Simca

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Simca
logo de Simca
illustration de Simca

Création 1934
Disparition 1980
Fondateurs Fiat comme filiale française
Personnages clés Enrico Teodoro Pigozzi
Forme juridique Société anonyme
Siège social Poissy
Drapeau de France France
Actionnaires FiatVoir et modifier les données sur Wikidata
Activité Constructeur automobile
Société mère Fiat (jusqu'en 1963)
Chrysler (1963-1978)
PSA Peugeot Citroën (1978-1980)
Filiales Simca do Brasil

Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) était, à l'origine, une firme automobile franco-italienne, créée par Fiat pour construire en France ses véhicules sous licence, vendus sous la marque Simca-Fiat de 1935 à 1938 puis après sous la seule marque Simca.

Ce procédé a permis à Fiat de vendre ses modèles sur le territoire français sans payer de taxes d'importations et de droits de douane, car Simca était une entreprise basée en France et à l'époque il n'y avait pas de politique de libre-échange.

La marque est créée juridiquement le 2 novembre 1934. Sa production démarra le .

Simca absorbe Ford France en décembre 1954. Elle y gagne une grande usine à Poissy qu'elle agrandira considérablement et aussi une nouvelle gamme de modèles à moteurs V8 à l'esthétique américaine : les nouvelles "Vedette 55" déclinées en diverses finitions et variantes de carrosseries (Trianon, Régence, Marly, puis Beaulieu, Chambord, Ariane, Présidence)[1].

Des voitures plus accessibles au Français moyen, comme la Simca 1000 (qui éclipsera la Renault Dauphine et connaîtra 16 ans de succès) prendront ensuite leur place.

La marque sera reprise successivement par Chrysler, puis par Peugeot, qui en 1980 la renomme Talbot (nom de voitures de sport et de luxe de l'entre-deux-guerre, rachetée par Simca en 1958 et disparue en 1960), au motif que cette marque disposait d'une bonne image tant en France (alors que la Talbot Lago T26C de Dinky Toys évoque des souvenirs à ceux qui ont joué avec dans les années Cinquante...) qu'au Royaume-Uni où Simca était en revanche quasi inconnue... mais où les marques de l'ancien groupe Rootes que Talbot venait remplacer (Sunbeam notamment) étaient tout aussi connues que Simca en France : c'est d'ailleurs une Talbot Sunbeam (et non juste une Talbot) qui sera championne du monde des rallyes en 1981. Ce brouillage brutal d'image et d'appellation s'avèrera être une erreur stratégique majeure (qui faisait notamment fi de l'affect des Français et des Espagnols pour une marque populaire qui avait connu de réels succès commerciaux comme en compétition), dans la mesure où les modèles produits ensuite ne vont pas refléter la nouvelle image proposée. Cela ne portera pas bonheur à la firme, qui disparaît six ans plus tard.

La marque Simca fait aujourd'hui partie du patrimoine du groupe PSA.

Historique[modifier | modifier le code]

Au début la Safaf[modifier | modifier le code]

L'histoire de Simca débute avec Ernest Loste, un ancien coureur cycliste de talent qui, pour sa reconversion, décide d'ouvrir un garage automobile à Paris. En 1907, il devient distributeur exclusif des automobiles Fiat pour la France. Après guerre, ses affaires deviennent si florissantes que la maison-mère italienne commence à juger que laisser une petite officine française distribuer ses produits n'est plus concevable.

En 1926 est créée la Safaf (Société anonyme française des automobiles Fiat), filiale française de Fiat-Italie chargée d'assurer la distribution des voitures dans tout l'hexagone. Loste est nommé président de la société mais n'est plus qu'un actionnaire minoritaire, les associés italiens de Fiat détenant l'essentiel du capital. Fiat impose à Loste un jeune directeur turinois de 28 ans, prometteur autant qu'ambitieux, Enrico Teodoro Pigozzi, qui a pour mission d'organiser le réseau de vente.

En 1929, la crise économique mondiale provoque le recul de la production industrielle mondiale et le repli sur soi de l'ensemble des nations. Dans un souci de protectionnisme, les droits de douane sont considérablement accrus : face aux productions françaises, les automobiles Fiat ne sont plus du tout concurrentielles. Les barrières douanières étant devenues trop fortes et l'assemblage de voitures à partir de pièces d'importation n'étant plus possible, Pigozzi - qui a francisé ses prénoms en Henri Théodore - réussit alors à convaincre les actionnaires de Fiat de produire leurs automobiles directement en France.

