifier le code]
Monoplace de course, conçue pour le compte de la marque italienne Cisitalia, elle reçut les composants mécaniques de la Fiat 1100. Fabriquée à partir de 1946, elle fut la démonstration de la manière avec laquelle en partant d'une base mécanique relativement simple et peu couteuse, on pouvait créer une voiture de course accessible aux pilotes les plus jeunes disposant de moyens financiers limités, comme c'était le cas dans les années très difficiles de l'après-guerre.
Cisitalia 202[modifier | modifier le code]
Voiture GT utilisant une mécanique dérivée de celle de la Fiat 1100 avec une carrosserie signée par la maître Pininfarina. Elle fut longtemps considérée comme l'une des plus belles automobiles jamais construites. Un exemplaire est exposé au Museum of Modern Art de New York avec cette légende «sculpture en mouvement».
Fiat 1500 D[modifier | modifier le code]
Évolution en 1948 de la Fiat 1500 d'avant guerre, projet d'origine auquel Giacosa n'avait pas participé. L'année suivante, elle connut une évolution et devint la 1500 E.
Fiat 1400 et 1900[modifier | modifier le code]
Après la fin de la guerre, Giacosa se consacre à la Fiat 1400, qui sera surnommée «la voiture européenne». Elle sera présentée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1949 et sa fabrication démarrera en 1950. Elle connaîtra une version avec une motorisation plus puissante, la Fiat 1900, qui disposait de la même carrosserie. La 1400 sera déclinée aussi en version Cabriolet et une version diesel verra le jour en 1953. Ce sera le premier diesel sur une voiture de la marque. La 1900 connut une version « Granluce », c'est-à-dire berlinette sportive. En 1954 apparut la seconde série : 1400 A et 1900 A, et en 1956 la troisième 1400 B et 1900 B.
La Fiat 1400/1900 sera produite en Espagne lors de la création de SEAT, en (ex) Yougoslavie par Zastava, en Autriche chez Steyr et en Allemagne chez Fiat-NSU.
Fiat Campagnola[modifier | modifier le code]
Le projet de la Fiat Campagnola remonte à 1951. C'était un tout terrain à usage essentiellement militaire et pour la Protection Civile italienne. Elle connut une forte lignée de modèles au fil des ans avec les versions : AR51, AR55 et AR59, où AR signifie Auto da Ricognizione (véhicule de reconnaissance) et le nombre correspond à l'année de la version.
La Fiat Campagnola sera produite en (ex) Yougoslavie chez Zastava et largement exportée en Inde.
Fiat 8V[modifier | modifier le code]
Voiture Coupé GT aux prestations exceptionnelles lancée en 1953. Sa fabrication quasi artisanale a été assurée, et c'est tellement étrange que cela mérite d'être souligné, directement dans les ateliers des Constructions Expérimentales de Fiat à Turin.
Fiat 1100-103, 1100 TV, 1100 Familiare[modifier | modifier le code]
En 1953 Giacosa s'occupa également de la Fiat 1100-103, qui avait la lourde tâche de remplacer sa première Fiat 1100 de 1937. Cette voiture connaitra un succès mondial avec plus de 5 millions d'exemplaires construits. En 1954 apparaissent la 1100 TV (Turismo Veloce) et la 1100 Familiare. La 1100 sera fabriquée pendant de nombreuses années, elle sera modernisée en 1956 avec la version 1100/103 E, en 1960 apparaissent les versions 1100 Special et Export, en 1962 la 1100 D et enfin en 1966 la 1100 R.
La Fiat 1100-103 sera également produite en Allemagne par Fiat Neckar, en Argentine par Fiat Concord et en Inde par Premier jusqu'en 1999 !.
Fiat 8001 Turbina[modifier | modifier le code]
Prototype expérimental de 1954, avec un moteur à turbine de 300 ch à 22 000 tr/min, avec un Cx de 0,14 seulement. Sa vitesse testée sur piste dépassait largement les 250 km/h.
