Triumph Trident

Triumph Trident
Constructeur	Triumph
Années de production	1969 - 1976
Type	Sportive
Moteur et transmission
Moteur(s)	tricylindre en ligne, 4T, refroidi par air
Distribution	2 AC dans les carters, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée	740,4 cm3 (67 × 70 mm)
Puissance maximale	(à 7 500 tr/min) 58 ch
Alimentation	3 carburateurs Amal ∅ 27 mm
Embrayage	monodisque à sec
Boîte de vitesses	à 4 rapports
Transmission	par chaîne
Vitesse maximale	190 km/h
Cadre, suspensions et freinage
Cadre	simple berceau
Suspension avant (débattement)	fourche télescopique
Suspension arrière (débattement)	2 combinés
Frein avant (diamètre)	tambour double came ∅ 203 mm puis simple disque ∅ 250 mm
Frein arrière (diamètre)	tambour simple came ∅ 178 mm
Poids et dimensions
Empattement	1 473 mm
Hauteur de selle	813 mm
Poids à sec	212 kg
Réservoir (réserve)	19,5 L

La Trident est un modèle de moto construit par la firme britannique Triumph.

750 Trident T150 et T160

Dès le début des années 1960, deux ingénieurs, Bert Hopwood et Doug Hele, réfléchissent à un nouveau moteur dérivé de celui équipant la Speed Twin. La demande principale était d'offrir un moteur de plus grosse cylindrée, en réduisant les vibrations. Le trois cylindres est obtenu en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin au bicylindre. Mais la direction de l'usine n'est pas persuadée que cette nouvelle architecture puisse être commercialement rentable. Les deux ingénieurs développent donc la Trident sans le soutien de l'usine.

Le Prototype P1 (1965) du London Motorcycle Museum.

Un premier prototype nommé P1 apparaît en 1965. Il utilise un moteur de 748 cm³ (63 × 80 mm), avec une transmission primaire par engrenage. La partie-cycle provient d'une Bonneville.

Un deuxième prototype P2 naît en 1966. La cylindrée du moteur diminue, 740,4 cm³ (67 × 70 mm), et la transmission primaire se fait désormais par chaîne. Les cylindres sont en aluminium. Le prototype P2 entre en production en 1968 et reçoit le patronyme de Trident T150, car à l'instar de la Bonneville T120, elle est annoncée comme ayant une vitesse de pointe de 241,4 km/h. Le démarrage se fait toujours au kick.

En 1970, les garde-boues sont peints et arborent une bande centrale blanche, la démultiplication est raccourcie, la couronne passant de 52 à 53 dents.

En 1971, un nouveau cadre qui fait office de réservoir d'huile est conçu par Umberslade Hall. Il n'équipera toutefois que les Bonneville T120 et T140, les Trident conservant le simple berceau dédoublé sous le moteur. La version américaine reçoit un réservoir en forme de goutte violet et blanc comme sur la Bonneville. La version distribuée sur le vieux continent se contente d'un réservoir aux formes carrées recouvert d'une peinture Regal Purple. Les deux versions sont distribuées avec des silencieux mégaphone.

En 1972, une boîte de vitesses à 5 rapports est disponible en option. La démultiplication finale est raccourcie, le pignon de sortie de boîte passe de 19 à 18 dents.

En 1973, la Trident se transforme en T150 V, avec l'adoption d'un frein à disque Lockheed de 250 mm de diamètre à l'avant et surtout la boite de vitesse à 5 rapports est désormais de série (le V signifiant 5 en alphabet romain). Les garde-boues ne sont plus peints, mais chromés.

Moteur Trident T160.

En 1975, la Trident est renommée T160. Les cylindres sont inclinés vers l'avant, comme sur les BSA, lui permettant de recevoir un démarreur électrique. Un disque de frein à l'arrière fait son apparition et le sélecteur de vitesse migre enfin du côté gauche de la moto.