En 1932, la Safaf, tout en gardant le même sigle acronymique devient alors la « Société anonyme française pour la fabrication en France des automobiles Fiat ». Pigozzi se heurte à un grave problème, car il ne s'agit pas simplement d'assembler des pièces venue d'Italie mais de véritablement fabriquer les pièces et de monter les véhicules. En l'absence d'usine Safaf, Pigozzi met sur pied une nébuleuse de petits sous-traitants qui produisent les pièces à partir des plans italiens tandis que l'atelier de Suresnes est chargé de l'assemblage des automobiles. En 1932 Fiat présente en Italie sa nouvelle Fiat 508 Balilla rebaptisée 6 CV en France. Les premières 6 CV Safaf portent sur la calandre la mention « Fabriqué à 80 % en France » puis « Fabrication française ». Ces voitures se reconnaissent à leur calandre droite et disposent de 3 vitesses. En avril 1934, quelques mois après Fiat en Italie, la Safaf présente la nouvelle version de la 6 CV équipée d'une boîte à 4 vitesses dont la nouvelle ligne sacrifie à la mode pseudo « aérodynamique ».

La 6 CV connaît un vif succès en France qui conduit à une évidence : il devient désormais indispensable de fabriquer les voitures à grande échelle dans une véritable usine et non pas de manière irrationnelle éparpillée chez une constellation de sous-traitants. Le 2 novembre 1934, la Société industrielle de mécanique et carrosserie automobile (Simca) - une entreprise au capital de huit millions de francs, 100 % française, dont tous les actionnaires sont français (Fiat étant dissimulé derrière cette façade française) et dont le fondateur officiellement désigné dans les statuts est le comte Henri Amaury de Jacquelot du Boisrouvray[2] - est créée dans le but d'acheter la très moderne usine Donnet à Nanterre, ce constructeur étant en déconfiture. Simca rachète alors Donnet en 1935. L'usine est entièrement réaménagée par les spécialistes italiens de Fiat. Le 28 juin 1935, ceux qui dirigeront la nouvelle firme Simca sont cooptés par les actionnaires fondateurs. Il s'agit de Roger Fighiéra, nommé président et de Henri Pigozzi, nommé directeur général. Le , l'usine entre en production et les toutes premières Simca-Fiat sortent de la chaîne tandis que la Safaf est englobée dans Simca.

Sur l'écusson des Fiat françaises apparaît, pour la première fois en juillet 1935, le nom Simca en diagonale sur le logo Fiat. La gamme Simca-Fiat comporte alors deux modèles : Simca-Fiat 6 CV clone de la Fiat 508 Balilla et Simca-Fiat 11 CV clone de la Fiat 518 Ardita qui sont donc de simples copies des versions italiennes de Fiat. Dès l'année suivante, en 1936, Simca présente la Simca Cinq clone de la Fiat 500 Topolino qui rencontre rapidement un franc succès auprès de la clientèle hexagonale (la Simca Cinq est même dévoilée en France avant la Fiat 500 en Italie) bien que les manifestations du Front populaire en perturberont quelque peu la mise en production.

La 6 CV simple, économique se vend toujours bien en 1937 malgré l'atmosphère de crise croissante. Son prix de base de 17 500 F correspond à 10 mois de salaire d'un ouvrier qualifié. La 11 CV, de présentation luxueuse, coûte elle 33 000 F. En 1938, la Simca 8, clone de la Fiat 508 C Nuova Balilla, prend la relève de la 6 CV vieillissante qui reste quelques mois au catalogue dans la version fourgonnette 300 kg. La 11 CV disparaît également du catalogue. Les techniques modernes de fabrication, de promotion et de gestion des produits permettent à Simca de devenir très vite le quatrième constructeur français. Mi-1938, un nouvel écusson orné d'une hirondelle (symbolisant le slogan de ses voitures : "un appétit d'oiseau") devient l'emblème de la marque tandis que toute allusion à la société mère Fiat est prudemment effacée car, avec la situation internationale de plus en plus tendue, la xénophobie, notamment envers l'Italie fasciste, prend de l'ampleur en France. Puis la Seconde Guerre mondiale survient et l'activité automobile est en partie gelée.

