Elinor Smith

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Elinor Smith
Alias
The Flying Flapper of Freeport
Naissance
New York Drapeau des États-Unis États-Unis
Décès (à 98 ans)
Palo Alto, en Californie
Nationalité Américaine
Profession
Conjoint
Patrick Sullivan
Descendants
quatre enfants

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Elinor Smith, née Patricia Ward Elinor Regina ( - ), était une américaine pionnière de l'aviation[1], connue comme « The Flying Flapper of Freeport » (la garçonne volante de Freeport). Elle fut la première femme pilote d'essai pour Fairchild et Bellanca (maintenant AviaBellanca)[2].

Jeunesse

Smith est née, Regina Elinor Patricia Ward (son père, acteur, a changé de nom pour Tom Smith, donc elle est devenue Elinor Smith), à New York et a grandi à Freeport (en), Long Island, New York[2],[3],[4],[5]. Sa mère avait été chanteuse professionnelle, mais a abandonné la scène lorsqu'elle s'est mariée. Son père était comédien, chanteur et danseur. Il effectua de nombreuses tournées (y compris en Grande-Bretagne et en France) dans le rôle de l'épouvantail (en) dans une mise en scène du Magicien d'Oz et a été une star du Circuit Orpheum (en). Il a écrit son propre rôle pour son acte de vaudeville, et dans les années 1920 continuait à écrire des comédies pour les spectacles de Broadway[6].

Carrière dans l'aviation

En 1918, à l'âge de six ans, avec son frère Joe, elle a effectué son baptême de l'air dans un Farman à hélice propulsive qui a décollé d'un champ de pommes de terre à proximité de Hicksville (en), Long Island. Elle a immédiatement été prise de passion pour le vol et a effectué de nombreux vols cet été là avec le même pilote français, Louis Gaubert[1],[7],[8]. À l'âge de 10 ans, elle a commencé à prendre des leçons de pilotage auprès de Clyde Edward Pangborn qui avait attaché des blocs aux palonniers afin que les pieds d'Elinor puisse les atteindre[9],[10]. Elle reçut d'autres leçons de Freddie Lund, le pilote qui emmenait son père à travers le pays sur le circuit des vaudevilles et lui enseignait aussi à piloter, et de Bert Acosta[11]. Son père a acheté un Waco 9 (en) et engagea « Red » Devereaux comme pilote et comme instructeur de vol pour eux deux[12]. Pendant toute cette période, cependant, son père avait interdit à ses professeurs, de la laisser décoller ou atterrir, parce qu'il craignait pour sa sécurité[13]. Cette interdiction fut finalement levée par sa mère tandis que son père était hors de la ville[14], et après dix jours d'enseignement intense par Russ Holdermann, elle sortit en solo pour la première fois à 15 ans[15]. Elle a commencé amener le Waco 9 de son père à des altitudes plus élevées qu'on ne l'avait jamais fait avec un tel avion. Elle écrira plus tard dans ses mémoires, « je n'avais rien à faire là-haut, sans oxygène et je le savais. » Le mot fut passé, et tout fut arrangé pour qu'elle obtienne une licence de la Fédération aéronautique internationale (FAI) et un barographe certifiée FAI[1],[16]. Orville Wright a validé sa licence FAI[1] , et trois mois après son premier solo, elle établit le record officiel d'altitude à 11 889 pieds (3 624 m) en avion léger dans le Waco 9[1],[17]. En , à 16 ans, elle est devenue la plus jeune pilote licenciée du gouvernement des États-Unis.