Fiat 600 et 600 Multipla[modifier | modifier le code]
La Fiat 600 est un des plus beaux projets conduits par Giacosa et un des grands succès automobile de FIAT. C'est la voiture qui a motorisé l'Italie et l'Espagne, mais aussi la (ex) Yougoslavie et bien d'autres. La Fiat 600 sera le succès de cette période et dura plus de 20 ans.
La Fiat 600 sera produite dans de nombreux pays : Espagne par SEAT, Allemagne par Fiat Neckar, (ex) Yougoslavie par Zastava et en Argentine par Fiat Concord. Elle fut également assemblée en CKD en Belgique, Chili, Portugal et Venezuela. Elle "inspirera" également le russe Zaporetz.
Fiat 850 - 850 Coupé & Spider[modifier | modifier le code]
Voiture destinée à s'intercaler entre les Fiat 600 et 1100, elle fut présentée en 1964. La base mécanique reprenait le schéma de la 600. Elle connut un très beau succès commercial dans toutes ses versions berline mais aussi coupé et spider, dessinée par Giorgetto Giugiaro, salarié chez le carrossier Bertone. Elle sera également produite en Espagne par SEAT, Allemagne par Fiat Neckar, et assemblée au Portugal et en Bulgarie.
Fiat Nuova 500 et Autobianchi Bianchina[modifier | modifier le code]
La Nuova 500 sera lancée en 1957 et représente, avec la 600, un des projets les plus grandioses traité par Giacosa, pour lequel il recevra en 1959 le Compas d'or. L'Autobianchi Bianchina est une version plus riche de la Fiat 500 avec une carrosserie différente.
La Fiat 500 sera essentiellement fabriquée en Italie et en petite série en Autriche par Steyr et en Allemagne par Fiat Neckar.
Fiat 1800, 2100, 2300[modifier | modifier le code]
Les trois modèles 1800 - 2100 - 2300 sortiront à partir de 1959. Tous équipés de moteurs six cylindres en ligne, de cylindrée différente, ils recevaient une même carrosserie avec des détails de finition propres à chaque modèle. Une version économique essentiellement réservée aux taxis, en Italie, reprendra cette carrosserie et sera nommée Fiat 1500L.
Cette voiture sera produite en Espagne par SEAT, dans la version 1500L et aussi avec un moteur diesel qui ne figura jamais chez Fiat.
Fiat 1300/1500[modifier | modifier le code]
En 1961, Giacosa proposa les modèles 1300 et 1500, deux voitures qui bénéficiaient d'une carrosserie identique à quelques détails près, comme il l'avait fait avec les Fiat 1800-2100-2300. La ligne était un peu d'inspiration américaine. La Fiat 1300/1500 sera produite en Allemagne par Fiat Neckar, (ex) Yougoslavie par Zastava et en Argentine par Fiat Concord.
Autobianchi Primula[modifier | modifier le code]
Conçue sous le nom de code 109 pour le compte de la marque Autobianchi, qui faisait partie du groupe Fiat, la Primula sera la première automobile italienne à traction avant produite en série. Très en avance sur son époque, elle disposait de plus d'un moteur placé en travers à l'avant. Il faudra attendre plus de 10 ans pour que les constructeurs concurrents maîtrisent cette technique de construction.
Autobianchi A111 et A112[modifier | modifier le code]
La A111 devait remplacer la Primula mais trop semblable à la Fiat 124, elle ne connut pas le succès escompté. Par contre la petite A112 restera dans les annales comme un modèle révolutionnaire, construit à plus de 1,25 million d'exemplaires.
Fiat 124 et 125[modifier | modifier le code]
La Fiat 124 sera élue voiture de l'année en 1966. La Fiat 125 berline de classe, introduira dans la production de grande série les premiers composants légers. On compte plus de 18 millions de Fiat 124 et dérivés produits dans le monde, notamment en (ex) URSS par Lada-AvtoVAZ, Espagne par SEAT, Allemagne par Fiat Neckar, Turquie par Fiat-Tofas, Corée du Sud Asia Motors, Inde par PAL Premier. Elle fut également assemblée en CKD en Bulgarie par Pirin-Fiat, Portugal et Maroc par SOMACA.