En partie seulement... Les vainqueurs allemands veulent que toutes les entreprises participent à l'effort de guerre, notamment pour produire des véhicules destinés au front russe. Chaque usine se voit affecter un administrateur désigné par l'occupant. Mais Fiat, firme dont le pays, l'Italie, est allié de l'Allemagne, réussit à obtenir que l'administrateur de Simca soit l'un des directeurs de Fiat-Allemagne. De fait, l'usine de Nanterre va continuer à produire des automobiles pendant encore trois ans, contrairement aux usines Citroën ou Peugeot ou Renault, contraintes à fabriquer du matériel militaire pour l'armée allemande. En 1943, les revers de l'armée allemande conduisent à la cessation du traitement de faveur dont jouissait Simca. L'usine est affectée à la maintenance des véhicules militaires et à diverses fabrications pour l'occupant, notamment des éléments mécaniques pour les motochenilles Kettenkraftrad NSU (filiale allemande de Fiat) .

L'apogée[modifier | modifier le code]

En 1942, Simca avait été intégré à la Générale française automobile (GFA) en compagnie de Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Bernard, avec pour objectif de rationaliser la fabrication automobile. À la libération, la fabrication reprend progressivement d'autant plus que l'usine a échappé aux bombardements. Le président de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles, Charles Petiet, remet Simca sur les rails grâce à l'appui du ministre de la Production industrielle d'alors mais, en échange, l'entreprise s’engage à fabriquer l'AFG mise au point par Jean-Albert Grégoire, devenu directeur général technique en octobre 1944.

Un premier prototype de la Simca-Grégoire, présentant des traits communs avec la future Panhard Dyna X est réalisé en 1945. Un second, plus proche esthétiquement de la future 203 Peugeot et que Simca devait produire, suivant ainsi les directives du plan Pons, est présenté en 1946. Malheureusement pour Grégoire, Pigozzi, qui s'était fait discret à la suite de ses accointances avec les occupants allemands, réussit à faire capoter ce projet et reprend la direction de l'entreprise, Simca échappant alors à la nationalisation et aux contraintes du gouvernement. La production redémarre avec la Simca Cinq et la Simca 8. La Simca Six, évolution de la Cinq, est lancée en 1947 mais ne rencontre que peu de succès face à la vive concurrence de la 4 CV de la nouvelle Régie Renault vendue moins chère (prix imposé par le Gouvernement) et offrant non seulement quatre vraies places mais aussi quatre portes.

Fiat et Simca - grâce à l'aide américaine de reconstruction de l'Europe de l'Ouest du Plan Marshall - étudient en commun le projet d'une nouvelle voiture moderne de classe moyenne qui se concrétisera au printemps 1950 par le lancement de la Fiat 1400 et au printemps 1951 par celui de sa demi-sœur la Simca 9 Aronde, qui sera présentée par Fighiéra et Pigozzi comme la première « véritable » Simca au motif que sa carrosserie et son moteur sont différents de ceux de la Fiat 1400.

L'Aronde est un franc succès qui permet à Simca de dégager d'importants bénéfices. En 1954, Fighiéra part à la retraite à l'âge de 79 ans. Il est nommé président d'honneur et Pigozzi est nommé P-DG de l'entreprise tandis que Simca, en mal d'agrandissement (son usine de Nanterre étant saturée par le succès de l'Aronde) commence à convoiter la filiale française de Ford : Ford SAF (Société anonyme française). Les modèles Vedette et Comète de Ford SAF se vendent mal car, avec leur V8 très gourmand, ils sont peu adaptés au marché français où les grosses cylindrées sont lourdement taxées. Dès 1952, Henry Ford II songeait à se débarrasser de cette filiale qui avait du mal à écouler sa production et qui, de plus, était sujette à des grèves récurrentes très dures qui l'effrayaient. En plein Maccarthysme aux États-Unis, il craignait que les Communistes prennent le pouvoir en France. Mais surtout Ford SAF n'était pas rentable, du fait de la gestion calamiteuse de son dirigeant François Lehideux qui avait été embauché par Ford après-guerre, sans doute en partie pour son passé de « casseur de grèves » chez Renault avant-guerre et pour ses responsabilités et contacts au sein du comité de planification de la production automobile pendant la guerre (sous le Gouvernement de Vichy). Lehideux avait en effet jugé bon d'ordonner sans rien dire au siège à Dearborn le développement de deux modèles de luxe qui n'étaient pas du tout en phase avec le plan stratégique de Ford en Europe, ce qui avait causé l'ire d'Henry Ford. Simca se porte acquéreur de Ford SAF, dont l'usine de Poissy lui permet d'accroître considérablement sa capacité de production et hérite de la berline à moteur V8 dont la carrosserie est redessinée pour créer la Simca Vedette, déclinée en plusieurs versions. En 1955, Simca acquiert également la société Unic qui construit des poids lourds. Puis, toujours avec l'aide de Fiat, Pigozzi crée la Someca pour la fabrication de matériel agricole, tracteurs notamment. Unic et Someca feront partie de Simca Industries. Ainsi, Simca devient - un temps - le premier constructeur français privé derrière l'entreprise d'État qu'est la Régie Renault.