Cascade aériennes sous les ponts de New York

Jusqu'à ce jour, elle et sa famille avaient délibérément maintenu la publicité au minimum, afin de lui permettre de parfaire ses compétences de vol sans la distraction de l'attention du public[18]. Cette situation allait bientôt changer. À la mi-octobre 1928, sur un défi, elle a piloté un Waco 10[9] sous les quatre ponts de l'Est River à New York d'après le Cradle of Aviation Museum, elle est la seule personne l'avoir fait[1],[2],[19]. De son propre aveu à l'époque, elle a d'abord effectué une reconnaissance du trajet au-dessus du pont ; elle a dû néanmoins esquiver plusieurs navires[3],[20]. Même si elle ne le savait pas à l'avance, des équipes d'actualités étaient là pour filmer à chaque pont : les habitués de Roosevelt Field, New York (en) avaient beaucoup parié sur sa réussite ou non, et ceux qui pariaient sur elle avait alerté les médias pour qu'il y ait des preuves claires sur film qu'elle était bien aux commandes de l'avion[21]. D'après son compte-rendu, la seule sanction qu'elle a reçu pour la cascade non autorisée fut de 10 jours d'interdiction de vol par la ville de New York, dont le maire James J. Walker (en) intercéda en sa faveur afin d'éviter toute suspension effective sa licence par le Département du Commerce des États-Unis[22]. Une demande d'autographe accompagnait la lettre de réprimande du Ministère à Elinor[9].

Tom D. Crouch a écrit qu'elle a eu 15 jours de suspension de licence. En tout cas, la cascade et son attitude insouciante l'ont rendue célèbre et l'ont aidée à gagner son surnom « Flying Flapper » (garçonne volante)[23].

Records battus

Records d'endurance

De nombreux autres exploits ont suivi de près. Jusqu'à la fin de 1928, il n'y avait pas de record d'endurance de vol établi par des femmes ; Smith a décidé d'en établir un, et s'est battue pour cela. Le 20 décembre, Viola Gentry (en) vola pendant huit heures et six minutes. En ce qui concerne Smith, il fut établi un objectif réalisable, elle qui d'après Red Devereaux l'aurait fait « debout sur la tête »[24]. Toutefois, avant que Smith ait terminé ses préparatifs, le , Evelyn « Bobbi » Trout, en Californie, a élevé le record à 12 heures. En vertu des règles FAI, les records d'endurance doivent être établis par heure pleine[25].

Fin janvier 1929, il devint clair que Gentry était prêt à faire une autre tentative[26]. L'hiver était rude à New York cette année-là, Smith jugea que Roosevelt Field n'était pas en état pour un décollage très chargé. Avec quelques difficultés, elle obtint la permission d'utiliser le terrain militaire à proximité Mitchel Air Force Base[27]. Le 30 janvier, pilotant un biplan Brunner-Winkle Bird (en) à cockpit ouvert, une journée où la température était de 0 degrés Fahrenheit (−18 °C), Smith porta le record d'endurance féminin en solo à 13 h 30 min[1]. Son plan était de voler toute la nuit et d'atterrir en plein jour : à l'insu de ceux qui l'entourent, même si elle avait souvent atterri au crépuscule, elle n'avait jamais fait un atterrissage de nuit avant. Toutefois, l'effet du froid sur elle et son avion la força à se poser. Elle réussit à atterrir avec une lourde charge de carburant restant seulement grâce au fait Jimmy Doolittle avait vu sa fusée et fut en mesure de la guider jusqu'à l'aérodrome. En effet, personne sur le terrain n'avait vu sa fusée, aussi les feux de piste n'avait pas été allumés. Après l'atterrissage, elle se promit « de ne plus jamais afficher ce mélange d'incompétence et d'arrogance[28]. »

Le lendemain, Gentry s'est écrasée au décollage en tentant de faire mieux que Smith ; Gentry n'a pas été blessée, mais son avion a été endommagé[5]. Bobbi Trout reprit le record d'endurance avec un vol de 17 heure, les 10-11 février[29], mais trois mois plus tard, en avril 1929, Smith pulvérisait ce record en solo avec 26 h 30 min dans un monoplan AviaBellanca Aircraft. Ce vol a également fait d'elle la première femme à piloter un avion si puissant et si gros[1].