Fiat Dino[modifier | modifier le code]
La Fiat Dino est une voiture sportive réalisée en collaboration avec Ferrari. Son moteur dérivait du modèle de compétition. Fiat commercialisa les versions spider en 1966 avec un dessin dû à Pininfarina et coupé en 1967, avec un dessin dû à Bertone. La première série reçut un moteur de 2,0 litres, la seconde un moteur porté à 2.400 en 1969.
Fiat 130[modifier | modifier le code]
La Fiat 130 est la dernière berline très grande routière produite par FIAT. Disponible également en version coupé, elle pouvait se vanter d'avoir une carrosserie très moderne et élégante, elle anticipa les lignes des automobiles des années 1970/80. Giacosa ne s'occupa du projet que marginalement car la Direction de Fiat ne croyait pas vraiment à ce type de voiture d'une classe peu habituelle chez le constructeur.
Fiat 128[modifier | modifier le code]
Ce modèle sera un énorme succès. Première voiture disposant de la traction avant de la marque, elle sera fabriquée à plus de 2.000 exemplaires par jour dans l'usine ultra moderne de Rivalta. Elle a été élue Voiture de l'année 1970. La Fiat 128 sera produite en Allemagne par Fiat Neckar, (ex) Yougoslavie par Zastava (Zastava 101), Argentine par Fiat Concord et assemblée en Colombie, Égypte et Maroc. La production totale mondiale a atteint 4,43 millions d'exemplaires.
Fiat 127[modifier | modifier le code]
Le style de cette voiture compacte est l'œuvre de Pio Manzù. Giacosa suivit de très près la conception et la mise au point de la partie technique, le moteur en particulier. Présentée en 1971, la Fiat 127 sera élue Voiture de l'année 1972. La Fiat 127 sera produite en Espagne Fiat Seat, Brésil par Fiat Automoveïs (Fiat 147), (ex) Yougoslavie par Zastava (Yugo 45), Argentine par Fiat Concord et assemblée en Pologne et Maroc. La production totale mondiale a atteint 5,125 millions d'exemplaires.
Fiat 126[modifier | modifier le code]
La Fiat 126 sera lancée en 1972. C'est l'héritière de la fameuse 500 mais elle ne connaîtra pas le même succès en Italie et en Europe de l'Ouest, bien que plus de 4,6 millions d'exemplaires aient été fabriqués en 20 ans entre l'Italie, la Pologne et l'Autriche.
- Modèles abandonnés
Dante Giacosa travailla également sur des projets promis au succès mais qui n'ont pas vu le jour pour différentes raisons :
- 700 - Petite voiture qui devait s'intercaler entre la Topolino et la Balilla. Elle aurait dû être commercialisée selon la programmation de FIAT en 1941/42, mais le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939 en arrêta la mise au point et l'industrialisation.
- 101 - Projet de traction avant remontant à 1950. Refusé par la Direction Générale de FIAT, c'est la Fiat 600 qui verra le jour.
- 122- Voiture destinée à s'intercaler entre la 600 et la 1100 avec un moteur à l'arrière de 900 cm3. Il lui sera préféré la 850, qui dérivait de la 600. Un des modèles de carrosserie et une grande partie du projet donnera naissance à la Simca 1000.
- 123 - Voiture à traction avant. C'était un projet alternatif à la 124. L'étude de style sera reprise pour l'Autobianchi A111.
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- (fr) Dante Giacosa, Mes quarante ans chez Fiat (traduit de i miei 40 anni di progettazione alla Fiat) Mémoires, Automobilia srl, Milan, 1979
- (it) Vittorio Gregotti, Il disegno del prodotto industriale : Italia 1860-1980, Electa, Milan, 1986
- (it) Riccardo Felicioli, FIAT, 1899-1999: la creatività, il design, il successo, Automobilia srl, Milan, 1999
- (it) Loredana Dova, Dante Giacosa, l'ingegno e il mito. Idee, progetti e vetture targate FIAT, Araba Fenice, Boves, 2008