Des grandes aux petites cylindrées[modifier | modifier le code]

Le rachat de Ford SAF ouvre à Simca une forte opportunité : celle d'acquérir une grande usine à Poissy pour son développement, mais aussi acquérir une seconde gamme évoquant à l'échelle européenne les ostentatoires voitures américaines d'alors car Simca découvre dans la corbeille de mariée une toute nouvelle Vedette provenant des bureaux de chez Ford USA, toujours animée par le moteur à huit cylindres en V à soupapes latérales caractéristiques des modèles de Ford SAF. Cette nouvelle Vedette se décline en quatre versions selon la finition croissante : Trianon, Versailles, Régence et Marly (break). En 1958 elles seront restylées et prendront les noms de Beaulieu, Chambord et Présidence. Les concurrentes des Vedette sont les Citroën DS 19 et Citroën ID 19 (techniquement très en avance, puisqu'à traction avant, et de ligne visant davantage le futurisme que le prestige) et les Peugeot 403, puis Peugeot 404, se positionnant plutôt sur le créneau d'une gamme traditionnelle sans ostentation particulière. Ces trois niches s'adressant à des profils de clients bien différents, la concurrence n'est de ce fait pas trop féroce, d'autant que la France s'enrichit.

La pénurie pétrolière provoquée par la crise de Suez et l'apparition de la fameuse vignette automobile surtaxant les voitures de plus de 10 CV fiscaux signera la fin des gloutonnes Vedette au moteur V8 et donnera naissance à l'Ariane, résultat d'un opportuniste mariage : celui d'une carrosserie de Vedette (finition Trianon) animée par le fringant moteur 7 CV fiscaux de l'Aronde.

La vente à Chrysler[modifier | modifier le code]

Le logo de Simca dans les années 1970

En 1958, le constructeur américain Chrysler devient actionnaire à 25 % de Simca en rachetant les 15 % du capital appartenant encore à la Ford Motor Company et en prenant 10 % supplémentaires. Simca fabrique alors 200 000 voitures par an et, toujours en manque de place rachète le constructeur Talbot pour son usine de Suresnes. En 1961, les dollars américains permettent à Pigozzi de lancer un nouveau projet - étudié chez Fiat - la Simca 1000. Les solutions techniques, dérivées de la Fiat 850, sont similaires à celles de la Renault R8 avec un petit 4 cylindres placé en porte-à-faux arrière dans une carrosserie cubique à trois volumes. Les modèles de présérie de la 1000 sortent des chaînes de Poissy en juillet 1961 et elle est présentée au salon de l'auto de Paris en automne. La Simca 1000 rencontre un long succès qui durera jusqu'en 1978, tandis que la gamme Vedette est arrêtée.

La participation de Chrysler passe à 63 % en décembre 1962[3] avec la vente de la majorité des actions détenues par Fiat qui, avec les facilités du Marché commun, souhaite maintenant se séparer de Simca pour créer sa propre filiale française. Pigozzi est limogé sans ménagement quelques mois plus tard lorsque les Américains s'aperçoivent que la transaction ne comprend pas Simca Industries qui regroupe diverses infrastructures et marques indispensables à la bonne marche de Simca Automobiles. Pigozzi se replie avec amertume chez Simca-Industries, dont il est également le PD-G. À son décès prématuré, un peu plus d'un an plus tard (il ne se remit jamais de son éviction de Simca Automobiles), il est remplacé par Umberto Agnelli qui rebaptise Simca Industries en Fiat France Société Anonyme (FFSA). Il en fait ainsi, à nouveau, la filiale française de Fiat. De la SAFAF de 1928 à la FFSA de 1964, Fiat a bouclé la boucle autour du protectionnisme français avec Simca.