Record de vitesse

Le mois suivant, elle établit le record du monde de vitesse féminin de 190,8 milles par heure (307 km/h) dans un Curtiss, un avion militaire. En juin 1929, le fabricant de parachutes Irving Chute Co. l'engage pour une tournée aux États-Unis, aux commandes d'un Bellanca Pacemaker (en) sur 6 000 milles (9 656 km), ce qui de Smith fait à 18 ans la première femme pilote professionnel. Pendant cette tournée, à Cleveland, Ohio, elle a été le pilote lors d'un lâcher sans précédent de sept parachutistes[1].

Endurance avec ravitaillement en vol

C'est également en 1929, décollant de Metropolitan Airport (maintenant Van Nuys Airport) à Los Angeles, qu'elle et Bobbi Trout (qui était copilote) ont établi le premier record d'endurance féminin avec ravitaillement en vol. Ils tinrent en l'air durant 42 h 30 min dans un biplan Sunbeam propulsé par un moteur J-6 de 300 ch. Smith pilotait au contact tandis que Trout s'occupait du tuyau de ravitaillement[1],[30],[31]. Leur équipe de ravitaillement, un Curtiss Pigeon (en) avec un moteur Liberty L-12, piloté par Paul Whittier avec Pete Reinhardt à la manipulation du tuyau[32]. Smith et Trout espéraient un record d'au moins 100 heures, visant 164 heures (une semaine)[33], mais cela ne devait pas se faire. Les deux appareils n'étaient pas très bien adaptés à la tâche à accomplir. Le Pigeon a été choisi pour son importante capacité de transport de carburant, mais que c'était un avion obsolète avec un moteur capricieux pour lequel les pièces de rechange n'étaient pas faciles à obtenir. En position de ravitaillement, le pilote du Pigeon ne pouvait pas du tout voir le Sunbeam, il n'y avait donc aucun moyen de signaler un éventuel dysfonctionnement du moteur qui entraînerait une perte soudaine d'altitude. La Sunbeam n'était pas un avion particulièrement stable : aux dires de Smith, « il devait être piloté chaque instant avec la même concentration que pour un vol d'essai. » En outre, les deux appareils étaient terriblement incompatibles en termes de vitesse : quand ils effectuaient le ravitaillement, le Pigeon devait voler proche de sa vitesse de pointe alors que le Sunbeam ralentissait à la limite de sa vitesse de décrochage[34].

La première tentative de record faillit être un désastre après seulement 12 heures de vol. Pendant le ravitaillement, à proximité de l'île Santa Catalina, une turbulence soudaine a arraché le tuyau de la main de Trout, l'aspergeant de carburant, tandis qu'à l'autre extrémité du tuyau Reinhardt était en sang. Les deux avions sont retournés à Metropolitan Airport, et personne n'a été gravement blessé[35]. Une série d'autres tentatives ont duré entre 10 et 18 heures ; le maillon faible à chaque fois qu'était le moteur du Pigeon. Enfin, à la fin novembre 1929, la saison des pluies approchant, assez de facteurs favorables se sont mis en place pour leur permettre d'établir un record significatif, même s'il était plus modeste que ce qu'ils avaient initialement prévu. Pour des raisons totalement inexpliquées, le Sunbeam volait mieux que d'habitude ; le moteur Liberty du Pigeon fonctionnait bien après 36 heures, mais lorsqu'il faillit ce fut dramatique, et il força l'appareil de ravitaillement à un atterrissage d'urgence avec son tuyau dehors. Smith et Trout ont emmené le Sunbeam presque à sec, alongeant leur vol à exactement 42 heures et demie[36].

Record d'altitude

En mars 1930, elle a ajouté près de 1 milles (1,61 km) au record mondial d'altitude, volant à une hauteur de 27 419 pieds (8 357 m)[1]. Sa performance dans une interview diffusée sur NBC peu de temps après que le vol lui a valu une place en tant que radio reporter couvrant le monde de l'aviation, y compris les émissions en direct de spectacles aériens et les entrevues avec d'autres aviateurs de premier plan[37] . En mai 1930, toujours avant son 19e anniversaire, elle devint la plus jeune pilote ayant une licence de transport accordée par le département du Commerce des États-Unis. En octobre 1930, un sondage auprès des pilotes brevetés l'a élue « meilleure Femme pilote d'Amérique[1] ».