La Trident s'est également illustrée en compétition. En 1970, Malcolm Uphill termine premier au TT. La plus connue des Trident est certainement Slippery Slam (Sam la glissante) : son pilote, Tom Dickie, lui donne ce surnom car un problème de lubrification projette de l'huile sur la roue arrière lors du Bol d'or. Elle brille également lors des 200 Milles de Daytona, avec une partie-cycle spéciale : un cadre bas et rigide baptisé « Low Boy » dû à l'ingénieur Rob North, procurant une tenue de route exceptionnelle. Elle remportera l'épreuve en 1971, avec l'as américain Dick Mann à son guidon.

Au Bol d'or, qui quitte à cette époque Monthléry pour le circuit Bugatti du Mans, la Trident s'impose en 1970 et 1971 sur les deux circuits avec l'équipage Paul Smart/Paul Dickie (70) et Percy Tait/Ray Pickerell (1971). La Trident tient la dragée haute aux Honda 750 qui avaient remporté l'épreuve en 1969 (Michel Rougerie/Daniel Urdich). Elles remporteront ensuite plusieurs fois l'épreuve même après la fermeture du service course Triumph-BSA, grâce à des machines affûtées préparées par l'importateur français Japauto - Villaseca avec le tandem Gérard Debrock/Jean-Claude Chemarin.

Malgré toutes ces améliorations, la Trident de série ne peut rivaliser avec la Honda CB 750 Four qui offre de meilleures prestations dynamiques et une fiabilité imparable. Une version vraiment moderne de la Trident avait été étudiée par l'usine Triumph mais il était impossible de réaliser de grands carters moteurs à plan de joint horizontal (garants d'une meilleure rigidité et d'une meilleure étanchéité) avec les outillages obsolescents de l'usine, et pas davantage de longs arbres à came en tête à la façon des motos japonaises. Techniquement le bas moteur 3-cylindres de la Trident était en quelque sorte un bicylindre avec un cylindre rapporté et une succession de plans de joints verticaux (problématiques pour l'étanchéité et le respect des tolérances).

Tolérable pour des machines de course méticuleusement préparées par des mécaniciens très qualifiés, ce défaut, dû au sous investissement, devint rédhibitoire sur des motos produites en série, en particulier lorsqu'une partie de la production, à la suite des grèves de l'usine anglaise, fut brièvement délocalisée en Hollande avec de la main d’œuvre mal formée. Les dernières T160 furent exportées pour la police routière d'Arabie Saoudite qui les utilisa peu, préférant des BMW plus adaptées (transmission par cardan insensible au sable) auprès de l'importateur suédois. Réimportées dans des états plus ou moins sains, puis reconditionnées elles furent écoulées auprès des derniers fanatiques du modèle à partir de 1977.

Les coloris disponibles étaient :

• 1968 et 1969 : Aqua Marine ;
• 1970 : Olympic Flame ;
• 1971 et 1972 : Violet/Blanc et Regal Purple ;
• 1973, 1974 et 1975 : Noir/rouge ;
• 1976 : Cheerokee Red et Sunflower.

• 
  Trident T150 (1969) version européenne avec son réservoir plus carré.
• 
  Trident T140 (1974) version américaine avec son réservoir goutte d'eau.
• 
  Trident T160 (1975) le moteur est désormais incliné vers l'avant comme sur la BSA Rocket 3.

BSA Rocket 3

BSA Rocket 3.

Le concept de la Trident était déjà bien avancé en 1963, mais BSA, alors propriétaire de Triumph, retarde sa sortie. Il faut donc attendre 1968 pour qu'apparaissent les Triumph Trident et BSA Rocket 3. La principale différence entre les deux modèles vient de l'inclinaison de 15° vers l'avant du moteur et le cadre double berceau de la BSA. Elle n'est proposée qu'avec un coloris rouge à filets blancs.

La Rocket 3 aura une carrière moins longue que la Trident et disparaît en même temps que la firme BSA en 1972.