En 1963, Georges Héreil, ex-patron de Sud-Aviation (le constructeur des avions Caravelle) devient le nouveau P-DG de Simca et doit batailler ferme face à sa direction américaine pour défendre le projet de la nouvelle Simca 1100 (projet ébauché par Pigozzi à partir d'une étude Fiat qui sera commercialisée par sa filiale Autobianchi sous le nom de Primula). Les dirigeants ne veulent en effet pas engager d'argent pour étudier un nouveau véhicule alors que certains modèles de la gamme Chrysler pourraient être mis sur le marché français. Finalement Héreil obtient gain de cause et la Simca 1100 (hayon arrière et traction avant à moteur transversal) est lancée en 1967 : c'est un nouveau succès avec plus de 2 millions d'exemplaires vendus jusqu'en 1981.

En juillet 1970, la société Simca est renommée Chrysler France, à la suite du rachat total par le constructeur américain du solde des actions encore détenues par Fiat. La marque commerciale Simca est cependant conservée sur les modèles jusqu'en 1980. Durant les années 1970, Chrysler Europe va négliger d'investir suffisamment dans l'évolution de ses mécaniques et de sa gamme, et va rapidement se retrouver à bout de souffle.

La vente à Peugeot[modifier | modifier le code]

En août 1978[4], Chrysler est contraint, pour survivre, de se replier aux États-Unis et doit revendre l'ensemble de ses filiales européennes : Chrysler France (ex-Simca), Chrysler United Kingdom (ex-Rootes) et Chrysler España (ex-Barreiros). Elles sont reprises, sous la pression (et avec l'aide) du gouvernement français, par Peugeot SA. Pour la première fois de son histoire, Simca devient enfin 100 % française.

À la surprise générale, moins d'un an plus tard, en juillet 1979, PSA décide de faire disparaître le nom de Simca, et de le remplacer par celui de Talbot (pour les modèles 1980). Ce changement de nom est un cuisant échec, et la marque Talbot disparaît en France, à peine six ans plus tard (elle perdurera 2 ans de plus en Espagne). Aujourd'hui l'usine de Poissy - ex-Ford SAF, ex-Simca, ex-Chrysler France, ex-Talbot - dont Enrico Teodoro Pigozzi était si fier, est toujours en pleine activité : elle produit des Peugeot, des Citroën et les nouvelles DS.

Quelques dates[modifier | modifier le code]

Arbre généalogique apocryphe de SIMCA réalisé par le Service de Publicité pour occulter l'origine Fiat mal appréciée après la Guerre.
Action de la société Simca
  • 1907 : Ernest Loste crée le premier réseau de distribution Fiat pour la France.
  • 1926 : Création de la SAFAF (Société anonyme française des automobiles Fiat), filiale française de Fiat chargée d'assurer la distribution des voitures Fiat dans tout l'hexagone.
  • 1932 : La SAFAF devient Société anonyme française pour la fabrication en France des automobiles Fiat.
  • 1934 : Création juridique le 2 novembre de la Société industrielle de mécanique et de carrosserie automobile - Simca, par Fiat cachée derrière des actionnaires fondateurs obligatoirement tous français.
  • 1935 : Simca rachète le constructeur Donnet et dispose enfin d'une usine moderne à Nanterre que Fiat réaménagera entièrement durant près de six mois sur le modèle de son usine du Lingotto.
  • 1935 : Le 28 juin le conseil d'administration coopte Roger Fighiéra et Enrico Teodoro Pigozzi. Le lendemain ils sont nommés respectivement président et directeur général à effet du .
  • 1935 : Le 1er juillet est la date officielle du démarrage de l'usine et donc de la sortie des toutes premières Simca-Fiat. En réalité il faudra trois jours de plus, soit le 4 juillet, pour que la sortie des toutes premières Simca-Fiat soit effective.
  • 1942 : Simca est intégré à la Générale française automobile (GFA) avec Delahaye-Delage, Unic, Laffly et Camions Bernard.
  • 1945 : La collaboration et l'origine italienne de la firme font peser sur Simca la menace d'une nationalisation qui est finalement évitée grâce à Roger Fighiéra et au baron Petiet.
  • 1951 : Lancement de l'Aronde, le premier modèle original de Simca (mais étudié en collaboration avec Fiat qui a sorti un an plus tôt sa cousine en Italie : la Fiat 1400). Son succès est immédiat et installe confortablement la marque Simca, parmi les constructeurs importants de l'Hexagone. La même année, Simca rachète Unic constructeur de poids-lourds.
  • 1954 : Simca rachète la filiale française de Ford (Ford-SAF), qui reçoit en échange 15 % du capital de Simca. Fiat garde sa participation majoritaire d'origine. Le siège social déménage dans l'usine moderne de Poissy. Avec ce rachat, Simca récupère la gamme des modèles Vedette.
  • 1956 : Simca rachète l'usine française de Saurer et la fusionne avec Unic pour former sa division "Véhicules industriels" baptisée Simca Industries. La gamme Saurer France reste en fabrication jusqu'en 1957.
  • 1958 : Simca rachète le constructeur Talbot. Ford vend sa participation de 15 % dans Simca à Chrysler. Fiat commence à se désengager de Simca.
  • 1961 : Lancement de la Simca 1000. Long succès, qui durera jusqu'en 1978. En cours de négociation pour le rachat de Citroën et afin de ne pas être taxé de vouloir mettre la main sur l'industrie automobile française, Fiat cède la majorité du capital à Chrysler et fonde une nouvelle filiale en France : la FFSA (Fiat France SA).
  • 1967 : Lancement de la Simca 1100. Succès qui terminera sa carrière en 1981 pour les versions familiales, et en 1985 pour les utilitaires.
  • 1967 : Lancement du « moteur Poissy » qui apparaîtra avec la Simca 1100.
  • 1970 : Simca, qui avait été petit à petit phagocyté dans les années 1960 par Chrysler Europe, devient la société Chrysler France. Chrysler-Europe comprend aussi la marque espagnole Barreiros poids-lourds et Simca-España, ainsi que les marques britanniques de l'ancien groupe Rootes Hillman, Sunbeam, Humber, Singer, Karrier et Commer.
  • 1978 : En difficulté financière, Chrysler vend sa filiale Chrysler Europe à PSA Peugeot Citroën.
  • 1979 : PSA change l'appellation Chrysler Europe en Talbot. Le nom de Simca est abandonné en juillet (la marque appartient toujours au groupe PSA)
  • 1980 : Sous le nom de Talbot, plusieurs modèles conçus par Simca continuent leur commercialisation, mais en continuelle baisse, jusqu'en 1986 : Horizon, 1510 et Solara (dérivées des 1307-1308-1309). Les seuls modèles lancés sous la marque Talbot sont la Samba (dérivée de la Peugeot 104), et la Tagora, qui ne connut jamais le succès.
  • 2004 : Un musée Simca ouvre à Poissy [5] sur le centre technique PSA de Carrières-sous-Poissy.