En mars 1931, décollant de Roosevelt Field à Long Island, elle tenta d'établir le record du monde d'altitude, à nouveau aux commandes d'un Bellanca 6 places. Son altitude 32 576 pieds (9 929 m) lui a rendu le record féminin et a démontré la capacité du Bellanca, mais elle manqua de peu le record du monde[1]. Le vol faillit être un désastre. Aux alentours de plus de 30 000 pieds (9 144 m), elle perdit conscience, la conduite de carburant gela, et le moteur cala. L'avion est entré en un vol plané. Smith reprit conscience à environ de 27 000 pieds (8 230 m), et réussit à ramener l'avion sur un seul moteur marchant par intermittence[38].

Les dernières années

La Grande Dépression balaya ses espoirs d'un vol solo transatlantique sans escale sur un Lockheed Vega, aussi continua-t-elle pendant plusieurs années à être un cascadeur volant de premier plan, réalisant de nombreuses collectes de fonds pour les sans-abris et les nécessiteux[1]. En 1934, Smith est devenu la troisième personne et la première femme à être représentée sur une boîte de Wheaties[39].

Elle a rencontré et épousé Patrick H. Sullivan legislateur et avocat[1],[4], neveu de Timothy « Big Tim » Sullivan (en) chef des Tamanend[4]. Elle a continué à voler pendant un certain temps après leur mariage 1933, mais après avoir eu un enfant, elle arrêta de voler et a passé plus de 20 ans comme ménagère de banlieue. Elle eut en tout quatre enfants[1].

Patrick Sullivan est décédé en 1956, et Elinor Smith est retourné à l'air. Son adhésion à l'Air Force Association lui permit de piloter l'avion d'entraînement T-33 Shooting Star et des C-119 pour des parachutistes. En mars 2000, au Ames Research Center de Moffett Federal Airfield en Californie, elle réalisa, en tant que pilote et avec un équipage entièrement féminin, un atterrissage simulé de la navette spatiale sur le simulateur de mouvement vertical de la NASA. Elle est ainsi devenue le plus vieux pilote à réussir dans un atterrissage simulé de la navette. En , à l'âge de 89 ans, elle a piloté un Beechcraft Bonanza C33 expérimental de l'AGATE (en) à Langley Air Force Base, en Virginie[1].

Elinor Smith est décédée le , à Palo Alto, en Californie[40].