X-75 Hurricane

X75 Hurricane.

L'idée originale provient de Don Brown, alors directeur de la branche américaine de BSA, qui souhaite rajeunir la clientèle de BSA. Il décide, sans en informer sa direction, de confier le projet à un jeune designer de l'Illinois, Craig Vetter. En 1969, il élabore un prototype à partir d'une Rocket 3. Bien que le projet soit approuvé par la direction, les difficultés financières font qu'il faut attendre 1972 pour que la X-75 soit présentée au public, à Earls Court, sous la marque Triumph.

La X-75 propose un ensemble selle-réservoir en polyester de couleur rouge. Deux bandes jaunes courent sur les côtés du réservoir et sur les flancs de selle. Le garde-boue avant est chromé. L'autre particularité de la X-75 est l'ensemble des trois silencieux d'échappement, qui font ressembler le côté droit de la moto à un orgue. Paradoxalement, bien que ce soit un élément permettant de reconnaître la X-75, Craig Vetter avoue ne pas apprécier ce style.

Il serait sorti un peu plus de mille exemplaires (1152 ex) de la X-75 Hurricane.

Dans les années 1990, le préparateur français Mécatwin rend hommage à la X-75 en produisant la X90.

750 et 900 Trident Hinckley

Triumph Trident 900, modèle 1996.

En 1991, Triumph renaît avec ce modèle mythique. Le modèle s'est décliné en deux cylindrées, 750 et 900 cm³. Toutes les deux utilisent le nouveau moteur de trois cylindres en ligne quatre temps refroidi par eau, annonçant respectivement 87 et 98 ch. La partie-cycle est constituée d'un cadre poutre en acier, de freins de 296 mm de diamètre à l'avant et de 255 mm à l'arrière.

Le deuxième millésime se voit grandement amélioré. Le réservoir reçoit une décoration bicolore du plus bel effet, de nombreux éléments tels que les rétroviseurs, la béquille latérale ou la ligne d'échappement sont remplacés par des éléments de meilleure qualité. La position de conduite est rendue plus confortable grâce à une selle plus basse et des repose-pieds plus bas et plus en avant.

Les deux modèles recevront une rampe de carburateurs Keihin la dernière année de leur commercialisation, en 1998.

Elles étaient disponibles dans les coloris suivants :

• 1991 et 1992 : British Racing Green, Cherry Red et Cherry Black ;
• 1993 : British Racing Green/Cream, Diablo Black/Red et Candy Red/Black ;
• 1994, 1995 et 1996 : British Racing Green/Cream, Diablo Black/Red (900 uniquement) ;
• 1997 : Jet Black/Red, Quicksilver/Cobalt Blue, British Racing Green/Cream et Quicksilver (750 uniquement) ;
• 1998 : Pacific Blue (750 uniquement), Jet Black/Red (900 uniquement) et Pacific Blue/Silver (900 uniquement).

Trident 660

Trident 660
Constructeur	Triumph
Années de production	2021-
Type	Roadster
Moteur et transmission
Moteur(s)	Tricylindre en ligne, 4T, 12 soupapes, refroidissement liquide
Démarrage	Électrique
Distribution	DACT
Cylindrée	660 cm3 (74 × 51,1 mm)
Puissance maximale	(47 ch à 8 750 tr/min pour A2) 81 ch à 10 250 tr/min
Couple maximal	(5,9 kg m à 5 250 tr/min sur A2) 6,4 kg⋅m à 6 250 tr/min
Alimentation	Injection
Embrayage	Multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses	à 6 rapports
Transmission	Chaîne
Cadre, suspensions et freinage
Cadre	Périmétrique en tubes d'acier
Suspension avant (débattement)	Fourche télescopique inversée Showa (120 mm)
Suspension arrière (débattement)	Monoamortisseur Showa (133,5 mm)
Frein avant (diamètre)	Double disque Nissin ∅ 310 mm
Frein arrière (diamètre)	Simple disque Nissin ∅ 255 mm
Poids et dimensions
Roue avant	120/70 ZR17
Roue arrière	180/55 ZR17
Empattement	1 401 mm
Hauteur de selle	805 mm
Réservoir (réserve)	14 L (3 L)

Triumph Trident 660 en coloris Silver Ice/Diablo Red.