Les modèles[modifier | modifier le code]

La Simca 1000

Simca dans le monde[modifier | modifier le code]

Simca aux États-Unis[modifier | modifier le code]

Simca a vendu des véhicules aux États-Unis dans les années 1960 mais n'a jamais réussi à s'implanter sur ce marché du fait de la puissance de l'industrie automobile nord-américaine et d'un positionnement inadéquat en termes de modèles proposés : Simca Aronde (1958-1962), Simca Ariane (1959), Simca 1000 (1962-1969, vendue sous le nom de Simca 1118) et Simca 1100 (1969-1971, vendue sous le nom de Simca 1204). Distribuées par le réseau Chrysler, aucune n'a atteint un niveau de vente significatif.

Simca do Brasil[modifier | modifier le code]

Après de très âpres négociations avec le gouvernement brésilien et son président Juscelino Kubitscek, Fiat se voit à nouveau refuser l'autorisation d'implanter une usine de production d'automobiles et de camions au Brésil mais obtient un accord pour sa filiale française Simca.

Le 5 mai 1958, la société Societade Anõnima Industrial de Motores, Caminhões e Automoveis, plus connue sous le nom Simca do Brasil, est officiellement créée à Belo Horizonte, dans l'État de Minas Gerais.

Le premier modèle assemblé localement, et le plus produit, sera la Chambord, à partir du mois de mars 1959. Les débuts furent très laborieux en raison du manque de formation de la main d'œuvre locale. Au total, ce sont à peine 50.833 automobiles qui seront produites dans l'usine brésilienne avant que la marque Simca ne soit rachetée en 1966 par Chrysler qui arrêtera tous les modèles français dès le mois d'août 1967 pour fabriquer des modèles Dodge, automobiles et camions.


Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Vedette, Versailles, Trianon, Régence, Marly, Beaulieu, Chambord, Ariane, Présidence
  2. Source : Simca, de Fiat à Talbot, par Michel G. Renou, éditions E.T.A.I.
  3. Source : Simca, de Fiat à Talbot, par Michel G. Renou, éditions E.T.A.I.
  4. Source : Automobiles Peugeot, par Jean-Louis Loubet, éditions Economica.
  5. (CAAPY)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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