Notes et références

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p et q (en) Phyllis R. Moses, The Amazing Aviatrix Elinor Smith, Woman Pilot, 30 mars 2008. Consulté le 15 décembre 2008.
  2. ↑ a b et c Elinor Smith, Cradle of Aviation Museum. Consulté le 15 décembre 2008.
  3. ↑ a et b « Says She Flew Under East River Bridges; Elinor Smith, 17, Reports Feat at Curtiss Field--Tells of Dodging Ships », The New York Times, 22 octobre 1928. p. 3.
  4. ↑ a b et c « Miss Elinor Smith Wed Quietly in July; Aviatrix Became Wife of P.H. Sullivan, Nephew of Late Tammany Leader", The New York Times, 10 novembre 1933, p. 8.
  5. ↑ a et b "Girl Flier Crashes at Roosevelt Field; Miss Gentry Smashes Plane in Ditch Where Fonck Craft Fell Three Years Ago. Was Taking Off with Load Preparing for Duration Attempt-- Elinor Smith Rests After Setting Record for Women », The New York Times, 1er février 1929. p. 2.
  6. ↑ Smith 1981, p. 22–23, 37, 39, 54
  7. ↑ Smith 1981, p. 32
  8. ↑ Louis Gaubert brevet no 59
  9. ↑ a b et c (en) Tami Lewis Brown, Soar, Elinor, New York, Farrar Straus Giroux, (ISBN 9780374371159).
  10. ↑ Smith 1981, p. 41
  11. ↑ Smith 1981, p. 43–44
  12. ↑ Smith 1981, p. 47 et. seq.
  13. ↑ Smith 1981, p. 43
  14. ↑ Smith 1981, p. 49
  15. ↑ Smith 1981, p. 49–51
  16. ↑ Smith 1981, p. 60
  17. ↑ Smith 1981, p. 59–60
  18. ↑ Smith 1981, p. 58
  19. ↑ Phyllis R. Moses (op. cit.) dit d'elle qu'elle était la première personne à faire cela. Le 22 octobre 1928 un communiqué du New York Times la décrit comme étant la seule « femme » à faire cela, mais ne nomme aucun homme qui l'ait fait avant. Sa page sur le site internet du Cradle of Aviation Museum dit qu'elle est la seule personne à l'avoir fait. Dans ses mémoires (Smith 1981, p. 3–19) elle s'attribue le fait d'être le seule à l'avoir fait à bord d'un avion terrestre, mais indique qu'il était plutôt courant pour les hydravions de passer sous les ponts.
  20. ↑ Smith 1981, p. 3–19
  21. ↑ Smith 1981, p. 16
  22. ↑ Smith 1981, p. 19
  23. ↑ (en) Tom D. Crouch, Wings : a history of aviation from kites to the space age, Washington, D.C, Smithsonian National Air and Space Museum, (ISBN 0393057674), p. 282.
  24. ↑ Smith 1981, p. 78
  25. ↑ Smith 1981, p. 79
  26. ↑ « Girl Flier, 17, Sets Woman's Duration Mark; Remains in the Air 13 Hours 17 Minutes », The New York Times, 31 janvier 1929. p. 1.
  27. ↑ Smith 1981, p. 80
  28. ↑ Smith 1981, p. 80–86; the "incompetence and arrogance" quotation is on p. 84.
  29. ↑ « Miss Trout Sets Mark With 17-Hour Flight; Recaptures Record Miss Smith Took From Her », The New York Times, 12 février 1929. p. 1.
  30. ↑ Douglas Martin, « Evelyn Trout, Record-Setting Flier, Dies at 97 » (nécrologie), The New York Times, 2 février 2003, p. 1.42.
  31. ↑ Smith 1981, p. 180 et. seq.; p. 194 pour ce qui est le premier établissement d'un tel record.
  32. ↑ Smith 1981, p. 181
  33. ↑ Smith 1981, p. 190, 194
  34. ↑ Smith 1981, p. 180 et. seq.. The "concentration of a test flight" quotation is on p. 182.
  35. ↑ Smith 1981, p. 183
  36. ↑ Smith 1981, p. 192–194
  37. ↑ Smith 1981 passim.
  38. ↑ « Miss Smith in Faint Sets Altitude Mark; Girl Flier Loses Consciousness When More Than 30,000 Feet Up, a Record for Women. Her Motor Fails at Peak; Fuel Line Frozen, Plane Drops Mile Before She Recovers to Make Difficult Landing». The New York Times, 11 mars 1930. p. 1.
  39. ↑ Jack Doyle, « Wheaties & Sport, 1930s », The Pop History Dig,
  40. ↑ http://www.legacy.com/obituaries/bradenton/obituary.aspx?n=elinor-smith&pid=141117680

Bibliographie

  • Tami Brown et François Roca, L'incroyable exploit d'Elinor, Paris, A. Michel jeunesse, (ISBN 978-2-226-20865-1)
  • (en) Tami Lewis Brown, Soar, Elinor, New York, Farrar Straus Giroux, (ISBN 978-0-374-37115-9).
  • (en) Tom D. Crouch, Wings : a history of aviation from kites to the space age, Washington, D.C, Smithsonian National Air and Space Museum, (ISBN 0-393-05767-4).
  • (en) Donald Goldstein et Katherine V. Dillon, Amelia : a life of the aviation legend, Washington D.C, Brassey's, (ISBN 1-574-88199-X).
  • (en) Elinor Smith, Aviatrix, Harcourt Brace Jovanovich, (ISBN 0-151-10372-0).
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