En août 2020, Triumph dévoile au London Design Museum le prototype d'un roadster sous la forme d'une maquette en plâtre. Développée durant quatre ans, cette nouvelle moto doit être la réponse du constructeur anglais aux roadsters japonais de moyenne cylindrée comme la Yamaha MT-07, la Kawasaki ZX 650 ou la Honda CB 650 R. Sur ce marché particulièrement concurrentiel où la Yamaha truste la première place des ventes toutes catégories confondues, cette moto sera proposée à un « tarif vraiment compétitif » pour une Triumph.

Fin septembre 2020 Triumph présente un prototype à moitié camouflé quasi définitif roulant avec tous les accessoires nécessaires à une moto pour l'homologation. La moto doit être proposée à la vente au printemps 2021 en version bridée pour les permis A2 et en version libre. La cylindrée n'est à ce jour pas encore connue même si la presse évoque de plus en plus le tricylindre de la Street Triple S de 660 cm³ comme une possibilité sérieuse. Peu de temps après, Triumph dévoile la date de présentation officielle de la moto fixée au 30 octobre de cette même année.

La présentation du modèle définitif de la moto confirme les éléments connus précédemment. Le moteur est donc un tricylindre de 660 cm³ Euro 5 dérivé du moteur 675 cm³ des Daytona et Street Triple. Malgré une cylindrée identique au modèle Street Triple 660 S, ce moteur est nouveau avec notamment 67 pièces spécifiques. Ses cotes moteur (alésage et course) sont différentes avec 74 × 51,1 mm pour la Trident (contre 76 × 48,5 mm pour la Street) afin de privilégier le couple à bas régime. En version libre, la puissance maximale s'établit à 81 ch à 10 250 tr/min, avec un couple de 64 N m à 6 250 tr/min. Conformément à la législation, la version A2 développe 47 ch à 5 250 tr/min avec une valeur de couple légèrement inférieure de 59 N m à 5 250 tr/min, le bridage de la version A2 étant électronique avec un accélérateur à commande électronique ainsi qu’une cartographie moteur spécifiques. Le cadre périmétrique en acier totalement nouveau est plus lourd de 20 kg par rapport à celui de la Street, mais le poids de la moto reste en dessous des 190 kg tous pleins faits. Les suspensions font appel à des éléments Showa avec à l'avant, une fourche inversée de 41 mm non réglable de 120 mm de débattement et à l'arrière un monoamortisseur réglable en précharge avec un débattement de 133,5 mm. Le freinage est confié à Nissin avec étriers double pistons et doubles disques de 310 mm à l’avant et disque de 255 mm à l'arrière pincé par un simple piston.

Trident 660 2021 Crystal White.

Le tableau de bord rond minimaliste est de type digital, LCD (affichage monochrome blanc sur fond noir) dans la partie supérieure et TFT couleurs dans la partie inférieure. L'ensemble de l'éclairage est à leds. Les assistances électroniques embarquent deux cartographies moteur « Rain » et « Road », un contrôle de traction déconnectable et un ABS non déconnectable (mais avec deux niveaux de sensibilité selon le mode moteur). À noter que les intervalles de révision tous les 16 000 km sont particulièrement espacés.

Au lancement de la moto en février 2021, les coloris disponibles sont au nombre de quatre : deux versions unies (Crystal White et Sapphire Black), ainsi que deux versions bicolores (Matt Jet Black/Matt Silver Ice et Silver Ice/Diablo Red) un peu plus chères. Le tarif de base annoncé est de 7 995 € pour les versions unies.